一种城市轨道交通行车辅助系统的制作方法

本申请属于轨道交通领域，特别涉及一种城市轨道交通行车辅助系统。

背景技术：

城市轨道交通信号系统如果发生连锁故障，需要由自动闭塞行车法更换为电话闭塞行车法。所谓闭塞是保证在两个相邻站之间的区间或者指定的闭塞区间内只有一辆列车运行，从而保证行车安全。电话闭塞是指通过电话进行通信，从而实现闭塞的方法。电话闭塞法是从国有铁路继承而来，主题思路是保证安全行车，所有各个环节设计的比较保守。

现有电话闭塞法的沟通环节多，程序复杂，操作电话闭塞的员工压力大。此外，目前的电话闭塞行车法还存在以下问题：(1)无法准确监控列车；(2)层层电话沟通浪费时间；(3)交接环节多容易出现漏洞，产生列车冲突、撞车安全事故；(4)作业效率低不适应城市轨道交通高密度、小间隔需要。

在新线投入运营初期，信号系统的安全性与稳定性还处于不断完善之中，这在客观上增加信号设备故障而采用电话闭塞法组织行车的几率。同时，在新线开通初期，行车指挥人员业务水平还有待提升，人员之间需要磨合，进一步增加采用电话闭塞法组织行车的风险。

此外，目前的电话闭塞方法只能使用实际列车进行演练，只能通过夜间停运时间开展演练，需要协调参演各方时间和资源，演练成本高昂，还占用非常宝贵的夜间施工时间，无法做到演练与施工合理分配。

技术实现要素：

为解决上述技术问题中的至少一个，本申请提供一种城市轨道交通行车辅助系统，所述系统为半自动电话闭塞系统，即，人工电话闭塞与通信技术相结合，主要利用网络信息化系统，通过司机手持终端人工确定列车位置，车站控制台通过网络与目标车站确认进路，如果满足条件则向司机手持终端发送电子路票，司机凭所述电子路票运行到目标车站，同时中央控制台能够记录并显示列车位置区段占用，检测列车冲突，监控列车安全运行，从而解决城市轨道交通信号设备连锁故障情况下行车组织，缩短人工组织行车准备时间，提高电话闭塞的工作效率，满足城市轨道交通高密度、小间隔行车组织需要，降低设备故障对城市轨道交通行车、客运服务的影响。

本申请的目的在于提供一种城市轨道交通行车辅助系统，所述系统包括通信子系统、电话闭塞子系统、演练子系统和事件回放子系统，其中，所述电话闭塞子系统通过所述通信子系统实现电话闭塞启动、运行以及取消，所述演练子系统通过所述通信子系统、电话闭塞子系统实现模拟演练电话闭塞启动、运行以及取消等环节，所述事件回放子系统用于回放电话闭塞以及演练中所记载的信息，并通过向所述城市轨道交通行车辅助系统进行负反馈调整运行参数。

在一种可实现的方式中，所述通信子系统包括后台服务器、中央控制台、车站控制台以及司机手持终端，并使中央控制台、车站控制台以及司机手持终端均与所述后台服务器网络连通，形成通信网络。

在一种可实现的方式中，所述后台服务器包括两台后台子服务器，所述司机手持终端至少有两个，所述车站控制台至少有两个，所述中央控制台至少有一个，其中，一台后台子服务与所述中央控制台、车站控制台以及司机手持终端连通，另一台后台子服务器作为备份服务器，两台后台子服务器实现数据实时热备，防止数据丢失，各车站控制台两两连通。

在一种可实现的方式中，所述后台服务器中设置有物理信息数据库，所述物理信息数据库包括线路基本信息数据库、上线列车信息库、进路占用数据库、电子路票数据库，演练数据库和回放数据库。

可选地，所述线路基本信息数据库包括车站数量、各车站之间的距离等信息数据；所述上线列车信息库包括电客车数量、车底号、运行速度和随车司机终端id码等信息数据；所述进路占用数据库包括进路信息、列车占用、列车出清和列车冲突等信息数据；所述电子路票数据库包括路票申请时间、申请人，路票批复时间、批复人，路票回收时间、回收人等信息数据；所述演练数据库包括演练参数设置等信息数据；所述回放数据库包括运行图、电子路票流转等信息数据。

在一种可实现的方式中，所述通信子系统还包括安装于每辆列车上的电子标签，所述电子标签用于采集对应列车的实时位置，并将所述实时位置通过通信子系统上报于所述后台处理器。

在一种可实现的方式中，所述通信子系统还包括安装于线路旁的电子标签识别器，识别列车上的电子标签，采集对应列车的实时位置，并将所述实时位置通过通信系统上报于所述后台处理器。

在另一种实施方式中，所述通信系统还包括实时定位装置，所述定位装置通过4g\5g\地理信息系统(geographicinformationsystem或geo－informationsystem，gis)技术与电子地图结合实现列车定位。

