机车制动控制系统及方法与流程

本发明属于铁路列车制动控制系统领域，尤其涉及一种机车制动控制系统及方法。

背景技术：

机车制动控制系统中，通过控制均衡风缸的压力值，实现对列车管的压力控制，进而实现对后续车辆的制动控制。因此均衡风缸压力控制的可靠性直接影响机车制动系统对列车管的压力控制，进一步影响机车及后续车辆的制动性能。

如果均衡风缸的压力控制出现故障，例如向均衡风缸的充排气的电磁阀出现故障或者列车管控制模块失电等，导致输入至均衡风缸的压力无法得到控制，进一步导致列车管的压力无法得到控制，进而影响机车及后续车辆的制动性能。

技术实现要素：

针对现有技术中均衡风缸压力控制出现故障导致列车管压力无法得到控制的技术问题，本发明提供了一种机车制动控制系统，能够在均衡风缸压力控制出现故障导致通往列车管的压力无法得到控制时，对列车管进行冗余控制，进而保证机车及后续车辆的制动性能，提高了铁路车辆的安全可靠性。

为了实现上述目的，本发明采用了如下技术方案：

一种机车制动控制系统，包括列车管制动控制模块和制动缸制动控制模块，所述列车管制动控制模块包括依次相连接的第一压力控制阀、均衡风缸、第一中继阀及列车管；所述制动缸制动控制模块包括依次相连接的第二压力控制阀、预控风缸、第二中继阀及制动缸；还包括列车管冗余制动控制模块，所述列车管冗余制动模块连接于所述均衡风缸与所述第二压力控制阀及预控风缸之间。

进一步，所述列车管冗余制动控制模块包括：第一换向阀、备用管、开关阀、第二换向阀、机械分配阀及工作风缸；所述第一换向阀连接于所述第一压力控制阀与所述均衡风缸之间，所述第一换向阀通过所述备用管与所述开关阀相连接，所述开关阀与所述第二压力控制阀相连接，所述第二换向阀连接于所述第二压力控制阀与所述预控风缸之间，所述第二换向阀与所述机械分配阀相连接，所述机械分配阀与所述工作风缸及所述列车管相连接。

进一步，所述开关阀控制所述第二压力控制阀与所述备用管进行通路连接，所述第二压力控制阀与所述备用管通路连接断开时，所述备用管与大气相连通。

进一步，所述机械分配阀为三通阀。

进一步，所述机械分配阀为分配阀，所述工作风缸有两个，两个所述工作风缸与所述分配阀相连接。

进一步，所述第一压力控制阀包括第一充气电磁阀和第一排气电磁阀，所述第一充气电磁阀与总风相连接，所述第一排气电磁阀与所述第一充气电磁阀相连接，所述第一换向阀与所述第一充气电磁阀相连接。

进一步，所述第二压力控制阀包括第二充气电磁阀与第二排气电磁阀，所述第二充气电磁阀与总风相连接，所述第二排气电磁阀与所述第一充气电磁阀相连接，所述第二换向阀与所述第二充气电磁阀相连接。

一种机车制动控制方法，使用上述任一项机车制动控制系统，包括以下步骤：

步骤1：检测第一压力控制阀是否正常工作；如果正常工作，执行步骤2，如果不能正常工作，执行步骤4；

步骤2：断开列车管冗余制动控制模块与均衡风缸的通路连接，第一压力控制阀与均衡风缸通路连接；断开列车管冗余制动控制模块与预控风缸的通路连接，第二压力控制阀与预控风缸通路连接；执行步骤3；

步骤3：调整第一压力控制阀，使输入至均衡风缸的压力为列车管所需控制压力；调整第二压力控制阀，使输入至预控风缸的压力为制动缸所需控制压力；

步骤4：列车管冗余制动控制模块与均衡风缸通路连接，断开第一压力控制阀与均衡风缸的通路连接；列车管冗余制动控制模块与预控风缸通路连接，断开第二压力控制阀与预控风缸的通路连接；执行步骤5；

步骤5：调整第二压力控制阀，使输入至列车管冗余制动控制模块的压力为列车管所需控制压力。

进一步，所述步骤2中，断开列车管冗余制动控制模块与均衡风缸的通路连接为操作第一换向阀进行通路切换，使备用管与均衡风缸的通路连接断开，第一压力控制阀与均衡风缸通路连接；所述步骤4中，列车管冗余制动控制模块与均衡风缸通路连接为操作第一换向阀进行通路切换，使备用管与均衡风缸进行通路连接，第一压力控制阀与均衡风缸的通路连接断开。

