一种轨道车辆的侧梁的制作方法

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，具体涉及一种轨道车辆的侧梁。

背景技术：

目前，轨道车辆的侧梁普遍采用的是h型钢，包括上盖板、下盖板和腹板，其中，腹板为平钢板结构，平钢板本身的刚度和稳定性相对较差，要满足使用需求，就需要增加腹板的厚度，这又会导致侧梁的重量过大，不利于轨道车辆的减重。

因此，如何提供一种方案，以克服上述缺陷，仍是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种轨道车辆的侧梁，该侧梁的腹板的至少部分板段为折弯板段，在保证强度和稳定性的条件下，腹板的厚度可以较薄、质量可以较轻，有利于轨道车辆的减重和运载能力的提升。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种轨道车辆的侧梁，包括相对设置的第一板和第二板，所述第一板和所述第二板之间连接有腹板；沿所述侧梁的延伸方向，所述腹板的至少部分板段为具有凹凸结构的折弯板段。

相比于传统的平钢板结构，折弯板段具有更好的平面刚度、抗屈曲承载能力和抗疲劳强度，在保证侧梁具有足够强度、稳定性的条件下，折弯板段的厚度可以较薄，能够减轻腹板以及侧梁的重量，进而可减轻整个轨道车辆的重量，以利于轨道车辆运载能力的提升。

可选地，沿所述侧梁的延伸方向，所述折弯板段呈正弦波形。

可选地，沿所述侧梁的延伸方向，所述折弯板段呈矩形波形。

可选地，所述第一板为上板，所述第二板为下板，沿所述侧梁的延伸方向，所述腹板的中部的垂向尺寸大于两端部。

可选地，所述上板为平板，所述下板为中部下凹的板体。

可选地，所述上板为中部上凸的板体，所述下板为中部下凹的板体。

可选地，所述腹板的数量为多个，各所述腹板沿横向间隔设置。

附图说明

图1为轨道车辆的车体的结构示意图；

图2为本实用新型所提供轨道车辆的侧梁的一种具体实施方式的正视图；

图3为图2的俯视图；

图4为本实用新型所提供轨道车辆的侧梁的另一种具体实施方式的俯视图；

图5为本实用新型所提供轨道车辆的侧梁的再一种具体实施方式的正视图。

图1-5中的附图标记说明如下：

1侧梁、11第一板、12第二板、13腹板、2端梁、3枕梁、4小横梁、5大横梁、6中梁。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

本文中所述“第一”、“第二”等词，仅是为了便于描述结构相同或相类似的两个以上的结构或部件，并不表示对顺序的某种特殊限定。

本文中，以侧梁的延伸方向为纵向，在水平面内，与该纵向相垂直的方向为横向，与水平面相垂直的方向为垂向，也即上下方向。

如背景技术部分所述，传统的轨道车辆的侧梁的腹板都是采用平钢板，平钢板的刚度和稳定性相对较差，如果要提高强度，就只能增加腹板厚度，这又会导致侧梁的重量增加，不利于轨道车辆的减重。

为此，本实用新型实施例提供了一种新的侧梁结构，具体请参考图1-5，图1为轨道车辆的车体的结构示意图，图2为本实用新型所提供轨道车辆的侧梁的一种具体实施方式的正视图，图3为图2的俯视图，图4为本实用新型所提供轨道车辆的侧梁的另一种具体实施方式的俯视图，图5为本实用新型所提供轨道车辆的侧梁的再一种具体实施方式的正视图。

如图所示，本实用新型提供一种轨道车辆的侧梁，包括相对设置的第一板11和第二板12，第一板11和第二板12之间连接有腹板13，区别于现有技术，沿侧梁1的延伸方向，腹板13的至少部分板段为具有凹凸结构的折弯板段。

相比于传统的平钢板结构，折弯板段具有更好的平面刚度、抗屈曲承载能力和抗疲劳强度，在保证侧梁1具有足够强度、稳定性的条件下，折弯板段的厚度可以较薄，能够减轻腹板13以及侧梁1的重量，进而可减轻整个轨道车辆的重量，以利于轨道车辆运载能力的提升，轨道车辆运输的经济性可以提高。