在一种可实现的方式中，在行车线路发生信号连锁故障的条件下，电话闭塞启动阶段，所述城市轨道交通行车辅助系统用于执行：

中央控制台向所述后台服务器发送启动电话闭塞指令；

后台服务器接收到所述启动电话闭塞指令后向司机手持终端以及目标车站控制台转发所述指令；

司机利用所述司机手持终端向所述后台服务器发送物理信息，所述物理信息包括后台服务器中的数据库信息；

所述后台服务器接收到所述物理信息后进行列车冲突检测，如果列车冲突检测合格则将所述物理信息转发给中央控制台以及目标车站控制台，并向所述司机手持终端发送电子路票，向所述目标车站控制台发送与所述电子路票对应的电子闭塞记录号；

列车驶入目标车站后，所述电子路票通过司机手持终端被标记进站后被上传至后台服务器；

所述电子闭塞记录号被所述目标车站控制台标记进站后被上传至后台服务器；

后台服务器核对所接收到被标记的电子路票以及被标记的电子闭塞记录号，确认二者对应关系正确后，回收所述电子路票。

在一种可实现的方式中，在行车线路发生信号连锁故障的条件下，电话闭塞运行阶段，所述城市轨道交通行车辅助系统用于执行：

当前车站控制台向后台服务器发送目标区段电话闭塞请求；

后台服务器接收到所述电话闭塞请求后转发给目标车站控制台；

目标车站控制台接收到所述电话闭塞请求后确认闭塞条件；

如果闭塞条件满足预设条件，则目标车站控制台向后台服务器发送电子闭塞记录号；

所述后台服务器接收到所述电子闭塞记录号后进行列车冲突检测，如果列车冲突检测合格，则生成与所述电子闭塞记录号对应的电子路票，并将所述电子闭塞记录号转发给当前车站控制台，将所述电子路票发送给司机手持终端；

所述电子路票通过所述司机手持终端被确认后，列车行驶；

列车驶入目标车站后，所述电子路票通过司机手持终端被确认后上传至后台服务器；

所述电子闭塞记录号被所述目标车站控制台标记进站后被上传至后台服务器；

后台服务器核对所接收到被标记的电子路票以及被标记的电子闭塞记录号，确认二者对应关系正确后，回收所述电子路票。

在一种可实现的方式中，在行车线路发生信号连锁故障的条件下，电话闭塞取消阶段，所述城市轨道交通行车辅助系统用于执行：

中央控制台向所述后台服务器发送取消指令；

所述后台服务器接收到所述取消指令后转发给车站控制台和司机手持终端；

列车行驶至目标车站后，电子路票通过司机手持终端上传至后台服务器；

所述电子闭塞记录号被所述目标车站控制台标记进站后被上传至后台服务器；

后台服务器核对所接收到被标记的电子路票以及被标记的电子闭塞记录号，确认二者对应关系正确后，回收所述电子路票；

启动正常运行模式。

在一种可实现的方式中，在演练信号系统连锁故障条件下，电话闭塞启动阶段，所述演练子系统用于执行：

后台服务器创建模拟列车运行状态显示图；

根据所述模拟列车运行状态显示图向司机手持终端、车站控制台和中央控制台发送模拟行驶信息；

中央控制台向所述后台服务器发送启动模拟电话闭塞启动指令；

后台服务器接收到所述模拟电话闭塞启动指令后向司机手持终端以及车站控制台转发所述启动模拟电话闭塞启动指令；

司机利用所述司机手持终端向所述后台服务器发送模拟物理信息；

所述后台服务器接收到所述模拟物理信息后进行列车冲突检测，如果列车冲突检测合格，则将所述模拟物理信息转发给中央控制台以及目标车站控制台，并向所述司机手持终端发送模拟电子路票，向所述目标车站控制台发送与所述模拟电子路票对应的模拟电子闭塞记录号；

列车模拟驶入目标车站后，所述模拟电子路票通过司机手持终端被确认并上传至后台服务器；

所述模拟电子闭塞记录号被所述目标车站控制台标记进站后被上传至后台服务器；

后台服务器核对所接收到被标记的模拟电子路票以及被标记的模拟电子闭塞记录号，确认二者对应关系正确后，回收所述模拟电子路票。

在一种可实现的方式中，在演练信号系统连锁故障条件下，电话闭塞运行阶段，所述城市轨道交通行车辅助系统用于执行：

当前车站控制台向后台服务器发送目标区段电话闭塞请求；

后台服务器接收到所述电话闭塞请求后转发给模拟目标车站控制台；

模拟目标车站控制台接收到所述电话闭塞请求后确认模拟闭塞条件；

如果模拟闭塞条件满足预设条件，则模拟目标车站控制台向后台服务器发送模拟电子闭塞记录号；

所述后台服务器接收到所述电子闭塞记录号后进行模拟列车冲突检测，如果模拟列车冲突检测合格，则生成与所述模拟电子闭塞记录号对应的模拟电子路票，并将所述模拟电子闭塞记录号转发给当前车站控制台，将所述模拟电子路票发送给司机手持终端；