进一步，所述步骤2中，断开列车管冗余制动控制模块与预控风缸的通路连接为操作第二换向阀进行通路切换，使机械分配阀与预控风缸的通路连接断开，第二压力控制阀与预控风缸通路连接，操作开关阀，第二压力控制阀与备用管的通路连接被截止；所述步骤4中，列车管冗余制动控制模块与预控风缸通路连接为操作第二换向阀进行通路切换，使机械分配阀与预控风缸通路连接，第二压力控制阀与预控风缸的通路连接断开，操作开关阀，第二压力控制阀与备用管通路连接。

进一步，所述步骤4为：判断第二压力控制阀是否正常工作，如果第二压力控制阀不能正常工作，列车管冗余制动控制模块与均衡风缸通路连接，开关阀控制备用管与大气相连通；如果第二压力控制阀正常工作，列车管冗余制动控制模块与均衡风缸通路连接，断开第一压力控制阀与均衡风缸的通路连接，列车管冗余制动控制模块与预控风缸通路连接，断开第二压力控制阀与预控风缸的通路连接，执行步骤5。

与现有技术相比，本发明的有益效果在于：

本发明提供一种机车制动控制系统，设置有列车管冗余制动控制模块，列车管冗余制动控制模块连接于列车管制动控制模块与制动缸制动控制模块之间。当列车管制动控制模块的第一压力控制阀出现故障而无法控制输入至均衡风缸的压力时，制动缸制动控制模块通过列车管冗余制动控制模块为第一中继阀及列车管充风，并通过列车管和列车管冗余制动控制模块控制第二中继阀和制动缸，实现机车本身及后续车辆的制动，对列车管进行冗余控制，进而保证机车及后续车辆的制动性能，提高了铁路列车的安全可靠性。

本发明还提供一种机车制动控制方法，如果第一压力控制阀能够正常工作，则断开列车管冗余制动控制模块与列车管制动控制模块及制动缸制动控制模块的通路连接；如果第一压力控制阀不能正常工作，则将列车管冗余制动控制模块与列车管制动控制模块及制动缸制动控制模块进行通路连接，通过列车管冗余制动控制模块对列车管及制动缸进行控制。本发明提供的机车制动控制方法，在列车管制动控制模块无法正常工作时，能够实现对列车管的冗余制动控制，提高了机车制动控制系统的可靠性，提高了铁路列车的安全性。

附图说明

图1为第一实施例所提供的机车制动控制系统示意图；

图2为第二实施例所提供的机车制动控制系统示意图；

图3为第一实施例所提供的机车制动控制方法流程示意图。

对附图标记进行具体说明：

1、列车管制动控制模块；11、第一压力控制阀；111、第一充气电磁阀；112、第一排气电磁阀；12、均衡风缸；13、第一中继阀；14、列车管；2、制动缸制动控制模块；21、第二压力控制阀；211、第二充气电磁阀；212、第二排气电磁阀；22、预控风缸；23、第二中继阀；24、制动缸；31、第一换向阀；32、备用管；33、开关阀；34、第二换向阀；35、机械分配阀；36、工作风缸；4、总风；5、步骤1；6、步骤2；7、步骤3；8、步骤4；9、步骤5。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明具体实施例中的技术方案进行详细、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明总的技术方案的部分具体实施方式，而非全部的实施方式。基于本发明的总的构思，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都落于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

针对现有技术中均衡风缸出现故障导致列车管压力无法得到控制的技术问题，本发明提供了一种机车制动控制系统，能够在均衡风缸出现故障导致通往列车管的压力无法得到控制时，对列车管进行冗余控制，进而保证机车及后续车辆的制动性能，提高了铁路车辆的安全可靠性。下面根据具体实施例对本发明的技术方案作具体说明。

第一实施例

一种机车制动控制系统，包括列车管制动控制模块1和制动缸制动控制模块2，列车管制动控制模块1包括依次相连接的第一压力控制阀11、均衡风缸12、第一中继阀13及列车管14；制动缸制动控制模块2包括依次相连接的第二压力控制阀21、预控风缸22、第二中继阀23及制动缸24；还包括列车管冗余制动控制模块，列车管冗余制动模块连接于均衡风缸12与第二压力控制阀21及预控风缸22之间。

