控制车辆在网络中的通行的方法与流程

本发明涉及一种控制车辆在网络中的通行的方法。本发明还涉及一种相关联的系统。

背景技术：

许多运输网络配备有控制车辆(特别是铁路车辆，例如胶轮地铁或铁路地铁类型)通行的系统。这种用于控制通行的系统能够识别车辆在网络中的存在性和位置并且控制它们的运动，特别是限制事故风险。为此目的，通行系统往往包括用于检测车辆在网络的一个节段中的存在性的检测器。

还公知的是使用配备有cbtc(基于通信的列车控制)信令系统的网络，该信令系统在网络中沿着由自动列车监控(ats)系统绘制并且由计算机联锁(cbi)系统开放的路线控制铁路车辆(例如地铁)的通行。

信令系统特别包括用于管理在网络上通行的铁路车辆的存在性的系统。

网络例如被细分为多个节段，每个节段都在两个信令信号之间延伸并且有利地被细分为多个区域。一个节段有利地在预定的标准通行方向上由车辆驶过。

所谓的装备车辆或通信车辆(例如自动驾驶车辆)在这种网络中通行。通信车辆通常包括使其能够评估车辆在网络中的位置并且与管理系统通信的装置。管理系统随后基于车辆所评估的位置和通信车辆的尺寸资料来检查通信车辆在网络中的存在性和位置。因此，优化了网络的各个节段的占用率，这能够减少遍及整个网络的运输时间。

然而，这些运输网络被配置为不仅允许通信车辆而且还允许所谓的非装备或非通信车辆在网络上同时通行。非通信车辆不包括使其能够评估它们的位置并且将位置发送给管理系统的装置，或者包括这种装置但是该装置停用。例如，非通信车辆用于在轨道上操作的情况下维护轨道和运输人员。对于管理系统来说难以在确保最优的操作安全性的同时通过最优的方式来估计这些非通信车辆的存在性。

特别地，管理系统在网络中检测到的每个通信车辆和非通信车辆周围限定保护区域，防止其他车辆在该保护区域中运动。然而，针对非通信车辆，不能够精确确定节段中非通信车辆的位置，并且相关联的保护区域具有较大尺寸(通常至少与该节段一样大)，而非通信车辆通常比常用于运输旅客的通信车辆具有更小的尺寸。

此外，难以对保护区域的存在性进行管理，并且在某些情况下，特别是在通信车辆和非通信车辆存放在相同节段中(例如夜间)或者在相同的节段上或连续的节段中行驶时，存在安全问题。

因此，存在对于一种控制车辆在网络中的通行的方法的需求，该方法更加优化(特别是在安全性方面)，同时确保网络的最优操作，特别是车辆在网络中的最优通行。

技术实现要素：

为此目的，提出了一种控制通信车辆和非通信车辆在网络中的通行的方法，该网络包括：被分成一组节段的轨道，每个该节段都由两个末端部界定；信标；以及轨道传感器，一组轨道传感器形成二级检测系统，每个通信车辆都设置有主动车载位置检测装置，该主动车载位置检测装置作为一级检测装置，该一级检测装置与信标一起形成一级检测系统，每个非通信车辆都是不具有一级检测装置的车辆。网络通过控制系统控制，该控制系统能够：根据第一操作模式管理通信车辆在每个节段上的通行；将第一保护区域与每个通信车辆相关联，该第一保护区域的位置取决于一级检测系统所限定的通信车辆的位置；并且将第二保护区域与每个非通信车辆相关联，该第二保护区域的位置取决于二级检测系统所限定的非通信车辆的位置，第一操作模式管理通信车辆朝向第一节段的末端部的运动，其中已经通过实施辨别步骤检测了非通信车辆，该辨别步骤消除了位于通信车辆与通信车辆移动所朝向的空置的车辆节段的其中一个末端部之间的任何保护区域，当通信车辆与所述末端部之间的距离小于或等于预定阈值时，方法包括的步骤是，当通信车辆进入第一节段时，将控制系统切换到第二操作模式，该第二操作模式至少在第一节段中禁止实施辨别步骤。

