单线线路行车组织方法、装置及存储介质与流程

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种单线线路行车组织方法、装置及存储介质。

背景技术：

城市轨道交通线路一般采用双线设计，分别作为列车运行的上下行方向。在行车组织时，能满足高峰断面运能需求，提高行车密度。传统的单线铁路受区间长度和线路形式等因素的影响，导致行车组织效率普遍不高，不能直接用于城市轨道交通单线线路的行车组织。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种单线线路行车组织方法，能够实现基于单线线路对城市轨道交通进行行车组织，提升行车组织灵活性和多样性，提升行车组织效果。

本发明的另一个目的在于提出一种单线线路行车组织装置。

本发明的另一个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

本发明的另一个目的在于提出一种计算机程序产品。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的单线线路行车组织方法，列车行驶在所述单线线路上，所述列车包括：上行方向行驶的第一列车，以及下行方向行驶的第二列车，包括：基于列车运行计划信息，获取所述第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及所述第一列车在所述第一会让车站上的第一停站时间；获取所述第二列车行驶至所述第一会让车站的第二到站时间点，以及所述第二列车在所述第一会让车站上的第二停站时间；根据所述第一停站时间、所述第一到站时间点、所述第二停站时间，以及所述第二到站时间点对所述列车进行行车组织。

本发明第一方面实施例提出的单线线路行车组织方法，通过基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间；获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间；根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织，能够实现基于单线线路对城市轨道交通进行行车组织，提升行车组织灵活性和多样性，提升行车组织效果。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的单线线路行车组织装置，列车行驶在所述单线线路上，所述列车包括：上行方向行驶的第一列车，以及下行方向行驶的第二列车，包括：第一获取模块，用于基于列车运行计划信息，获取所述第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及所述第一列车在所述第一会让车站上的第一停站时间；第二获取模块，用于获取所述第二列车行驶至所述第一会让车站的第二到站时间点，以及所述第二列车在所述第一会让车站上的第二停站时间；行车组织模块，用于根据所述第一停站时间、所述第一到站时间点、所述第二停站时间，以及所述第二到站时间点对所述列车进行行车组织。

本发明第二方面实施例提出的单线线路行车组织装置，通过基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间；获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间；根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织，能够实现基于单线线路对城市轨道交通进行行车组织，提升行车组织灵活性和多样性，提升行车组织效果。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由移动终端的处理器被执行时，使得移动终端能够执行一种单线线路行车组织方法，所述方法包括：本发明第一方面实施例提出的单线线路行车组织方法。

本发明第三方面实施例提出的非临时性计算机可读存储介质，通过基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间；获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间；根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织，能够实现基于单线线路对城市轨道交通进行行车组织，提升行车组织灵活性和多样性，提升行车组织效果。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出的计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令由处理器执行时，执行一种单线线路行车组织方法，列车行驶在所述单线线路上，所述列车包括：上行方向行驶的第一列车，以及下行方向行驶的第二列车，所述方法包括：基于列车运行计划信息，获取所述第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及所述第一列车在所述第一会让车站上的第一停站时间；获取所述第二列车行驶至所述第一会让车站的第二到站时间点，以及所述第二列车在所述第一会让车站上的第二停站时间；根据所述第一停站时间、所述第一到站时间点、所述第二停站时间，以及所述第二到站时间点对所述列车进行行车组织。

本发明第四方面实施例提出的计算机程序产品，通过基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间；获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间；根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织，能够实现基于单线线路对城市轨道交通进行行车组织，提升行车组织灵活性和多样性，提升行车组织效果。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明一实施例提出的单线线路行车组织方法的流程示意图；