在实际应用中，腹板13可以整个都设计为折弯板段，也可以部分板段设计为折弯板段、部分板段仍保持为平板结构。对于仅有部分板段为折弯板段的方案，腹板13可以仅存在一段折弯板段，也可以存在多段折弯板段，而各折弯板段的长度以及分布位置等本实用新型实施例不做限定，具体可以结合侧梁1的受力分析等实际情况进行设定。

结合图3、图4，以腹板13整个均设计为折弯板段为例，腹板13可以采用波纹钢板，沿侧梁1的延伸方向，其波形可以为正弦波形或者矩形波形，当然，也可以为其他波形，只要能够满足侧梁1强度的提高以及减重需求即可。

在附图的方案中，折弯板段采用的是正弦波形，其可以包括波峰和波谷，这里，本实用新型实施例并不限定波峰、波谷的幅值以及正弦波的周期等具体参数，在设计制造时，本领域技术人员可以结合模拟试验、受力分析等进行设定。

一般情况下，侧梁1的第一板11、第二板12可以上下放置，第一板11可以为上板，第二板12可以为下板；沿侧梁1的延伸方向，即纵向上，腹板13中部的垂向尺寸可以大于两端部，以对侧梁1的纵向中间区域进行加强。

可以理解，这里的腹板13的中部是指靠近腹板13纵向中间位置的一个区域，这个区域的范围(纵向长度)可以根据实际需要进行设置，在此不做限定。

如图2所示，上述加强结构可以使得侧梁1整体呈现为中部下突的结构，具体而言，上板11可以为平板，以方便集装箱等在车体上的固定，而下板12可以设计为中部下凹的板体，以适应腹板13中部的垂向尺寸的增加。

如图4所示，上述加强结构还可以使得侧梁1整体呈现为中部向上、向下同时突出的结构，具体而言，上板11可以为中部上凸的板体、下板12可以为中部下凹的板体，与之相适应，腹板13的中部也可以同时向上突出、向下突出。

可以知晓，在上述的方案中，腹板13中部、端部均可以具有在纵向延伸一定距离的等高段，然后，中部与端部通过变高段进行过渡连接。除此之外，腹板13的中部和/或端部也可以不存在等高段，即腹板13可以设计为由端部向中部、垂向尺寸逐渐增加，此时，腹板13将呈现为越靠近纵向中间位置、垂向尺寸越大，越远离纵向中间位置、垂向尺寸越小，第一板11、第二板12均可以采用弧形板。

根据侧梁1的不同强度需求，也可以将腹板13的数量设置为多个，这里的多个是指两个及以上，具体可以参见图4，当腹板13的数量为多个时，各腹板13可以沿横向间隔分布，相邻两腹板13的横向间距在此不做限定，具体可以结合实际情况而定。

腹板13与第一板11、第二板12之间可以通过焊接进行连接，具体可以采用自动化焊接，焊缝的可靠性较高。

如图1所示，本实用新型还提供一种轨道车辆的车体，这里的轨道车辆可以是铁路平车，其可以包括中梁6、相对设置的两个侧梁1和两个端梁2，两端梁2可以分别位于车体的纵向两端，且两端梁2之间还可以设有若干的横梁，各横梁在纵向上可以间隔分布，并以各横梁的横向两端与两侧的侧梁1相连。

横梁可以包括小横梁4和大横梁5，小横梁4的纵向尺寸可以小于大横梁5，相应地，小横梁4的加强作用会相对较小，小横梁4、大横梁5可以分别用于对车体的不同位置进行加强。如图1所示，大横梁5可以位于车体的横向中间位置，以该大横梁5为基准，其横向两侧可对称地设有相同数量的小横梁3和大横梁5，以尽可能地保证车体纵向两侧强度的均衡。

车体的横向两个端部还可以设有枕梁3，枕梁3可用于连接转向架，枕梁3的结构以及枕梁3与转向架的连接结构等均可以参照现有技术，在此不做详述。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。