本说明书还描述了一种控制车辆在网络中的通行的方法，该网络包括：被分成一组节段的轨道，每个该节段都由两个末端部界定；信标；以及轨道传感器，一组轨道传感器形成二级检测系统，网络通过控制系统控制，该控制系统能够：根据第一操作模式管理通信车辆的通行，每个通信车辆都设置有主动车载位置检测装置，该主动车载位置检测装置作为一级检测装置，该一级检测装置与信标一起形成一级检测系统，第一操作模式管理通信车辆朝向第一节段的后续末端部的运动，其中已经通过实施辨别步骤检测了非通信车辆，非通信车辆是不具有主动位置检测一级装置的车辆，该非通信车辆与二次检测系统所限定的保护区域相关联并且具有初始长度，辨别步骤在通信车辆与第一节段的末端部之间的距离小于或等于预定阈值时消除保护区域，该方法包括在通信车辆进入第一节段时切换到第二操作模式的步骤，该第二操作模式禁止实施辨别步骤。

根据具体实施方式，该方法具有单独考虑或者根据任何技术上可行的组合考虑的一个或多个下述特征：

-与每个非通信车辆相关联的第二保护区域包括其中检测到非通信车辆的第一节段；

-针对一组通信车辆限定了最小长度，预定阈值小于该最小长度；

-在通信车辆运动过程中，当第一节段的上游的末端部与通信车辆之间的距离小于第二保护区域的长度时，第二保护区域的长度被修改，这种修改使得第二保护区域的长度小于或等于下游的末端部与通信车辆之间的最终距离并且大于非通信车辆的长度；

-在第二操作模式中，当通信车辆离开第一节段时，保护区域的长度变回初始长度，并且该方法包括将第二操作模式切换到第一操作模式的步骤；

-第一节段的下游的末端部界定第一节段和第二节段，没有在该第二节段中检测到车辆，或者界定轨道的端部；

-非通信车辆的长度小于或等于通信车辆的长度的一半；

-一个节段接着一个节段地管理第一操作模式和第二操作模式。

还提出了一种由网络、至少一个通信车辆以及至少一个非通信车辆组成的系统，该网络包括：被分成一组节段的轨道，每个该节段都由两个末端部界定；信标；以及轨道传感器，一组轨道传感器形成二级检测系统，每个通信车辆都设置有主动车载位置检测装置，该主动车载位置检测装置作为一级检测装置，该一级检测装置与信标一起形成一级检测系统，每个非通信车辆都是不具有一级检测装置的车辆，网络通过控制系统控制，该控制系统能够：根据第一操作模式管理通信车辆在每个节段上的通行；将第一保护区域与每个通信车辆相关联，该第一保护区域的位置取决于一级检测系统所限定的通信车辆的位置；并且将第二保护区域与每个非通信车辆相关联，该第二保护区域的位置取决于二级检测系统所限定的非通信车辆的位置，第一操作模式管理通信车辆朝向第一节段的末端部的运动，其中已经通过实施辨别步骤检测了非通信车辆，该辨别步骤消除了位于通信车辆与通信车辆移动所朝向的空置的车辆节段的其中一个末端部之间的任何保护区域，当通信车辆与所述末端部之间的距离小于或等于预定阈值时，控制系统被配置为切换到第二操作模式，当通信车辆进入第一节段时，该第二操作模式至少在第一节段中禁止实施辨别步骤。

根据一个具体实施方式，控制系统包括监控系统，该监控系统在通信车辆进入第一节段时提供进入第二操作模式的切换。

附图说明

在阅读了仅作为非限制性例子提供并且参考附图做出的后续描述之后，本发明的特征和优点将变得更加显而易见，在附图中：

图1是配备有cbtc信令系统的网络的示意图，该cbtc信令系统能够执行控制车辆的通行的示例性方法；

图2是通信车辆在图1的网络中的示意图；

图3是图2的通信车辆在网络中的其他位置的示意图；并且

图4-7是图2的通信车辆和非通信车辆在图1的网络中的示意图，通信车辆在网络中占据了不同的位置。

具体实施方式

图1示出了网络10，其配备有以基于通信的列车控制(cbtc)类型的atc(自动列车控制)架构为基础的信令控制系统12。cbtc架构以列车上存在搭载的计算机13为基础。包括这种车载计算机的车辆t1称为“通信车辆”。