图2为本发明实施例中链型线路示意图；

图3为本发明实施例中线形链型线路示意图；

图4为本发明实施例中一种行车组织的平行运行图；

图5为本发明实施例中另一种行车组织的平行运行图；

图6为本发明实施例中一种环形链型线路示意图；

图7为本发明实施例中另一种行车组织的平行运行图；

图8为本发明实施例中另一种环形链型线路示意图；

图9为本发明实施例中一种混合链型线路示意图；

图10为本发明实施例中另一种混合链型线路示意图；

图11为本发明实施例的一种运行交路示意图；

图12为本发明实施例的另一种运行交路示意图；

图13是本发明一实施例提出的单线线路行车组织装置的结构示意图；

图14是本发明另一实施例提出的单线线路行车组织装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

图1是本发明一实施例提出的单线线路行车组织方法的流程示意图。

本实施例以单线线路行车组织方法被配置为单线线路行车组织装置中来举例说明。

本实施例中单线线路行车组织方法可以被配置在单线线路行车组织装置中，单线线路行车组织装置可以设置在服务器中，或者也可以设置在电子设备中，本发明实施例对此不作限制。

本实施例以单线线路行车组织方法被配置在电子设备中为例。

本发明实施例中的单线线路行车组织方法可以具体应用在对轨道交通上的列车进行行车组织过程中，对此不作限制。

其中，电子设备例如为个人电脑(personalcomputer，pc)，云端设备或者移动设备，移动设备例如智能手机，或者平板电脑等。

需要说明的是，本发明实施例的执行主体，在硬件上可以例如为服务器或者电子设备中的中央处理器(centralprocessingunit，cpu)，在软件上可以例如为服务器或者电子设备中的相关的后台服务，对此不作限制。

城市轨道交通线路一般采用双线设计，分别作为列车运行的上下行方向。在行车组织时，为了满足高峰断面运能需求，提高行车密度，高峰小时一般会采用大小交路的形式，这需要在线路的合适位置设置折返站。城市轨道交通采用的行车组织交路形式常见的有“常用交路”、“嵌套交路”、“混合交路”及“灵活交路”4种。同时，在部分城市轨道交通线路中还会设置越行站，以实现快慢车的行车组织。

相关技术中，单线铁路的运输区间内只有一条正线，在区间适当位置或车站增加一条或多条避让线，实现既可以组织列车双向运行，又可以组织同向列车快慢运行。在行车组织时，同一区间或同一闭塞分区内，同一时间只允许一列列车通过，可以在车站或避让线内实现列车间的会车和让车。

这种方式下，城市轨道交通行车组织方法基于双线线路，并不适用于单线线路，受客流量、成本等条件的约束，而传统的单线铁路受区间长度和线路形式等因素的影响，导致行车组织效率普遍不高，不能直接用于城市轨道交通单线线路的行车组织。

为了解决上述技术问题，本发明实施例中提供一种单线线路行车组织方法，通过基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间；获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间；根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织，能够实现基于单线线路对城市轨道交通进行行车组织，提升行车组织灵活性和多样性，提升行车组织效果。

本发明实施例中，列车行驶在单线线路上，列车包括：上行方向行驶的第一列车，以及下行方向行驶的第二列车。

参见图1，该方法包括：

s101：基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间。

s102：获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间。

其中的列车运行计划信息为单线线路上行驶多辆列车的初始计划的运行时间、在各车站的停站时间、入站时间、出站时间等信息。

本发明实施例中，可以首先基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间，获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间，而后，触发根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织。

本发明实施例在具体执行的过程中，单线线路上设置有多个会让车站。

其中的第一会让车站为多个会让车站中的任一个会让车站，对此不作限制。

本发明实施例中，由于将单线线路上的多个车站配置为会让车站，并基于列车运行计划信息对多辆列车进行行车组织，由此实现了基于单线线路对城市轨道交通进行行车组织。

s103：根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织。

参见图2，图2为本发明实施例中链型线路示意图。链型线路是指在单线线路中选取预设个数的车站，在预设个数的车站增加一条或多条到发线的线路。增加到发线的车站不仅具有普通车站上下客的功能，还具有让车、会车、列车折返以及存车等功能，将预设个数的车站称为会让车站。

本发明实施例中的链型线路还可以分为线形链型线路和环形链型线路，通过将单线线路配置为线形链型线路和环形链型线路，有效提升单线线路形式多样性，提升行车组织的灵活性和多样性。

本发明实施例中在对链型线路上的各列车进行行车组织时，要求同一区间的同一时间只允许一列车通过。

本发明实施例中在具体执行的过程中，为了有效提升行车组织灵活性和多样性，还可以将单线线路配置为线形链型线路，将第一到站时间点调整为等于第二到站时间点，同时，将第一停站时间调整为等于第二停站时间，以使第一列车和第二列车同时驶入第一会让车站，以及同时驶出第一会让车站。