所述模拟电子路票通过所述司机手持终端被确认后，列车模拟行驶；

列车模拟驶入目标车站后，所述模拟电子路票通过司机手持终端上传至后台服务器，并被所述后台服务器转发给目标车站控制台；

所述模拟电子闭塞记录号被所述目标车站控制台标记进站后被上传至后台服务器；

后台服务器核对所接收到被标记的模拟电子路票以及被标记的模拟电子闭塞记录号，确认二者对应关系正确后，回收所述电子路票。

所述后台服务器根据模拟列车数量、运行速度、车间间距、电子路票办理时间，模拟列车运行时间，反馈在中央控制台上，模拟运行图显示列车位置变化，模拟真实列车运营状态。

在一种可实现的方式中，在信号系统连锁故障演练条件下，电话闭塞取消阶段，所述城市轨道交通行车辅助系统用于执行：

中央控制台向所述后台服务器发送模拟取消指令；

所述后台服务器接收到所述模拟取消指令后转发给车站控制台和司机手持终端；

列车模拟行驶至目标车站后，模拟电子路票通过司机手持终端上传至后台服务器；

所述电子闭塞记录号被所述目标车站控制台标记进站后被上传至后台服务器；

后台服务器核对所接收到被标记的电子路票以及被标记的电子闭塞记录号，确认二者对应关系正确后，回收所述模拟电子路票；

模拟启动正常运行模式。

在一种可实现的方式中，所述回放子系统用于执行：

获取待回放事件标记；

根据所述待回放事件标记查询待回放事件；

显示待回放事件的电话闭塞过程信息。

其中，所述待回放事件可以为常开展信号系统连锁故障演练时下模拟的电话闭塞事件，也可以为行车线路发生信号连锁故障时下的电话闭塞事件，所述电话闭塞事件包括电话闭塞的启动、运行和取消三个阶段。

进一步地，所述电话闭塞过程信息包括电话闭塞事件中所涉及并产生的相关信息，包括各列车的实时位置信息、运行动态信息、后台服务器所接收/发送的信息。

在本申请中，所述电话闭塞事件以中央控制台向后台服务器发送启动电话闭塞指令为起始，以取消阶段回收电子路票为结束，每个所述电话闭塞事件结束后均会生成一个与所述电话闭塞事件唯一对应的待回放事件标记，用于调取所述电话闭塞事件以及在所述电话闭塞事件中产生的电话闭塞过程信息。

与现有技术相比，本申请提供的城市轨道交通行车辅助系统利用信息化通信网络，通过司机手持终端人工确定列车位置，车站控制台通过网络与目标车站确认闭塞区间，在满足条件的情况下向司机手持终端发送电子路票，使得司机可凭所述电子路票开车运行到目标车站，同时中央控制台监控并显示列车位置区段占用，检测列车冲突，监控列车安全运行，从而解决城市轨道交通信号设备连锁故障情况下行车组织，缩短人工组织行车准备时间，提高电话闭塞的工作效率，满足城市轨道交通高密度、小间隔行车组织需要，降低设备故障对城市轨道交通行车、客运服务的影响。

进一步地，本申请提供的系统采用列车位置自动识别技术，再通过司机手持终端进行重点人工定位列车信息，简单有效，成本低，并且，采用网络通信代替人工电话通信，提高通信效率；所述后台服务器作为通信网络中枢，能够根据通信网络中的实时通信信息，如路票信息与车站、列车位置等，实时判断是否存在进路冲突、安全风险；此外，本申请提供的系统还能够创建模拟列车运行状态显示图，所述模拟列车运行状态显示图包括模拟线路、车站、区间、列车位置、列车数量和列车运行速度等信息，并根据所述信息进行电话闭塞演练，为调度员、车站值班员开展运营演练提供技术平台；并且，本申请提供的系统还能够实时回放后台数据记录的电话闭塞事件，为后期培训、事件调查提供依据。

附图说明

图1示出本申请提供城市轨道交通行车辅助系统的系统用户组成图；

图2示出本申请提供城市轨道交通行车辅助系统的角色分配图；

图3a示出中央控制台的显示界面示意图；

图3b示出车站控制台的显示界面示意图；

图3c示出司机手持终端的显示界面示意图；

图4示出本申请提供城市轨道交通行车辅助系统的电话闭塞行车法的作业流程图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致方法的例子。