在控制系统12中，通信车辆t1的车载计算机13一方面提供对于通信车辆t1的功能性需求的覆盖，另一方面提供安全点控制。例如，对通信车辆t1的功能性需求的覆盖提供了要被服务的站点，而安全点控制能够核实通信车辆t1在路线上的任何特定里程点处都不超速。

通信车辆t1的车载计算机13确定通信车辆t1的一定数量的操作参数并且与地面上的不同系统进行通信，以允许通信车辆t1安全地执行其指定的任务。

车载计算机13至少连接至车载无线电通信单元14，该车载无线电通信单元14能够与地面上的通信基础设施的基站15建立无线电链路，该基站15又连接至cbtc架构的通信网络18。

在地面上，控制系统12包括联锁系统20，其也称为cbi(基于计算机的联锁)。联锁系统20能够控制轨道旁设备，例如信号灯、切换致动器等等，该设备允许列车安全移动同时避免它们之间的冲突运动。联锁系统曾经基于机电继电器，现在通过适当的计算机进行计算机处理。联锁系统20定位为远离轨道的设备，并且通过适当的通信网络22(优选为以太网类型)与该设备连接。在图1中，联锁系统20包括存储器24，其特别是用于存储与子路线有关的信息。

控制系统12包括区域控制器(zc)26，其也称为用于管理在网络上通行的车辆的存在性的系统。区域控制器26特别是在一方面负责监控铁路网络上车辆的存在性，并且另一方面在集中式架构中用于向车辆提供运动授权。这些运动授权必须确保车辆安全运动，即，例如，不向车辆给出会导致其超过前方车辆的运动授权。在图1中，区域控制器26包括：存储器28，其特别是用于存储与在确定运动授权时要考虑的障碍物有关的信息；以及管理单元，例如计算机(未示出)，其能够执行存储在存储器28中的编程软件指令。

控制系统12还包括自动列车监控(ats)系统16。该监控系统16被实施在操作单元中并且包括人机界面，允许操作者干预控制系统12的不同构件。

网络10是被配置为允许一组车辆t1、t2的通行的运输网络。

在这组车辆t1和t2之中，至少一个车辆是通信车辆t1，即，能够评估其在网络中的位置并将该位置发送给区域控制器26的车辆。一组车辆t1和t2包括至少一个所谓的非通信车辆t2，其中非通信车辆t2不包括使其能够评估其位置并将该位置发送给区域控制器26的装置，或者非通信车辆t2包括停用的这种装置。

特别地，网络10适用于一组通信车辆t1和至少一个非通信车辆t2的通行。

网络10包括轨道30。

每个轨道30都适用于允许车辆t1、t2的通行。例如，每个轨道30都被设置为允许车辆t1、t2沿预定方向通行。

可替代地，某些轨道30是双向轨道。

根据图1的例子，网络10是铁路网络。每个轨道30因此是铁路轨道。

例如，网络10是地下铁路运输网络，例如地铁。

可替代地，网络10是地上铁路运输网络，例如有轨电车网络或列车网络或高架铁路。

每个轨道30被细分为节段32、34、36。

在图1中，示出了三个连续的节段32、34、36。节段32、34、36有利地沿着预定的标准通行方向d1由车辆驶过。

因此，在下文中，按照标准通行方向d1上的顺序来引用每个节段32、34、36。因此，节段32称为第一节段32，节段34称为第二节段34，并且节段36称为第三节段36。