参见图3，图3为本发明实施例中线形链型线路示意图。图中hr表示会让车站，箭头表示列车运行方向，虚线表示道岔。基于图3线形链型线路的行车组织，本发明实施例举例如下：

将第一到站时间点调整为等于第二到站时间点，同时，将第一停站时间调整为等于第二停站时间，以使第一列车和第二列车同时驶入第一会让车站，以及同时驶出第一会让车站。

在上述行车组织过程中，上行的第一列车进入第一会让车站停站的同时，下行的第二列车也进入该第一会让车站停站，设定第一列车和第二列车在该第一会让车站停站相同的时间，同一会让车站的停站时间相同，停站结束后第一列车和第二列车同时驶离，则此行车组织下的平行运行图可以参见图4。

参见图4，图4为本发明实施例中一种行车组织的平行运行图。在图4中，a站、b站、c站均是会让车站，a站和c站之间的每条携带箭头的线条，均表示一辆列车。由图4可知此种行车组织方法下的区间通过能力为：

其中，n表示区间通过能力，tz为运行图周期，tab表示列车从a站至b站的运行时间(包含在非会让车站的停靠时间)，tb表示列车在b站的停站时间，tba表示列车从b站至a站的运行时间(包含在非会让车站的停靠时间)，ta表示列车在a站的停站时间，vab表示列车从a站至b站的旅行速度，vba表示列车从b站至a站的旅行速度，d表示会让车站a和b之间的距离。

从上式可以看出，为了提高区间通过能力，本发明实施例中还可以尽量减小tz，即可以通过减小停站时间、提高列车在区间旅行速度以及减小区间距离等方式提高区间通过能力。

本发明实施例在实际线路建设过程中，通过客流量预测可计算得到对区间通过能力的大小需求，进一步根据列车运行计划信息确定停站时间、旅行速度等需求后，即可计算得到会让车站之间的区间距离。由上述公式推算，可以计算得到会让车站之间的距离d的计算公式，具体如下式：

本发明实施例中在具体执行的过程中，为了有效提升行车组织灵活性和多样性，还可以在将单线线路配置为线形链型线路时，提供另一种行车组织方法，具体地，可以确定预设时间段；根据第一停站时间、第一到站时间点确定第一列车的第一区间运行时间，并根据第二停站时间、第二到站时间点确定第二列车的第二区间运行时间；将第一区间运行时间调整为等于第二停站时间，并将第二区间运行时间调整为等于第一停站时间，通过前述行车组织方法，能够使第一列车在预设时间段内行驶过程中，第二列车停靠在第一会让车站，或者，使第二列车在预设时间段内行驶过程中，第一列车停靠在第一会让车站。

在上述行车组织方法中，在预设时间段内，上行或下行的列车同时驶向下一会让车站，另一行车方向的列车在会让车站等待，当上行或下行列车进入会让车站停靠后，另一行车方向的列车从会让车站驶出。由此可以推论出，某一行车方向列车的区间运行时间等于另一行车方向列车的停站时间。在该行车组织方法下的平行运行可以如图5所示。

参见图5，图5为本发明实施例中另一种行车组织的平行运行图。在图5中，a站、b站、c站均是会让车站，a站和c站之间的每条携带箭头的线条，均表示一辆列车。由图5可知此种行车组织方法下的区间通过能力为：

其中，n表示区间通过能力，tz为运行图周期，tab表示列车从a站至b站的运行时间(包含在非会让车站的停靠时间)，tba表示列车从b站至a站的运行时间(包含在非会让车站的停靠时间)，tb表示列车在b站的停站时间，ta表示列车在a站的停站时间，vab表示列车从a站至b站的旅行速度，vba表示列车从b站至a站的旅行速度，d表示会让车站a和b之间的距离。