第一实施例提供的机车制动控制系统，设置有列车管冗余制动控制模块，列车管冗余制动控制模块连接于列车管制动控制模块1与制动缸制动控制模块2之间。当列车管制动控制模块1掉电，或者第一压力控制阀11出现故障时，导致无法控制输入至均衡风缸12的压力，进而无法控制输入至第一中继阀13的压力，进一步无法控制输入至列车管14的压力，也就是无法对后续车辆的制动情况进行控制。此时，制动缸制动控制模块2的第二压力控制阀21通过列车管冗余制动控制模块控制输入至均衡风缸12的压力，进一步通过第一中继阀13控制列车管14的压力，并通过列车管14和列车管冗余制动控制模块控制第二中继阀23，进而控制输入至制动缸24的压力，实现机车本身及后续车辆的制动。本发明所提供的机车制动控制系统对列车管进行冗余控制，进而保证机车及后续车辆的制动性能，提高了铁路列车的安全可靠性。

具体地说，参照附图1，列车管制动控制模块1包括第一压力控制阀11、均衡风缸12、第一中继阀13和列车管14。第一压力控制阀11用于控制输入至均衡风缸12的总风4压力。进一步为了便于对输入至均衡风缸12的总风4压力的控制，第一压力控制阀11包括第一充气电磁阀111和第一排气电磁阀112，第一充气电磁阀111与第一排气电磁阀112相连接。总风4与第一充气电磁阀111相连通，均衡风缸12连接至第一充气电磁阀111和第一排气电磁阀112之间。第一压力控制阀11对总风4输进来空气进行压力调节，第一充气电磁阀111用于增加压力，第一排气电磁阀112用于减小压力，直至将总风4的空气压力调节至列车管14所需控制压力，并输入至均衡风缸12中。均衡风缸12连接至第一中继阀13的控制端，总风4连接至第一中继阀13上，第一中继阀13的输出端与列车管14相连接。均衡风缸12通过第一中继阀13控制列车管14的输出压力。列车管14连接至后续车辆上，为后续车辆制动提供制动压力。

制动缸制动控制模块2包括第二压力控制阀21、预控风缸22、第二中继阀23及制动缸24。第二压力控制阀21用于控制输入至预控风缸22的总风4压力。进一步为了便于对输入至预控风缸22的总风4压力的控制，第二压力控制阀21包括第二充气电磁阀211和第二排气电磁阀212，第二充气电磁阀211与第二排气电磁阀212相连接。总风4与第二充气电磁阀211相连通，预控风缸22连接至第二充气电磁阀211和第二排气电磁阀212之间。第二压力控制阀21对总风4输进来空气进行压力调节，第二充气电磁阀211用于增加压力，第二排气电磁阀212用于减小压力，直至将总风4压力调节至制动缸24所需控制压力，并输入至预控风缸22中。预控风缸22连接至第二中继阀23的控制端，总风4连接至第二中继阀23上，第二中继阀23的输出端与制动缸24相连接。预控风缸22通过第二中继阀23控制输入至制动缸24的压力，控制制动缸24实现制动、保压及缓解操作。

列车管冗余制动控制模块包括第一换向阀31、备用管32、开关阀33、第二换向阀34、机械分配阀35及工作风缸36。第一换向阀31连接于第一压力控制阀11与均衡风缸12之间，第一换向阀31与备用管32相连接。也就是说，第一压力控制阀11与备用管32均通过第一换向阀31与均衡风缸12相连接。第一换向阀31具有两个连接状态，即第一压力控制阀11与均衡风缸12相连通和备用管32与均衡风缸12相连通。第一换向阀31同一时间只能存在一种连接状态。作为优选，第一换向阀31可以为电控两位三通阀，也可以为不同电控阀门和/或气控阀门的组合，只要能够实现上述第一换向阀31切换通路的功能即可。

备用管32与开关阀33相连接。开关阀33与第二压力控制阀21相连接，具体地说，开关阀33连接于第二充气电磁阀211与第二排气电磁阀212之间。总风4通过第二压力控制阀21和开关阀23连通至备用管32，进一步通过第一换向阀31连接至均衡风缸12。开关阀33起到控制该气路通断的作用。进一步，开关阀33失电，第二压力控制阀21与备用管32通路连接被截止；开关阀33得电，第二压力控制阀21与备用管32的通路连接。