节段32、34、36中的每个都在两个末端部之间延伸：上游的末端部32a、34b、36a和下游的末端部32b、34a、36b。末端部32a、34b、36a、32b、34a、36b中的一些与信令信号相关联，该信令信号例如为信号灯(未示出)。词语“下游”和“上游”应理解为沿着标准通行方向d1，因此上游位于图1中的左侧，而下游位于图1中的右侧。

有利地，轨道30在两个节段32、34、36之间的每个边界处都包括末端部32a、34b、36a、32b、34a、36b。换句话说，上游的第一末端部32b和下游的第二末端部34a、下游的第二末端部34b和上游的第三末端部36a分别结合。

有利地，节段32、34、36中的每个都细分为多个区域。

节段32、34、36中的每个都具有节段长度ls。节段长度ls的范围在100米(m)与1千米(km)之间。

节段32、34、36(优选地，区域)的占用率是针对铁路安全性的关键信息。现在将大体上描述该信息的确认。

在图1-3的例子中，通信车辆t1包括车载计算机13，其能够检测沿着轨道30安装并且地理位置已知的信标38，并且里程传感器39允许车载计算机13确定自经过最后的信标38时起行驶的距离。

车载计算机13能够基于已由通信车辆t1测得的信标38以及里程传感器39产生的测量结果来确定对应的通信车辆t1的位置。

每个通信车辆t1都具有第一长度l1。根据一个实施方式，第一长度l1针对每个通信车辆t1都是相同的。

针对所有通信车辆t1限定了最小长度lm，其作为一组通信车辆中通信车辆t1的最小的长度。

例如，最小长度lm的范围在20m与100m之间。

根据一个特定实施方式，最小长度lm等于30m。

当第一长度l1针对每个通信车辆t1都相同时，最小长度lm等于第一长度l1。

车载计算机13、信标38和里程传感器39形成用于检测车辆位置的一级检测系统，该一级检测系统与每个通信车辆t1相关联。

一级检测系统通过通信车辆t1所载的计算机13算出的通信车辆t1的瞬时位置来确定通信车辆t1所占据的节段(优选地，区域)。例如，通过对沿着轨道安装并且地理位置已知的信标38的检测，并且通过装配在通信车辆t1上以及允许车载计算机13确定自经过最后的信标38时起行驶的距离的里程传感器39所传送的测量结果，所述位置由车载计算机13确定。

一级检测系统能够与区域控制器26通信。

非通信车辆t2通常不具有能够与一级检测系统的信标38进行通信的车载计算机。

根据一个实施方式，非通信车辆t2是维护车辆，其由网络10的维护人员使用。

可替代地，一级检测系统在故障之后或在车辆的长期停放之后停用的通信车辆t1被认定为非通信车辆t2。

每个非通信车辆t2都具有第二长度l2。

在所述例子中，第二长度l2严格小于第一长度l1。

例如，第二长度l2小于或等于第一长度l1的一半。

第二长度l2的一个典型例子是3米。

网络10还包括二级检测系统，其用于检测一组车辆、即在网络10上通行的通信车辆t1和非通信车辆t2的位置。

二级检测系统包括轨道上的传感器40。二级检测系统能够检测车辆在节段中的存在性。如图1所示，这些轨道上的传感器40可以是位于节段(例如第二节段34)的每个端部处的计轴器。因此，当通信车辆t1进入第二节段34时，上游的(在标准通行方向d1上)传感器40允许在每次检测到通信车辆t1的轴42经过时与第二节段34相关联的状态计数递增一个单位。当通信车辆t1离开第二节段34时，下游的传感器40能够在每次检测到通信车辆t1的轴42经过时使相同的状态计数递减一个单位。因此，第二节段34在相关联的状态计数等于零时处于“空置”状态。否则，第二节段34处于“被占用”状态。