下面通过具体的实施例对本申请提供的城市轨道交通行车辅助系统进行详细阐述。

首先，对本方案的使用场景作简要介绍。

如果自动闭塞失效，则中央工作站及车站工作站均无法对线路运行车辆进行监控，导致行车调度员和车站值班员均无法监控到列车位置，通常，在信号连锁失效后，停止自动行车法改用电话闭塞法组织行车以解决对列车位置监控的问题。电话闭塞法作为轨道交通运行中一种基本的闭塞方式，其作业流程已相对成熟。据统计资料显示，在非正常情况下接发列车发生的事故占接发列车发生事故总数的49.1％，因此，在非正常情况下如何快速有效地开展电话闭塞安排接发车成为轨道交通发展的重要问题。

在自动闭塞法转换为电话闭塞法的过程中组织行车，如何准确定位列车、确定命令发布时机并且通过行车调度员、司机、车站值班员之间互控防止事故发生是提升电话闭塞法安全性的关键内容。

轨道交通运行系统一般包括中央控制中心，车站控制中心和轨道列车，其中，中央控制中心安排有行调，车站控制中心安排有车站值班员，而轨道列车上安排有司机，电话闭塞是基于行调、车站值班员以及司机之间的电话通信而实施。

现有电话闭塞法包括三个阶段：启动、运行和取消。现有电话闭塞方法的流程：

1.电话闭塞法的启动

(1)如果行车区域部分连锁信号系统发生故障，行调则确定电话闭塞法区段，并电话通知相应司机停车，同时，行调通过自动列车监控系统(automatictrainsupervision，ats)显示确认信号系统正常区域的列车数量，从而获得电话闭塞区间列车数量(在线列车数量减去正常区域列车数量)，按照上下行车次顺序逐列核对列车车次及停车位置，避免漏定位。

(2.1)移动闭塞降级为电话闭塞，行调令实施电话闭塞的区段内列车转为限制人工驾驶模式(restrictedtrainoperatingmode，rm)，以目测行车法(列车随时能够停车速度)运行至所处区间前方站站台停车待命，按目测行车法行车的列车司机需加强瞭望，注意运行安全，如不具备继续运行条件，则应立即停车，并报告行调，如列车在电话闭塞区间停车，应等待前方站台出清后，目测运行至前方站台停车。

(2.2)自动站间闭塞法降级电话闭塞法，行调群呼在线列车司机运行至所处区间前方站台停车待命。

(3)行调在对列车定位期间，可对全线列车进行扣车，调整列车始发时刻，控制非电话闭塞区间列车运行间隔。为降低对客运组织的影响，扣车时间原则上不能超过5分钟，若5分钟之内未能启动电话闭塞，应适时组织非电话闭塞区域列车继续运行。

(4)行调与所有司机核对完毕列车停车位置后，全呼电话闭塞法区域内所有车站，按上下行车次顺序，逐列与车站值班员核对列车车次及停车位置。如有列车停于区间，在电话闭塞启动后，区间列车运行前方接车站必须在所有区间列车出清本站台后，方可同意后方车站的闭塞请求。

如折返站处于电话闭塞区间，行调应及时通知信号调度、折返站做好下路轨手摇道岔准备。

(5)车站人员准备路票、信号旗/灯等行车工具，站台接车人员及时到位；行调准备人工铺画列车运行图工具。

(6)行调向司机、车站同时发布启用电话闭塞法行车的调度命令，调度命令应明确实行电话闭塞法行车的区间等。调度命令形式为口头调令和电子调度命令。

2.电话闭塞法的运行

(1)请求闭塞

行调下达启用电话闭塞法行车的调度命令完毕后，车站值班员即可为本站站停列车向前方站请求闭塞。

在按照电话闭塞法组织行车的过程中，电话闭塞区间内中间站车站值班员在接到相邻发车站列车发出的报点后，确认发车进路准备妥当，即向相邻接车站请求闭塞。电话闭塞区间始发车站在列车到达本站后，确认发车进路准备妥当，即向相邻接车站请求闭塞。

(2)同意闭塞

接车车站值班员在检查满足“一站一区间”空闲(接车站站台、发车站与接车站的区间为空闲)，即确认本站站台空闲、接车进路准备妥当、前次列车的路票已注销(电话闭塞首趟车除外)三个条件均具备后，可同意发车站的闭塞请求。

车站值班员在接到发车站的闭塞请求后，如果本站不具备接车条件，要立即给予不同意闭塞的回复；本站一旦具备接车条件后，要立即主动与发车站联系办理电话闭塞。

(3)填写路票

发车站值班员要将接车站同意闭塞的电话记录进行登记，即写入车站行车工作日志后方可填写路票。路票可由站台安全员在站台按照车站值班员指示填写，填写完成后双方进行路票复诵以确保信息传递的准确性。车站值班员要在路票上签名，并加盖本车站站印。路票填写要字迹清楚，不得涂改，路票一式两份，正联交司机，副联本站留存。

(4)交换路票

车站站台安全员在将路票交付司机前要再次对路票的书写内容逐项核查并与司机进行双方复诵，确保路票的书写内容正确无误。除始发站以外，站台安全员要先将司机手中的路票收回以后，方可将本站的路票交给司机。列车发出后，站台安全员应向车站值班员报告列车发出及收回路票信息。收回的路票可划“×”注销，车站留存。