更进一步为了提高第一实施例所提供的机车制动控制系统的运行效率及安全性，当开关阀33失电时，第二压力控制阀21与备用管32的通路连接被截止，备用管32与大气相连通。具体地说，当列车管制动控制模块1对均衡风缸12压力无法控制时，如果制动缸制动控制模块2也出现故障时，第二压力控制阀21无法进行压力控制，则控制开关阀33失电。此时，第二压力控制阀21与备用管32的通路连接被截止，备用管32与均衡风缸12相连通，且备用管32通过开关阀33与大气相连通，则均衡风缸12的空气通过备用管32和开关阀33排向大气。进一步均衡风缸12通过第一中继阀13控制列车管14的压力逐渐降低直至为0，从而自动控制后续车辆进行制动。在列车管制动控制模块1与制动缸制动控制模块2的压力控制均出现故障时，本实施例提供的机车制动控制系统能够对后续车辆实行自动制动，提高了铁路列车的安全性。当仅列车管制动控制模块1对均衡风缸12的压力无法控制时，控制开关阀33得电，第二压力控制阀21与备用管32通路连接，即启用列车管冗余制动控制系统对均衡风缸12进行压力控制，无需对后续车辆进行制动，进一步提高了铁路列车运行的运行效率及安全性。

作为优选，开关阀33可以为电控阀门，或者电控阀门和/或气控阀门的组合，只要能够实现与上述开关阀33相同的功能即可。

第二换向阀34连接于第二压力控制阀21与预控风缸22之间，具体地说，第二换向阀34连接于第二充气电磁阀211和第二排气电磁阀212之间，第二换向阀34与机械分配阀35相连接。也就是说，第二压力控制阀21和机械分配阀35均通过第二切换阀34与预控风缸22相连接。第二压力控制阀21具有两个连接状态，即第二压力控制阀21与预控风缸22相连通和机械分配阀35与预控风缸22相连通。第二换向阀34同一时间只能存在一种连接状态。作为优选，第二换向阀34可以为电控两位三通阀，也可以为不同电控阀门和/或气控阀门的组合，只要能够实现上述第二换向阀34切换通路的功能即可。

机械分配阀35与列车管14相连接。在列车管冗余制动控制模块工作时，列车管14通过机械分配阀35控制第二中继阀23工作。具体地说，列车管14通过机械分配阀35、第二换向阀34、预控风缸22及第二中继阀23控制制动缸24的压力，实现制动、保压及缓解。

机械分配阀35还连接有工作风缸36。机械分配阀35能够通过列车管14的压力控制实现自动控制预控风缸22的压力变化，进而控制制动缸24的压力。作为优选，为简化整体结构，机械分配阀35可以为三通阀。

为了进一步理解第一实施例的技术方案，下面对第一实施例的工作状态作进一步描述：

正常工作模式

该种工作模式下，列车管制动控制模块1供电正常，且第一压力控制阀11正常工作。

列车管制动控制模块1中，第一换向阀31得电，第一压力控制阀11和均衡风缸12相连通。总风4的空气经第一充气电磁阀111和第一排气电磁阀112调节至均衡风缸12所需控制压力，通过第一换向阀31输入至均衡风缸12。均衡风缸12通过第一中继阀13控制列车管14的输出压力，进而控制后续车辆的制动。

制动缸制动控制模块2中，第二换向阀34失电，第二压力控制阀21和预控风缸22相连通。开关阀33失电，第二压力控制阀21与备用管32的通路连接被截止，备用管32与大气相连通。总风4的空气经第二充气电磁阀211和第二排气电磁阀212调节至预控风缸22所需控制压力，通过第二换向阀34输入至预控风缸22。预控风缸22通过第二中继阀23控制制动缸24，实现机车的制动、保压或缓解。