在图2的例子中，二级检测系统包括轴传感器40，其每一个都界定两个相邻的部分并且能够检测车辆的经过。

例如，网络10包括用于每对相邻的末端部的轴传感器。

一般而言，二级检测系统限定使轨道成为节段的划分，并且能够确定每个节段的占用状态。

有利地，二级检测系统限定使轨道成为区域的划分，并且能够确定每个区域的占用状态。

在另一个实施方式中，这些传感器是“轨道电路”，其能够检测铁轨的线路之间由于存在车辆的轴而造成的短路。在该实施方式中，轨道电路例如与每个节段34、36、38相关联，并且相邻节段的铁轨通过位于每个节段端部处的隔离接头被彼此电气隔离。

在这两个实施方式中，除了多个传感器40之外，二级检测系统包括多个中间设备44，其能够在传感器40的输出部处使用模拟测量信号来产生占用信息。这通过网络22被发送到联锁系统20，之后发送到区域控制器26。

一级检测系统能够以比二级检测系统所提供的精度更好的精度来确定通信车辆t1的位置。

区域控制器26一方面从一级检测系统并且另一方面从二级检测系统接收信息，并且协调该信息来确定网络10的被占用区域和空置区域。

通过一级检测系统的每个车载计算机13所发送的瞬时位置，区域控制器26使用网络10的识别每个节段(有利地，每个区域)的地理图来唯一地确定其中定位有通信车辆t1的节段(有利地，区域)。该节段(有利地，区域)随后进入“被占用”状态。

应理解的是，相同节段(有利地，相同区域)可以由多个车辆占用。

更具体地，通过瞬时位置，区域控制器26能够确定通信车辆t1在网络10上的定位点，特别是没有授权其他车辆进入的与对应的通信车辆t1相关联的第一保护区域50。第一保护区域50基于车辆的瞬时位置而移动。该第一保护区域50特别是能够避免与通信车辆t1碰撞的任何风险。

例如，在车辆t1的通信单元14不再工作并且区域控制器26不能再获取车辆的瞬时位置的情况下，二级检测系统能够确保与一级检测系统有关的冗余度。

二级检测系统还能够支持一级检测系统确定被每个非通信车辆t2占据的节段(有利地，区域)。虽然“纯cbtc”系统仅能通过一级检测来操作，但是二级检测系统是必要的，一方面用于覆盖针对通信车辆t1的地面车载通信的故障模式，另一方面用于允许非通信车辆(即，没有配备与cbtc架构兼容的车载计算机的车辆)在网络10上的通行。

通过由二级检测系统发送的、被每个非通信车辆t2占据的节段，区域控制器26能够确定每个非通信车辆t2定位在其中的节段。该节段随后进入“被占用”状态。

更具体地，通过由二级检测系统发送的、被非通信车辆占据的节段，区域控制器26能够确定没有授权其他车辆进入其中的、与对应的车辆相关联的第二保护区域55。第二保护区域55基于由非通信车辆t2占据的节段而移动。该第二保护区域55能够与第一保护区域50一起避免通信车辆t1和/或非通信车辆t2之间的任何碰撞风险。

第二保护区域55通常大于第一保护区域50。例如，第二保护区域55覆盖的距离大于或等于由非通信车辆t2占据的一组节段(当非通信车辆t2是占据所述一组节段的唯一车辆时)。

如图4所示，第一保护区域50基本上覆盖了与其相关联的、添加有误差幅度的通信列车t1的长度相等的距离。例如，该误差幅度取决于车辆的速度和/或里程传感器39的精度。

换句话说，区域控制器26能够确定每个节段的一条占用信息并且将其存储在存储器28中，并且针对每个通信车辆t1确定第一保护区域50且针对每个非通信车辆t2确定第二保护区域55。区域控制器26被配置为基于监控系统16所发送的要被遵循的路线以及不同的保护区域50和55的位置来控制车辆相对于彼此的运动。

因此，对保护区域50、55的尺寸和位置的管理能够控制车辆t1、t2相对于彼此的运动并且避免任何碰撞风险。

区域控制器26包括管理单元(未示出)，其用于每个轨道节段中的第一保护区域50和第二保护区域55。管理单元能够确定与每个车辆相关联的保护区域，并且基于一级检测系统和二级检测系统所检测到的车辆位置来修改保护区域在网络中的位置。

