挡泥装置及有轨电车的制作方法

1.本技术涉及车辆技术领域，特别是一种挡泥装置，该挡泥装置可用于有轨电车或者其他类型的车辆。


背景技术：

2.有轨电车的轨道环境存在较多的泥沙等杂物，运行过程中泥沙等杂物容易飞溅入转向架，导致对电车的稳定运行产生不良影响。
3.在有轨电车的车轮上方安装挡泥装置，能一定程度地缓解泥沙等杂物飞溅入转向架。有轨电车的轴端安装空间有限，如何在有限的空间内实现挡泥装置的安装，以及，如何保障电车高速运行状态下挡泥装置的耐冲击能力，以及，如何保障挡泥装置的挡泥效果等，都是本领域技术人员需要解决的问题。


技术实现要素：

4.一方面，本技术提供一种挡泥装置，所述挡泥装置包括挡泥罩和支架，所述挡泥罩为独立成型的弧状结构，所述挡泥罩和所述支架独立成型，所述支架的第一部分与所述挡泥罩连接，所述支架的第二部分凸伸出所述挡泥罩朝向车身的侧面、凸伸到车架内部，以与车架连接。
5.挡泥装置的一种实施方式，所述支架的第二部分设有用于穿设螺纹紧固件的连接孔，以通过所述螺纹紧固件与车架可拆卸连接。
6.挡泥装置的一种实施方式，挡泥罩为一体式结构，包括罩本体、设置在所述罩本体靠近车身一侧的内挡板、设置在所述罩本体远离车身一侧的外挡板，所述罩本体用于围设在车轮外周，所述内挡板和外挡板分别用于遮挡在车轮的内外两侧。
7.挡泥装置的一种实施方式，所述外挡板的一端与所述罩本体的同端间隔一段距离，从而在所述外挡板的该端和所述罩本体的该端之间形成避让口。
8.挡泥装置的一种实施方式，所述罩本体包括第一圆弧罩板和第二圆弧罩板，所述第二圆弧罩板的直径小于所述第一圆弧罩板的直径，所述第二圆弧罩板连在所述第一圆弧罩板和所述外挡板之间，所述内挡板连在所述第一圆弧罩板靠近车身的一侧。
9.挡泥装置的一种实施方式，所述第一圆弧罩板与所述第二圆弧罩板，以及，所述外挡板与所述第二圆弧罩板，以及，所述内挡板与所述第一圆弧罩板分别通过过渡部平滑过渡。
10.挡泥装置的一种实施方式，所述挡泥罩的材质为玻璃钢。
11.挡泥装置的一种实施方式，所述支架的数量为多个，其中，包括连在所述挡泥罩中部的中部支架和两个分别连在所述挡泥罩的两个端部的端部支架。
12.挡泥装置的一种实施方式，所述中部支架连在所述挡泥罩的罩本体外周，各所述端部支架连于所述挡泥罩的内挡板。
13.挡泥装置的上述各种实施方式在不冲突的情况下可以任意组合。
14.另一方面，本技术提供一种有轨电车，所述有轨电车的车轮上方安装有上述任一项所述的挡泥装置，所述挡泥装置的支架的第二部分与所述有轨电车的转向架侧梁连接。
15.本技术实施例提供的挡泥装置适合在狭窄的轴端空间内安装，占用的轴端空间小，能给轴端其他部件以及管路走线等留出足够的空间，并且具有较高的耐冲击能力，并且具有较好的挡泥效果，并且方便拆卸和安装。
附图说明
16.图1为本技术提供的挡泥装置一种实施例的立体图；
17.图2为图1的俯视图；
18.图3为图1所示的挡泥装置安装在车轮上方的示意图。
19.附图标记说明如下：
20.100挡泥罩，101罩本体，101a第一圆弧罩板，101b第二圆弧罩板，102内挡板，103外挡板，104避让口，e过渡部；
21.200支架，200a中部支架，200b端部支架，201第一部分，202第二部分，202a连接孔；
22.300螺纹紧固件；
23.01车轮。
具体实施方式
24.为了使本技术领域的技术人员更好地理解本技术的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本技术的技术方案作进一步的详细说明。
25.如图所示，该挡泥装置包括挡泥罩100和支架200。挡泥罩100为独立成型的弧状结构。支架200包括第一部分201和第二部分202，支架200的第一部分201与挡泥罩100连接，具体可以焊接或者紧固件连接。支架200的第二部分202凸伸出挡泥罩100朝向车身的一侧、凸伸到车架内部，与车架连接。
26.由于该挡泥装置的挡泥罩100独立成型，所以挡泥罩100成型时形状尺寸不受支架200的影响，从而更容易将挡泥罩100的形状尺寸制作成适合在狭窄的轴端安装空间内安装的弧状结构。而且，由于该挡泥装置的支架200的第二部分202伸到车架内部与车架连接，所以，支架200的第二部分202不占用轴端安装空间。因此该挡泥装置能满足在狭窄的轴端安装空间内安装的需求。
27.该挡泥装置可以应用于有轨电车或者其他类型的车辆。应用状态下，挡泥装置安装在车轮上方。应用于有轨电车时，挡泥装置的支架200的第二部分202可以与有轨电车的转向架侧梁连接，具体可以连于转向架侧梁的上盖板。