(5)阅读路票

路票是司机驾驶地铁车辆进入区间的唯一凭证，司机接到路票以后要认真阅读路票，与站台安全员核对路票的车次、区间、站印正确无误。

(6)确定发车

站台安全员在确认路票交接作业已完成，列车关门作业已完成，才可向本次列车发出发车手信号，司机凭手信号发车，驾驶车辆进入区间。

(7)出发报点

列车由本站发出后，车站值班员将列车从本站出发的时间点记录在《车站行车工作日志》上，然后立即向接车站报告发车时刻，向行调报到发时刻。

若实施电话闭塞的车站是与段场接轨的车站，遇到达列车下线回段(场)的情况时，当回段列车完全越过入段(场)信号机后，段(场)信号楼应向接轨站报告列车入段(场)时刻。

3.电话闭塞法的取消

(1)行调接到信号专业关于信号设备故障恢复的报告后，应与有关车站值班员确认车站信号设备恢复正常。

(2)行调应根据铺画的列车运行图、ats显示核对在线列车车次、位置，确认具备恢复基本闭塞法条件后，方可发布恢复基本闭塞法的调度命令。

(3)行调或车站值班员恢复列车自动进路、自动折返，恢复基本闭塞法行车。

(4)恢复基本闭塞法行车后，行调应根据当日实施的列车运行图和实际情况有序组织恢复运营。

(5)车站接到调度命令后取消已办理的闭塞，如列车已在区间运行待列车到站后闭塞自动解除。

(6)列车司机接到调度命令后，应根据信号显示恢复正常驾驶模式运行。

由现有电话闭塞法作业流程可以看出，现有的电话闭塞法沟通环节多，程序复杂，员工压力大，因此，通过改进电话闭塞作业流程降低行车指挥人员发生错误而导致安全事故的几率，提升行车指挥人员在非正常情况下的行车组织能力具有非常重要的现实意义，也是城市轨道交通企业制度建设发展中不可忽视的一环。

以下示例性说明本申请提供的城市轨道交通行车辅助系统及其运行方式。

在本实例中，所述城市轨道交通行车辅助系统包括通信子系统、电话闭塞子系统、演练子系统和事件回放子系统。

图1示出本申请提供城市轨道交通行车辅助系统的系统用户组成图，如图1所示，所述通信子系统包括后台服务器、中央控制台、车站控制台以及司机手持终端，并使中央控制台、车站控制台以及司机手持终端均与所述后台服务器网络连通，形成通信网络。

进一步地，如图1所示，所述后台服务器包括两台后台子服务器，所述司机手持终端至少有两个，所述车站控制台至少有两个，所述中央控制台至少有一个，还可以有多个，如果中央控制台有多个，则每个中央控制台可单独监管与其余中央控制台不同的区段，所有中央控制台的监管区段形成完成路网监管。

在本实例中，一台后台子服务与所述中央控制台、司机手持终端连通以及车站控制台连通，并且，所述两台后台子服务器相互进行数据备份或者备用，当工作后台子服务器发生故障后，立即启动另一台后台子服务器，以保证系统正常运行。

在本实例中，以两台后台子服务器相互并联为例进行说明。

在本实例中，为便于说明，两台后台子服务器分别记为第一后台子服务器和第二后台子服务器，如无特别说明，在本实例中，所有由后台服务器传送的信息均依次经过第一后台子服务器-第二后台子服务器，或者依次经过第二后台子服务器-第一后台子服务器，均以“后台服务器”进行表述。

各车站控制台两两连通，从而形成以后台服务器为枢纽的通信网络，使得中央控制台、车站控制台与司机手持终端之间的相互通信内容均留存于后台服务器，并且，两台后台子服务器所传送的信息互相形成热备份。

图2示出本申请提供城市轨道交通行车辅助系统的角色分配图，如图2所示，在本实例中，所述中央控制台供行调使用，所述车站控制台供车站值班员使用，所述司机手持终端供司机使用。

在本实例中，所述中央控制台包括中央处理器和中央显示器，其中，中央处理器用于存储、调取和处理中央控制台所需要处理的信息，中央显示器用于显示中央处理器中的信息。

在本实例中，所述车站控制台包括车站处理器和车站显示器，其中，车站处理器用于存储、调取和处理车站控制台所需要处理的信息，车站显示器用于显示车站处理器中的信息。

在本实例中，所述司机手持终端包括终端处理器和终端显示器，其中，终端处理器用于存储、调取和处理终端控制台所需要处理的信息，终端显示器用于显示终端处理器中的信息。

在本实例中，所述通信子系统还包括安装于每辆列车上的电子标签，所述电子标签用于采集对应列车的实时位置，并将所述实时位置上报给所述后台处理器。

图3a示出中央控制台的显示界面示意图，图3b示出车站控制台的显示界面示意图，图3c示出司机手持终端的显示界面示意图。

图4示出电话闭塞行车法的作业流程图，如图4所示，在本实例中，行调监控运行区域情况，如果部分区域连锁信号系统发生故障，则行调开启电话闭塞法，所述电话闭塞子系统通过所述通信子系统实现电话闭塞启动、运行以及取消，具体地，在行车线路发生信号连锁故障条件下，电话闭塞启动阶段，所述城市轨道交通行车辅助系统用于执行：