备用工作模式

该种工作模式下，列车管制动控制模块1供电异常，或第一压力控制阀11无法正常工作。

列车管制动控制模块1中，第一换向阀31失电，备用管32和均衡风缸12相连通，即列车管冗余制动控制模块连接至均衡风缸12。需先判断制动缸制动控制模块2是否能够正常工作，即第二压力控制阀21是否能够进行压力控制。如果第二压力控制阀21能够正常工作，第二换向阀34得电，机械分配阀35和预控风缸22相连通。开关阀33得电，第二压力控制阀21与备用管32相连通。总风4的空气经第二充气电磁阀211和第二排气电磁阀212调节至均衡风缸12所需控制压力，通过开关阀33输入至备用管32，进一步输入至均衡风缸12。均衡风缸12通过第一中继阀13控制列车管14的压力。列车管14控制后续车辆的制动，同时，列车管14的控制压力通过机械分配阀35输入至预控风缸22。预控风缸22通过第二中继阀23控制制动缸24的压力，实现机车的制动、保压或缓解。

如果第二压力控制阀21不能正常工作，则开关阀33失电，备用管32与大气相连通，均衡风缸12中的空气通过备用管32和开关阀33排至大气中，使得均衡风缸12中的空气压力为0，进一步使得列车管14中的空气压力也为0，从而自动控制后续车辆进行制动。

第二实施例

本发明还提供第二实施例，第二实施例采用一种分配阀作为机械分配阀35，分配阀的具体结构可参见cn2017104076361。工作风缸36有两个，两个工作风缸36与分配阀相连接。

其余部分同第一实施例。

本发明实施例还提供一种机车制动控制方法，使用上述机车制动控制系统，包括以下步骤：

步骤1：检测第一压力控制阀11是否正常工作；如果正常工作，执行步骤2，如果不能正常工作，执行步骤4；

步骤2：断开列车管冗余制动控制模块与均衡风缸12的通路连接，第一压力控制阀11与均衡风缸12通路连接；断开列车管冗余制动控制模块与预控风缸22的通路连接，第二压力控制阀21与预控风缸22通路连接；执行步骤3；

步骤3：调整第一压力控制阀11，使输入至均衡风缸12的压力为列车管14所需控制压力；调整第二压力控制阀21，使输入至预控风缸22的压力为制动缸24所需控制压力；

步骤4：列车管冗余制动控制模块与均衡风缸12通路连接，断开第一压力控制阀11与均衡风缸12的通路连接；列车管冗余制动控制模块与预控风缸22通路连接，断开第二压力控制阀21与预控风缸22的通路连接；执行步骤5；

步骤5：调整第二压力控制阀21，使输入至列车管冗余制动控制模块的压力为列车管14所需控制压力。

本实施例提供的机车制动控制方法，在列车管制动控制模块1无法正常工作时，能够实现对列车管14的冗余制动控制，提高了机车制动控制系统的可靠性，提高了铁路列车的安全性。

具体地说，如果第一压力控制阀11能够正常工作时，例如列车管制动控制模块1正常供电且第一压力控制阀11无故障时，则断开列车管冗余制动控制模块与列车管制动控制模块1及制动缸制动控制模块2的通路连接，即列车管制动控制模块1与制动缸制动控制模块2正常工作。第一压力控制阀11将总风4输入至均衡风缸12的压力调整至列车管14所需控制压力，进而控制后续车辆的制动。第二压力控制阀21将总风4输入至预控风缸22的压力调整至制动缸24所需控制压力，进而控制机车的制动。

如果第一压力控制阀11不能正常工作，例如列车管制动控制模块1供电掉电或者第一压力控制阀11出现故障时，则将列车管冗余制动控制模块与列车管制动控制模块1及制动缸制动控制模块2进行通路连接，即将列车管冗余制动控制模块代替列车管制动控制模块1进行制动控制。第一压力控制阀11不能正常工作。第二压力制动控制阀门将总风4输入至列车管冗余制动控制模块的压力调整至均衡风缸12所需控制压力，并通过列车管冗余制动控制模块输入至均衡风缸12中，进而控制后续车辆的制动。同时列车管14的控制压力通过列车管冗余制动控制模块输入至预控风缸22中，进而控制制动缸24的压力，从而控制机车的制动。

进一步为了提高控制的便捷性及简化管路，步骤2中，断开列车管冗余制动控制模块与均衡风缸12的通路连接为操作第一换向阀31进行通路切换，使备用管32与均衡风缸12的连接通路断开，第一压力控制阀11与均衡风缸12通路连接；步骤4中，列车管冗余制动控制系统与均衡风缸12通路连接为操作第一换向阀31进行通路切换，使备用管32与均衡风缸12进行通路连接，第一压力控制阀11与均衡风缸12的连接通路断开。