28.具体的，挡泥罩100的材质可以采用玻璃钢，玻璃钢耐磨抗冲击且容易造型。当然，挡泥罩100的材质不局限于玻璃钢。
29.具体的，支架200的数量可以为一个，也可以为多个。当设置多个支架200时，各支架200沿挡泥罩100的长度方向(也是挡泥罩100的周向)依次间隔设置。多个支架200中，包括连在挡泥罩100中部的中部支架200a和两个分别连在挡泥罩100的两个端部的端部支架200b，以保障挡泥罩100的中部和端部均能被可靠固定。
30.进一步的，支架200的第二部分202与车架可以通过螺纹紧固件300可拆卸连接，具
体是：支架200的第二部分202设有用于穿设螺纹紧固件300的连接孔202a，螺纹紧固件300穿过连接孔202a与车架连接，螺纹紧固件300可以是螺钉、螺栓等。这样设计，挡泥装置比较容易安装而且方便将挡泥装置拆卸下来清理。当然，支架200的第二部分202与车架也可以采用不可拆连接。
31.进一步的，挡泥罩100可以采用一体式结构，这样强度高、耐冲击。
32.进一步的，挡泥罩100具体可以包括罩本体101、设置在罩本体101靠近车身一侧的内挡板102、设置在罩本体101远离车身一侧的外挡板103。应用状态下，如图3，罩本体101围设在车轮外周，内挡板102和外挡板103分别遮挡在车轮的内外两侧，车轮的上部位于由内挡板102、外挡板103和罩本体101共同围合形成的槽腔中，这样车轮运转扬起的泥污被槽腔的内壁有效遮挡，从而基本不会飞溅到车架(包括转向架)上，因此可以缓解泥污飞溅影响车辆安全稳定运行的问题。
33.进一步的，罩本体101可以包括第一圆弧罩板101a和第二圆弧罩板101b，第二圆弧罩板101b的直径小于第一圆弧罩板101a的直径，第二圆弧罩板101b连在第一圆弧罩板101a和外挡板103之间，内挡板102连在所述第一圆弧罩板101a靠近车身的一侧。这样设计，罩本体101的外周面呈凹凸不平形式，具有增强结构强度的效果，使得罩本体101承受冲击载荷的能力更强，不容易损坏，具有较长的使用寿命。
34.进一步的，第一圆弧罩板101a与第二圆弧罩板101b，以及，外挡板103与第二圆弧罩板101b，以及，内挡板102与第一圆弧罩板101a均通过过渡部e平滑过渡。这样设计，挡泥罩100外表面比较光滑、没有明显的棱角，这样受力情况更好，不容易出现受力集中，而且泥污不容易附着结垢。
35.进一步的，外挡板103的一端与罩本体101的同端间隔一段距离，从而在外挡板103的该端和罩本体101的该端之间形成避让口104。这样设计，方便轴端其他部件以及轴端管路的布设，也就是说，轴端其他部件和/或轴端管路可以穿过通过该避让口104。
36.具体的，当挡泥装置设置上述中部支架200a和端部支架200b时，中部支架200a的第一部分201可以连在挡泥罩100的罩本体101外周，而两个端部支架200b的第一部分201可以连于挡泥罩100的内挡板102。这样设计，挡泥装置的受力情况更好，固定更可靠。
37.具体的，当中部支架200a的第一部分201连在挡泥罩100的罩本体101外周时，如图所示，中部支架200a的第二部分202与第一部分201可以基本共面设置。图中，中部支架200a整体大致呈t形，当然，中部支架200a的形状不局限t形，可以根据实际需要灵活调整，只要能起连接车架和挡泥罩100作用的结构即可。
38.具体的，当端部支架200b的第一部分201连于挡泥罩100的内挡板102时，如图所示，端部支架200b的第二部分202与第一部分201可以呈夹角设置。图中，端部支架200b的第一部分201和第二部分202大致呈90
°
夹角，使端部支架200b整体大致呈l形，当然，端部支架200b的形状不局限l形，可以根据实际需要灵活调整，只要能起连接车架和挡泥罩作用的结构即可。
39.综上，本技术实施例提供的挡泥装置具有以下优势：
40.1适合在狭窄的轴端空间内安装，占用的轴端空间小，能给轴端其他结构以及管路走线等留出足够的空间；
41.2具有较高的耐冲击能力；
42.3具有较好的挡泥效果；
43.4方便拆卸和安装。
44.以上应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以对本技术进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本技术权利要求的保护范围内。