(1)中央控制台向所述后台服务器发送启动电话闭塞指令。

行调通过中央控制台获取故障区段，并根据所述故障区段确定电话闭塞法区段，所述电话闭塞法区段的确定方法可以为现有技术中任意一种根据故障区段确定电话闭塞法区段的方法。

行调在所述中央控制台向所述后台服务器发送启动电话闭塞指令。

(2)后台服务器接收到所述启动电话闭塞指令后向司机手持终端以及车站控制台转发所述指令。

在本实例中，后台服务器接收到所述启动电话闭塞指令后转发给所有司机手持终端以及所有车站控制台，从而，行调完成发布调度命令宣布启动电话闭塞法行车。

进一步地，行调通过中央控制台选定在所述电话闭塞法区段内的所有列车，向后台服务器发送所选定的司机手持终端标记(例如，司机id号)以及停车操作指令。

(3)司机利用所述司机手持终端向所述后台服务器发送物理信息。

被选定的司机通过所述司机手持终端接收到停车指令后，通过司机手持终端录入物理信息，所述物理信息包括列车车号和位置等。

在本实例中，每列列车可配置有多个司机手持终端，每辆列车的物理信息可通过与该列列车对应的至少一个司机手持终端上传。

在本实例中，所述物理信息包括后台服务器中的数据库信息。

(4)所述后台服务器接收到所述物理信息后进行列车冲突检测，如果列车冲突检测合格则将所述物理信息转发给中央控制台以及目标车站控制台，并向所述司机手持终端发送电子路票，向所述目标车站控制台发送与所述电子路票对应的电子闭塞记录号。

在本实例中，所述目标车站可以为当前区段的前方车站，也可以为根据其它原则所选取的目标车站，所述目标车站与所述列车可通过中央控制台进行匹配。

在本实例中，各车站仅需要核心驶入/驶出车辆的车次号是否正确，而无需核对行车速度等信息，因此，车站控制台仅需要电子闭塞记录号。

而列车司机需要核对车次号、行车速度、目标车站等信息，因此，需要向司机发送包含上述信息的电子路票。

(5)列车驶入目标车站后，所述电子路票通过司机手持终端被标记进站后被上传至后台服务器。

所述司机在接收到所述电子路票后，以目测行车法，即，列车随时能够停车速度运行至当前行车区间的前方站站台停车。

在列车进站停稳后，司机可通过所述司机手持终端输入进站信息，并通过司机手持终端上传所述电子路票至后台服务器，后台服务器再将所述电子路票转发给车站控制台。

(6)所述电子闭塞记录号被所述目标车站控制台标记进站后被上传至后台服务器。

在本实例中，车站值班员看到列车驶入后，核对列车车次，如果与电子闭塞记录号相同，则可通过车站控制台确认列车进站，并将确认信息上传给后台服务器。

(7)后台服务器核对所接收到被标记的电子路票以及被标记的电子闭塞记录号，确认二者对应关系正确后，回收所述电子路票。

后台报务器接收到司机手持终端上传的被确认进站的电子路票以及目标车站控制台上传的列车进站的电子闭塞记录号，确认两者对应关系，如果对应，则确认列车已进站，回收电子路票和电子闭塞记录号，并据此更新物理信息数据库，例如，列车位置信息、区段空闲状态信息等。

在本实例中，在各电话闭塞区段内所有列车均完成启动闭塞的操作后，进入电话闭塞运行阶段，具体地，在行车线路发生信号连锁故障条件下，电话闭塞运行阶段，所述城市轨道交通行车辅助系统用于执行：

(8)当前车站控制台向后台服务器发送目标区段电话闭塞请求。

在本实例中，所述目标区段可以为行调根据实际情况而具体确定，所述目标车站也可以为行调根据运行需要而具体选定的车站。

在确定目标车站后，当前车站值班员可向目标车站申请电话闭塞，具体地，向后台服务器发送电话闭塞请求以及目标车站控制台代码。

在本实例中，每个车站控制台均配置有唯一一个特定代码。

(9)后台服务器接收到所述电话闭塞请求后转发给目标车站控制台。

(10)目标车站控制台接收到所述电话闭塞请求后确认闭塞条件。

在本实例中，所述闭塞条件可以为本领域中惯用的闭塞条件。

在本实例中，确信闭塞前还可以进行闭塞准备，所述闭塞准备包括手摇道岔、锁定道岔准备进路或者确认进路符合条件等。

(11)如果闭塞条件满足预设条件，则目标车站控制台向后台服务器发送电子闭塞记录号。

(12)所述后台服务器接收到所述电子闭塞记录号后转发给中央控制台。

(13)所述中央控制台接收到所述电子闭塞记录号后进行列车冲突检测，如果列车冲突检测合格，则生成与所述电子闭塞记录号对应的电子路票，并将所述电子闭塞记录号转发给当前车站控制台，将所述电子路票发送给司机手持终端。