区域控制器26、特别是管理单元能够根据第一操作模式m1和第二操作模式m2进行操作。

在第一操作模式m1中(被描述为具有辨别能力)，当通信车辆t1与末端部(该末端部被包含在通信车辆t1所定位的第一节段与未被占用的第二节段之间)之间的距离小于预定阈值时，消除了在通信车辆t1与所述末端部之间延伸的任何第二保护区域55。例如，这种第二保护区域55已经由于轴传感器40所发送的错误信息而通过区域控制器26错误地产生，或者其与非通信车辆t2在通信车辆t1与所考虑的末端部之间的存在性相关。

例如，末端部是图4-7所示的轨道末端部或者是位于两个节段之间的边界处的末端部。

例如，预定阈值小于或等于最小长度lm。

预定阈值通常被计算为最小距离lm减去潜在的非通信车辆在计算机26可能已经检测到后续节段的占用之前可在该后续节段中行驶的距离。

在第二操作模式m2中(被描述为没有辨别能力)，第一操作模式m1停用。

监控系统16能够根据第一操作模式或第二操作模式来控制管理单元的操作。

有利地，监控系统16能够根据第一组节段中的第一操作模式m1并且根据第二组节段中的第二操作模式m2来控制管理单元的操作。

同样有利地，监控系统16能够根据仅在检测到非通信车辆(例如维护车辆)的区域或节段中的第二操作模式m2来控制管理单元的操作。

同样有利地，监控系统16能够根据仅在检测到小于预定阈值的非通信车辆的区域或节段中的第二操作模式来控制管理单元的操作。

现在将参考示例用途(特别地，在图4-7中示出)来描述控制系统12的操作。

在图4-7的例子中，通信车辆和非通信车辆在网络10中通行。

例如，在开始时，非通信车辆t2进入第三节段36并且非通信车辆t2经过末端部34b、36a。通过二级检测系统检测了非通信车辆t2进入第三节段36以及其离开第二节段34。

例如，位于下游的第三末端部36a处的计轴器40检测非通信车辆t2的一组轴的经过。

根据图4的例子，位于下游的第三末端部36b处的计轴器40界定了轨道30的一个端部60，车辆不能移动超过该端部60。

可替代地，位于下游的第三末端部36b处的计轴器40相对于车辆能够通行的后续节段界定了第三节段36。在该后续节段中没有检测到车辆t1、t2，因此其处于“空置”状态。

例如，非通信车辆t2随后停在第三节段36中，该第三节段36在图4-7的例子中是车辆的车库/存放区域。

只要二级检测系统没有检测到非通信车辆t2离开第三节段36，区域控制器26就认为所考虑的非通信车辆t2处于第三节段36中。换句话说，在所考虑的例子中，只要非通信车辆t2没有完全经过位于上游的第三末端部36a处的计轴器40进入到第二节段34中，控制系统16就认为所考虑的非通信车辆t2处于第三节段36中。

例如，与非通信车辆t2相关联的第二保护区域55具有初始长度li。

初始长度li大于或等于第三节段36的长度。

第二保护区域55包括第三节段36。

例如，第二保护区域55覆盖了先前的第二节段34的一部分以及第三节段36。

在图4的例子中，通信车辆t1在第一节段32上朝向第二节段34和第三节段36通行。区域控制器26确定通信车辆t1的第一保护区域50并且存储在第一保护区域50与下游的第一末端部32b之间的第三保护区域(未示出)的位置。例如，该第三保护区域的存在性与位于下游的第一末端部32b处的计轴器40产生的故障有关。

当通信车辆t1接近下游的第一末端部32b时，监控系统16针对第一节段32和第二节段34控制区域控制器26进入第一操作模式m1。

通信车辆t1的运动随后包括辨别步骤。

更具体地，在图4的例子中，区域控制器26计算通信车辆t1与下游的第一末端部32b之间的距离d。第二节段34未被占用并且距离d小于或等于预定阈值，区域控制器26认为在通信车辆t1与下游的第一末端部32b之间没有障碍物。随后在区域控制器26并且特别地在管理单元处消除了通信车辆t1与末端部32b之间的第三保护区域。