从上式可以发现，为了提高区间通过能力，本发明实施例中还可以尽量较小会让站间的区间距离，提高列车旅行速度。

本发明实施例中在具体执行的过程中，为了有效提升行车组织灵活性和多样性，还可以将单线线路配置为环形链型线路，列车包括：同向且以第一速度行驶的目标列车和以第二速度行驶的目标列车，目标列车为第一列车或者第二列车，而后，可以将第一速度和第二速度进行比对，得到比对结果；确定目标列车行驶至第一会让车站的目标到站时间点，以及目标列车在第一会让车站上的目标停站时间；结合比对结果，以及目标停站时间、目标到站时间点，对各目标列车进行行车组织。

本发明实施例在具体执行的过程中，可以根据比对结果确定速度较快的第一目标列车，和速度较慢的第二目标列车；根据第一目标列车的目标停站时间、目标到站时间点确定第一目标列车的目标区间运行时间；将目标区间运行时间调整为等于第二目标列车的目标停站时间。

在上述行车组织方法下，环形链型线路内的列车单向行驶，参见图6，图6为本发明实施例中一种环形链型线路示意图。在行车组织时，所有列车单向行驶，列车的追踪距离可根据运营需求进行调整。在根据第一速度和第二速度进行快慢车运行组织时，速度较慢的列车停靠第一会让车站期间，速度较快的列车不停站越过第一会让车站，以实现快慢车的行车组织。在该行车组织方法下的平行运行图可以参见图7。

参见图7，图7为本发明实施例中另一种行车组织的平行运行图。在图7中，a站、b站、c站均是会让车站，a站和c站之间的每条携带箭头的线条，均表示一辆列车。由图7可知上述行车组织方法下的区间通过能力为：

其中，n表示区间通过能力，tz为运行图周期，tz的最小值与线路所采用的信号系统的最大追踪能力有关。

本发明实施例中在具体执行的过程中，为了有效提升行车组织灵活性和多样性，在将单线线路配置为环形链型线路时，若环形链型线路的线路长度大于或者等于预设阈值，还可以提供另一种行车组织方法，具体地，可以从预设个数的会让车站中选取第二会让车站；确定环形链型线路上，以第二会让车站为分界点的第一方向和第二方向，第一方向和第二方向为对向方向；根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点，分别基于第一方向和第二方向对多辆列车进行行车组织。

在上述行车组织方法下，环形链型线路内的列车双向行驶，参见图8，图8为本发明实施例中另一种环形链型线路示意图。在行车组织时，所有列车双向行驶，选定某一个会让站为第二会让车站，可以将第二会让车站作为分界点，向环形链型线路的两个方向进行行车组织，行车组织方法与线性链型线路相同。

本发明实施例中在具体执行的过程中，为了有效提升行车组织灵活性和多样性，还可以将单线线路配置为混合链型线路，例如，可以将线性链型线路与环形链型线路进行一定数量的组合，可以形成混合链型线路，混合链型线路的两种基本形式参见图9和图10，图9为本发明实施例中一种混合链型线路示意图，图10为本发明实施例中另一种混合链型线路示意图。

针对上述图9和图10中的混合链型线路，本发明实施例中还可以提供如下的行车组织方法，例如，在图9中，可将混合链型线路视为一条独立的线形链型线路和一条独立的环形链型线路，在图10中将混合链型线路视为两个独立的环形链型线路，对于独立的链型线路分别按线形/环形链型线路进行行车组织。

或者，本发明实施例中还可以提供如下的行车组织方法，例如，将图9和图10的混合链型线路视为一条特殊线路进行组织，列车经过线路中的每一个车站，此种行车组织方式下，图9和图10对应的运行交路形式分别如图11和图12所示。图11为本发明实施例的一种运行交路示意图，图12为本发明实施例的另一种运行交路示意图。

本发明实施例中提供的上述各行车组织方法，单线线路适用于乘客出行需求较小的线路，其投资成本要远低于双线线路，通过对单线线路的行车组织方法进行设计，能够有助于城市轨道交通的普及，带来可观的社会效益和环境效益，行车组织效率较传统单线铁路更高，可适用于城市轨道交通单线线路的各种形式。

本实施例中，通过基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间；获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间；根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织，能够实现基于单线线路对城市轨道交通进行行车组织，提升行车组织灵活性和多样性，提升行车组织效果。