(14)所述电子路票通过所述司机手持终端被确认后，列车行驶。

在本实例中，司机复述电子路票内容并确认后，根据电子路票开车到达目标车站。

(15)列车驶入目标车站后，所述电子路票通过司机手持终端被确认后上传至后台服务器。

(16)所述电子闭塞记录号被所述目标车站控制台标记进站后被上传至后台服务器。

(17)后台服务器核对所接收到被标记的电子路票以及被标记的电子闭塞记录号，确认二者对应关系正确后，回收所述电子路票。

在本实例中，在步骤(17)之后，还可以包括：

(17-1)所述后台服务器根据所回收的电子路票更新物理信息数据库；

(17-2)所述中央控制台根据更新后的物理信息数据库更新列车运行图。

在本实例中，循环进行步骤(8)～(17)的操作，使列车按照闭塞区段逐次行进。

在本实例中，在电话闭塞运行期间，列车的实时位置以及闭塞区段的占用情况可根据步骤(17-1)以及步骤(17-2)被中央控制台以及车站控制台同时监控。

进一步地，所述后台处理器还可以监测区间占用和列车冲突。

在本实例中，行调接到信号设备故障恢复的报告后，与有关车站值班员确认车站信号设备恢复正常，并开启电话闭塞取消流程，具体地，在行车线路发生信号连锁故障条件下，电话闭塞取消阶段，所述城市轨道交通行车辅助系统用于执行：

(18)中央控制台向所述后台服务器发送取消指令。

(19)所述后台服务器接收到所述取消指令后转发给车站控制台和司机手持终端，使行调完成通过取消电话闭塞法的宣布。

在本实例中，如果列车在闭塞区间运行，则待列车到达目标车站后自动解除闭塞。具体地，包括：

(20)列车行驶至目标车站后，电子路票通过司机手持终端上传至后台服务器；

(21)所述电子闭塞记录号被所述目标车站控制台标记进站后被上传至后台服务器；

(22)后台服务器核对所接收到被标记的电子路票以及被标记的电子闭塞记录号，确认二者对应关系正确后，回收所述电子路票；

(22)启动正常运行模式。

相应列车司机通过司机手持终端接收到启动正常运行模拟的指令后，根据信号显示恢复至正常驾驶模式运行。

在本实例中，所述演练子系统通过所述通信子系统实现模拟演练电话闭塞启动、运行以及取消等环节，所述演练过程与行车线路发生信号连锁故障时的操作相似，区别仅在于列车的行驶情景并非在行车线路发生信号连锁故障时下，而是处于虚拟模拟的场景。

在本实例中，在演练信号系统连锁故障条件下，电话闭塞启动阶段，所述演练子系统用于执行：

后台服务器创建模拟列车运行状态显示图；其中，所述模拟列车运行状态显示图包括路网中所有列车运行状态，例如，列车上线数量、初始位置、运行速度、设备故障区段、演练车站等参数，并模拟部分区域连锁信号系统发生故障。

根据所述模拟列车运行状态显示图向司机手持终端、车站控制台和中央控制台发送模拟行驶信息；

中央控制台向所述后台服务器发送启动模拟电话闭塞启动指令；

后台服务器接收到所述模拟电话闭塞启动指令后向司机手持终端以及车站控制台转发所述启动模拟电话闭塞启动指令；

司机利用所述司机手持终端向所述后台服务器发送模拟物理信息；

所述后台服务器接收到所述模拟物理信息后进行列车冲突检测，如果列车冲突检测合格，则将所述模拟物理信息转发给中央控制台以及目标车站控制台，并向所述司机手持终端发送模拟电子路票，向所述目标车站控制台发送与所述模拟电子路票对应的模拟电子闭塞记录号；

列车模拟驶入目标车站后，所述模拟电子路票通过司机手持终端被确认并上传至后台服务器；

所述模拟电子闭塞记录号被所述目标车站控制台标记进站后被上传至后台服务器；

后台服务器核对所接收到被标记的模拟电子路票以及被标记的模拟电子闭塞记录号，确认二者对应关系正确后，回收所述模拟电子路票。

在一种可实现的方式中，在演练信号系统连锁故障条件下，电话闭塞运行阶段，所述城市轨道交通行车辅助系统用于执行：

当前车站控制台向后台服务器发送目标区段电话闭塞请求；

后台服务器接收到所述电话闭塞请求后转发给模拟目标车站控制台；

模拟目标车站控制台接收到所述电话闭塞请求后确认模拟闭塞条件；

如果模拟闭塞条件满足预设条件，则模拟目标车站控制台向后台服务器发送模拟电子闭塞记录号；

所述后台服务器接收到所述电子闭塞记录号后进行模拟列车冲突检测，如果模拟列车冲突检测合格，则生成与所述模拟电子闭塞记录号对应的模拟电子路票，并将所述模拟电子闭塞记录号转发给当前车站控制台，将所述模拟电子路票发送给司机手持终端；