辨别步骤随后允许区域控制器26确定所考虑的通信车辆t1与下游的第一末端部32b之间是否不存在车辆。

接下来，如图5和6所示，通信车辆t1靠近与非通信车辆t2相关联的第二保护区域55。例如，区域控制器26控制通信车辆t1的制动，使得通信车辆t1在预定的最大速度下靠近非通信车辆t2。

有利地，区域控制器26的管理单元重新计算第二保护区域55的尺寸，从而减小其尺寸并且减少通信车辆t1与非通信车辆t2之间的距离，从而将通信车辆t1停放在第三节段36中。

特别地，如图5和6所示，当上游的第三末端部36a与通信车辆之间的距离小于第二保护区域55的长度时，第二保护区域55的长度被修改。

这种修改使得第二保护区域55的长度小于或等于下游的第三末端部36b与通信车辆t1之间的最终距离并且大于非通信车辆t2的长度。

换句话说，例如，区域控制器26的管理单元从第二保护区域55中排除轨道的、对于车辆t1、t2的运动不存在障碍的部分。

可替代地，通信车辆t1被手动控制，以更靠近非通信车辆t2，并且区域控制器26基于两个车辆t1、t2相对于彼此的运动来重新计算第二保护区域55的尺寸。

在图6的例子中，通信车辆t1接近第二保护区域55。

区域控制器16通过其中已知的程序重新计算第二保护区域55的尺寸，以将通信车辆t1带入靠近非通信车辆t2的存放位置。

当通信车辆t1靠近非通信车辆t2时，并且特别是当通信车辆t1进入已经包含有非通信车辆t2的第三节段36时，监控系统16优选地通过操作者的动作来控制区域控制器26针对第三节段36进入第二操作模式m2。换句话说，控制系统12切换为第二操作模式m2。

更具体地，区域控制器26的操作模式对于每个节段(优选地，每个区域)都是特定的，并因此能够对于每个节段(优选地，每个区域)都是不同的。

第二操作模式m2禁止实施辨别步骤，并且防止对与非通信车辆t2相关联的第二保护区域55进行任何消除。

由于第二操作模式m2下的区域控制器26的控制，在第三节段36中，当通信车辆t1离开第三节段36时，例如在已经在第三节段36中过夜停留之后，维持了第二保护区域55，并且有利地第二保护区域55的长度基于通信车辆t1的运动变回初始长度li。

特别地，当通信车辆t1离开第三节段36时，如图7所示，第二保护区域55的长度变回初始长度li。控制系统12随后从第二操作模式m2切换到第一操作模式m1。

该方法能够限制非通信车辆t2与其他车辆之间碰撞的风险，同时在没有检测到非通信车辆t2的存在性的节段中根据第一操作模式m1维持区域控制器26的操作。

通行管理方法因此是一种特别是在安全性方面基于网络10上存在的车辆类型允许更优化的车辆通行管理的方法。

特别地，该方法允许在最小的输出限制的情况下同时存在维护车辆和通信车辆。

有利地，在非通信车辆t2每次进入节段32、34、36时，监控系统16控制针对所述节段32、34、36的区域控制器26的操作进入第二操作模式m2。

在车辆是铁路车辆并且网络10是铁路网络的情况下描述了上述例子。应理解的是，可以使用不同类型的网络。

为了保持处于安全模式，优选的实施方式是在任何时候都保持处于操作模式m2，并且仅在控制系统12不适当地针对不存在的列车定位保护区域55时启动操作模式m1。当验证结果确定不存在该车辆时，操作者可访问监控系统16来将有问题的节段切换到操作模式m1。

根据一个实施方式，网络是道路网络。在这种情况下，车辆是道路车辆，例如公共汽车。