轨道车辆的内门立柱、轨道车辆的侧墙骨架和轨道车辆的制作方法

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及轨道车辆的内门立柱、轨道车辆的侧墙骨架和轨道车辆。

背景技术：

中国轨道车辆技术已经逐渐代表中国技术走到了世界的科技创新前沿，并且越来越多的国家选择引进中国轨道车辆。

当前轨道车辆，以地铁为例，为了内移门及其门机构的安装，整个内门立柱都需要相对车体可拆卸，进而存在内门立柱拆装不便的问题。此外，内门立柱由整体方形钢管或铝型材制备得到，存在体积大、而且重量重，安装困难的问题。此外，基于现有技术的内门立柱，其需要安装完内门立柱后再安装中部侧墙骨架，进而存在模块化程度低，轨道车辆制备过程繁琐的问题。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

本实用新型的其中一个目的是：提供一种轨道车辆的内门立柱，解决现有技术中存在的内门立柱拆装不便、体积大、重量重而且安装困难的问题。

为了实现该目的，本实用新型提供了轨道车辆的内门立柱，包括多根纵梁以及设置在多根所述纵梁之间并用于连接多根所述纵梁的拉筋，每根所述纵梁均包括从上至下依次设置的第一纵梁区段和第二纵梁区段，所述第一纵梁区段和所述第二纵梁区段之间通过可拆卸的方式连接。

根据本实用新型的其中一个实施例，所述拉筋包括斜拉筋和/或横向拉筋。

根据本实用新型的其中一个实施例，所述纵梁的数量为两根且互相平行。

根据本实用新型的其中一个实施例，所述第一纵梁区段的底部形成有第一搭接部，所述第二纵梁区段的顶部形成有第二搭接部，所述第一搭接部和所述第二搭接部搭接配合。

本实用新型的技术方案具有以下优点：本实用新型的该种轨道车辆的内门立柱，由于包括第一纵梁区段和第二纵梁区段，并且第一纵梁区段和第二纵梁区段之间通过可拆卸方式连接，进而为了便于内移门及其门机构的安装，只需要将上方的第一纵梁区段拆下即可。此外，内门立柱采用多根纵梁及拉筋结合，该种内门立柱相对传统的内门立柱节省材料和空间，可以实现内门立柱的轻量化，并便于内门立柱的安装。

本实用新型的另一个目的是：提供一种轨道车辆的侧墙骨架，解决现有技术中存在的模块化程度低导致轨道车辆制备繁琐的问题。

为了实现该目的，本实用新型提供了一种轨道车辆的侧墙骨架，包括骨架本体以及形成在所述骨架本体上的门体安装孔，在所述门体安装孔的两侧分别安装有上述的内门立柱。

根据本实用新型的其中一个实施例，在门体安装孔的底部安装有横梁，且所述横梁的两端分别连接位于所述门体安装孔两侧的所述内门立柱。

根据本实用新型的其中一个实施例，所述横梁的数量为多根，且多根所述横梁之间通过竖向拉筋连接。

为了实现该目的，本实用新型提供了一种轨道车辆，包括车体和侧墙骨架，在所述车体和所述侧墙骨架之间预留有用于安装门体的间隙。

根据本实用新型的其中一个实施例，所述第一纵梁区段的顶端与所述车体可拆卸连接。

根据本实用新型的其中一个实施例，所述第二纵梁区段的底端与所述车体焊接。

本实用新型的技术方案具有以下优点：轨道车辆制备过程中，内门立柱和侧墙骨架的安装可以一次完成，进而降低了轨道车辆制备过程的繁琐程度，提高了轨道车辆的模块化程度。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是实施例的内门立柱的安装结构示意图；

图2是实施例的内门立柱的安装示意图；

图3是图1中i处的局部放大示意图；

图4是图1中ii处的局部放大示意图；

图5是图2中iii处的局部放大示意图；

图6是图2中iv处的局部放大示意图；

图中：1、第一纵梁区段；2、第二纵梁区段；3、内门立柱；4、螺栓；5、横梁；6、横向拉筋；7、竖向拉筋；8、车体；9、安装接口；10、第一搭接部；11、第二搭接部。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系在没有特别说明的情况下，为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

请参见图1，实施例的轨道车辆的内门立柱3，包括多根纵梁以及设置在多根纵梁之间并用于连接多根纵梁的拉筋，每根纵梁均包括第一纵梁区段1和第二纵梁区段2，第一纵梁区段1和第二纵梁区段2之间通过可拆卸的方式连接。