图13是本发明一实施例提出的单线线路行车组织装置的结构示意图。

列车行驶在单线线路上，列车包括：上行方向行驶的第一列车，以及下行方向行驶的第二列车。

参见图13，该装置130包括：

第一获取模块131，用于基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间。

第二获取模块132，用于获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间。

行车组织模块133，用于根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织。

可选地，一些实施例中，单线线路为线形链型线路，行车组织模块133，具体用于：

将第一到站时间点调整为等于第二到站时间点，同时，将第一停站时间调整为等于第二停站时间，以使第一列车和第二列车同时驶入第一会让车站，以及同时驶出第一会让车站。

可选地，一些实施例中，行车组织模块133，还用于：

确定预设时间段；

根据第一停站时间、第一到站时间点确定第一列车的第一区间运行时间，并根据第二停站时间、第二到站时间点确定第二列车的第二区间运行时间；

将第一区间运行时间调整为等于第二停站时间，并将第二区间运行时间调整为等于第一停站时间。

可选地，一些实施例中，单线线路为环形链型线路，列车包括：同向且以第一速度行驶的目标列车和以第二速度行驶的目标列车，目标列车为第一列车或者第二列车，装置130还包括：

比对模块134，用于将第一速度和第二速度进行比对，得到比对结果。

第一确定模块135，用于确定目标列车行驶至第一会让车站的目标到站时间点，以及目标列车在第一会让车站上的目标停站时间；

行车组织模块133，还用于结合比对结果，以及目标停站时间、目标到站时间点，对各目标列车进行行车组织。

可选地，一些实施例中，行车组织模块133，还用于

根据比对结果确定速度较快的第一目标列车，和速度较慢的第二目标列车；

根据第一目标列车的目标停站时间、目标到站时间点确定第一目标列车的目标区间运行时间；

将目标区间运行时间调整为等于第二目标列车的目标停站时间。

可选地，一些实施例中，单线线路为环形链型线路，当环形链型线路的线路长度大于或者等于预设阈值时，装置130还包括：

选取模块136，用于从预设个数的会让车站中选取第二会让车站。

第二确定模块137，用于确定环形链型线路上，以第二会让车站为分界点的第一方向和第二方向，第一方向和第二方向为对向方向。

行车组织模块133，还用于根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点，分别基于第一方向和第二方向对多辆列车进行行车组织。

可选地，一些实施例中，单线线路上设置有多个会让车站。

上述单线线路行车组织装置130中各个模块的划分仅用于举例说明，在其它实施例中，可将单线线路行车组织装置130按照需要划分为不同的模块，以完成上述单线线路行车组织装置130的全部或部分功能。

本实施例中，通过基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间；获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间；根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织，能够实现基于单线线路对城市轨道交通进行行车组织，提升行车组织灵活性和多样性，提升行车组织效果。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种非临时性计算机可读存储介质，当存储介质中的指令由终端的处理器执行时，使得终端能够执行一种单线线路行车组织方法，列车行驶在单线线路上，列车包括：上行方向行驶的第一列车，以及下行方向行驶的第二列车，方法包括：

基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间；

获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间；

根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织。

本实施例中的非临时性计算机可读存储介质，通过基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间；获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间；根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织，能够实现基于单线线路对城市轨道交通进行行车组织，提升行车组织灵活性和多样性，提升行车组织效果。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机程序产品，当计算机程序产品中的指令被处理器执行时，执行一种单线线路行车组织方法，列车行驶在单线线路上，列车包括：上行方向行驶的第一列车，以及下行方向行驶的第二列车，方法包括：

基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间；

获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间；

根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织。

本实施例中的计算机程序产品，通过基于列车运行计划信息，获取第一列车行驶至第一会让车站的第一到站时间点，以及第一列车在第一会让车站上的第一停站时间；获取第二列车行驶至第一会让车站的第二到站时间点，以及第二列车在第一会让车站上的第二停站时间；根据第一停站时间、第一到站时间点、第二停站时间，以及第二到站时间点对列车进行行车组织，能够实现基于单线线路对城市轨道交通进行行车组织，提升行车组织灵活性和多样性，提升行车组织效果。

需要说明的是，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。