进一步为了提高控制的便捷性及简化管路，步骤2中，断开列车管冗余制动控制模块与预控风缸22的通路连接为操作第二换向阀34进行通路切换，使机械分配阀35与预控风缸22的通路连接断开，第二压力控制阀21与预控风缸22通路连接，操作开关阀33，第二压力控制阀21与备用管32的通路连接被截止；步骤4中，列车管冗余制动控制模块与预控风缸22通路连接为操作第二换向阀34进行通路切换，使机械分配阀35与预控风缸22通路连接，第二压力控制阀21与预控风缸22的通路连接断开，操作开关阀33，第二压力控制阀21与备用管32通路连接。更为具体地说，参考附图1及附图3，首先执行步骤1，检测第一压力控制阀11是否正常工作，即第一充气电磁阀111和第一排气电磁阀112是否能够正常工作。

如果能够正常工作，执行步骤2，第一换向阀31得电，第一压力控制阀11与均衡风缸12通路连接，备用管32与均衡风缸12的通路连接断开；第二换向阀34失电，第二压力控制阀21与预控风缸22通路连接，机械分配阀35与预控风缸22通路连接断开；开关阀33失电，第二压力控制阀21与备用管32的通路连接被截止。然后执行步骤3，通过第一进气电磁阀111和第一排气电磁阀112对总风4输入至均衡风缸12的控制压力进行调整，使均衡风缸12的压力值为列车管14所需控制压力值，并通过第一中继阀13控制列车管14的控制压力，进而控制后续车辆的制动；通过调整第二进气电磁阀211和第二排气电磁阀212对总风4输入至预控风缸22的控制压力进行调整，使预控风缸22的压力值为制动缸24所需控制压力值，并通过第二中继阀23控制制动缸24的压力，进而控制机车的制动。

如果不能正常工作，执行步骤4，第一换向阀31失电，备用管32与均衡风缸12通路连接，第一压力控制阀11与均衡风缸12的通路连接断开；第二换向阀34得电，机械分配阀35与预控风缸22通路连接，第二压力控制阀21与预控风缸22通路连接断开；开关阀33得电，第二压力控制阀21与备用管32通路连接。然后执行步骤5，通过第二进气电磁阀211和第二排气电磁阀212对总风4输入备用管32的控制压力进行调整，使备用管32输入至均衡风缸12的控制压力值为列车管14所需控制压力值，并通过第一中继阀13控制列车管14的控制压力，进而控制后续车辆的制动；同时，列车管14的控制压力输入至机械分配阀35，机械分配阀35在列车管14及工作风缸36的作用下输出制动缸24所需控制压力至第二中继阀23，第二中继阀23控制制动缸24的压力，进一步控制机车的制动。

进一步为了提高机车制动控制系统的效率及安全性，步骤4进一步优选为，首先判断第二压力控制阀21是否能够正常工作。如果第二压力控制阀21不能正常工作，第一换向阀31失电，备用管32与均衡风缸12通路连接，第一压力控制阀11与均衡风缸12的通路连接断开。控制开关阀33失电，备用管32与大气相连通，均衡风缸12的压力通过备用管32排至大气，则列车管14的控制压力为0，后续车辆自动进行制动。如果第二压力控制阀21能够正常工作，第一换向阀31失电，备用管32与均衡风缸12通路连接，第一压力控制阀11与均衡风缸12的通路连接断开；第二换向阀34得电，机械分配阀35与预控风缸22通路连接，第二压力控制阀21与预控风缸22通路连接断开；开关阀33得电，第二压力控制阀21与备用管32通路连接。然后执行上述步骤5。步骤4中，在列车管制动控制模块1的压力控制功能出现故障时，首先检查制动缸制动控制模块2的压力控制功能是否也出现故障。如果制动缸制动控制模块2的压力控制功能出现故障，将均衡风缸12的空气通过第一换向阀31连通至备用管32，进一步排放至大气中，则此时列车管14的压力也随之为0，后续车辆进行自动制动。如果制动缸制动控制模块2的压力控制功能没有出现故障，则将列车管冗余制动控制模块正常连接至列车管制动控制模块1和制动缸制动控制模块2上，对列车管14实行冗余控制。也就是说，只有在列车管制动控制模块1和制动缸制动控制模块2均出现压力无法控制的情况下，后续车辆实行自动制动，提高了机车制动控制系统的安全性和可靠性，同时也提高了铁路列车的运行效率。