所述模拟电子路票通过所述司机手持终端被确认后，列车模拟行驶；

列车模拟驶入目标车站后，所述模拟电子路票通过司机手持终端上传至后台服务器，并被所述后台服务器转发给目标车站控制台；

所述模拟电子闭塞记录号被所述目标车站控制台标记进站后被上传至后台服务器；

后台服务器核对所接收到被标记的模拟电子路票以及被标记的模拟电子闭塞记录号，确认二者对应关系正确后，回收所述电子路票。

在一种可实现的方式中，在演练信号系统连锁故障条件下，电话闭塞取消阶段，所述城市轨道交通行车辅助系统用于执行：

中央控制台向所述后台服务器发送模拟取消指令；

所述后台服务器接收到所述模拟取消指令后转发给车站控制台和司机手持终端；

列车模拟行驶至目标车站后，模拟电子路票通过司机手持终端上传至后台服务器；

所述电子闭塞记录号被所述目标车站控制台标记进站后被上传至后台服务器；

后台服务器核对所接收到被标记的电子路票以及被标记的电子闭塞记录号，确认二者对应关系正确后，回收所述模拟电子路票；

模拟启动正常运行模式。

在本实例中，所述事件回放子系统用于回放电话闭塞以及演练中所记载的信息，并通过向所述城市轨道交通行车辅助系统进行负反馈调整运行参数，使得所述城市轨道交通行车辅助系统的运行和使用更为可靠，并且，后台处理器能够记录列车的运行位置、路票信息和列车进路占用等信息，并能够进行实时回放，从而为后期培训、事件调查提供依据。

在本实例中，所述回放子系统用于执行：

获取待回放事件标记；

根据所述待回放事件标记查询待回放事件；

显示待回放事件的电话闭塞过程信息。

其中，所述待回放事件可以为常开展信号系统连锁故障演练时下模拟的电话闭塞事件，也可以为行车线路发生信号连锁故障时下的电话闭塞事件，所述电话闭塞事件包括电话闭塞的启动、运行和取消三个阶段。

进一步地，所述电话闭塞过程信息包括电话闭塞事件中所涉及并产生的相关信息，包括各列车的实时位置信息、运行动态信息、后台服务器所接收/发送的信息。

在本申请中，所述电话闭塞事件以中央控制台向后台服务器发送启动电话闭塞指令为起始，以取消阶段回收电子路票为结束，每个所述电话闭塞事件结束后均会生成一个与所述电话闭塞事件唯一对应的待回放事件标记，用于调取所述电话闭塞事件以及在所述电话闭塞事件中产生的电话闭塞过程信息。

本申请提供的方案对列车的定位采用人工定位列车信息，简单有效，成本低，而非无线射频识别技术，从而在连锁信号系统故障的情况下仍可及时获取列车的准确信息，解决车站控制台及中央控制台无法监测列车行驶动态的问题；并且，本申请提供的方案利用网络申请代替人工电话申请和信息互通，提高信息处理效率；并且，后台控制器能够根据路票信息与车站、列车位置等信息自动判断电话闭塞区段内的列车是否存在进路冲突，降低安全风险。

此外，本申请提供的系统能够创建模拟列车运行状态显示图，通过系统模拟线路、车站、区间、列车，并根据路票、列车进站信息，显示不同区段列车的位置，一方面可使调度员、车站值班员了解列车基本运行情况，另一方面可通过模拟设置列车位置、列车数量和列车运行速度，模拟真实的正线运营情况，再现列车电话闭塞法行车场景，为调度员、司机和车站值班员开展运营演练提供技术平台。并且，所述系统还可以对发生的电话闭塞，包括真实电话闭塞和模拟电话闭塞进行回放，为后期培训、事件调查提供依据，并指导系统升级。

利用本申请提供的系统，在行车线路发生信号连锁故障时中，电话闭塞的效率提高70％以上，并且，在电话闭塞期间，行车间隔可缩短70％以上，加大信号故障期间的运力。

以上结合具体实施方式和范例性实例对本申请进行了详细说明，不过这些说明并不能理解为对本申请的限制。本领域技术人员理解，在不偏离本申请精神和范围的情况下，可以对本申请技术方案及其实施方式进行多种等价替换、修饰或改进，这些均落入本申请的范围内。本申请的保护范围以所附权利要求为准。