该种轨道车辆的内门立柱3，由于包括第一纵梁区段1和第二纵梁区段2，并且第一纵梁区段1和第二纵梁区段2之间通过可拆卸方式连接，进而为了便于内移门及其门机构的安装，只需要将上方的第一纵梁区段1拆下即可。此外，内门立柱3采用多根纵梁及拉筋结合，该种内门立柱3相对传统的内门立柱3节省材料和空间，可以实现内门立柱3的轻量化，并便于内门立柱3的安装。

值得一提的是，由于内门立柱3采用的是纵梁和拉紧结合的结构形式，其纵梁的尺寸首先较小。将两根纵梁并排设置，并在两根纵梁之间设置拉筋时，此时所需要占用的空间也较小。

请参见图2，拉筋为横向拉筋6。当然，除了采用图2中内门立柱3拉筋实现纵梁之间的加强，还可以采用斜拉筋，或者采用内门立柱3拉筋和斜拉筋的结合。拉筋的数量及分布可以根据具体的设计进行设计。例如，考虑到内门立柱3的结构强度，则拉筋的数量越多越好。但是，考虑到内门立柱3的重量，则拉筋的数量不宜过多。

图2中，纵梁的数量为两根，且两根所述纵梁互相平行。当然，纵梁的数量以及相对位置关系不受此处举例的限制。

其中，第一纵梁区段1和第二纵梁区段2之间可以通过螺栓4进行连接，当然也可以采用任何现有技术中已经公开的可拆卸连接方式进行连接，例如卡接、销接、铆接等。

通过图5发现，第一纵梁区段1的底部和第二纵梁区段2的顶部分别形成有第一搭接部10和第二搭接部11。进而，通过第一搭接部和第二搭接部实现第一纵梁区段和第二纵梁区段的初步定位。

此外，通过图6发现，在横梁和/或竖向拉筋上设置有安装接口9。其中，安装接口9包括互相连通的第一孔口和第二孔口，并且第一孔口的横截面大于所述第二孔口的横截面。该种安装接口可以供螺栓的穿过以及固定。具体的，可以将t型螺栓的螺栓头从第一孔口穿入，将t型螺栓移至第二孔口处，实现t型螺栓的固定。

根据本实用新型的上述实施例，内门立柱3采用纵梁和拉紧的结构时，可以提高内门立柱3的结构强度，为侧墙骨架和墙板的安装提供支撑面。例如，可以在内门立柱3上设置侧墙骨架和/或墙板的固定平台。

根据本实用新型的实施例，提供轨道车辆的侧墙骨架，包括骨架本体以及形成在骨架本体上的门体安装孔，在门体安装孔的两侧分别安装有内门立柱3。

该种情况下，轨道车辆制备过程中，内门立柱3和侧墙骨架的安装可以一次完成，进而降低了轨道车辆制备过程的繁琐程度，提高了轨道车辆的模块化程度。

并且，座椅骨架也可以预先和侧墙骨架集成，进而后期安装只需要将侧墙骨架安装至车体上即可。

图2中，门体安装孔的底部安装有横梁5，且横梁5的两端分别连接位于门体安装孔两侧的内门立柱3。该种情况下，门体安装孔两侧的内门立柱3之间通过横梁5固定，进而可以加强侧墙骨架的结构强度。

图2中，横梁5的数量为多根，并且多根横梁5之间通过竖向拉筋7连接，进而进一步加强两根内门立柱3之间的连接强度。

根据本实用新型的实施例，提供轨道车辆，包括车体8和上述侧墙骨架，在车体8和侧墙骨架之间预留有用于安装门体的间隙。

通过在车体8和侧墙骨架之间预留间隙，进而门体可以完全隐藏至车体8和侧墙骨架之间。

其中，第一纵梁区段1的顶端与车体8可拆卸连接。例如，图3中，采用螺栓4连接第一纵梁区段1的顶端和车体8，进而当需要安装或者维护门机构的时候，只需要将第一纵梁区段1从车体8上拆下即可。

此外，第二纵梁区段2的底端与车体8之间既可以焊接又可以通过可拆卸的方式连接。当第二纵梁区段2的底端与车体8之间焊接时，可以保证内门立柱3的安装强度。而当第二纵梁区段2的底端与车体8之间可拆卸连接时，例如通过螺栓4连接，请参见图4，可以便于内门立柱3的更换，并便于门体和门机构的安装和维护。

通过图1发现，车体8的侧壁呈倾斜状态，与之对应的，内门立柱3的纵梁也呈倾斜状态，进而可以进一步加强轨道车辆的结构强度。

以上实施方式仅用于说明本实用新型，而非对本实用新型的限制。尽管参照实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，对本实用新型的技术方案进行各种组合、修改或者等同替换，都不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。