列车速度控制参数调整方法、装置及电子设备与流程

本技术涉及列车自动控制，尤其涉及一种列车速度控制参数调整方法、装置及电子设备。

背景技术：

1、近年来，轨道交通发展迅速，采用列车自动驾驶（automatic train operation，ato）的线路越来越多。ato自动控车过程为精确控车过程，该过程需要与车辆本身的各项属性（牵引加速度、制动加速度、命令延时等）精准匹配。车辆的厂家、型号、批次及生产工艺的不同都会导致列车的属性有所差别，需要对每一辆车的配置参数进行调整。此外运行环境及设备磨损等原因也会造成车辆属性发生变化，导致前期已调好配置参数的车辆在长时间运营之后的运行效果发生变化。因此，配置参数的调整需要投入大量人力和物力。

2、列车在运行过程中需要同时满足准时性、舒适性、稳定性、安全等多个目标。研究面向复杂多目标和列车属性不确定条件下的智能驾驶控制方法是实现列车自动驾驶的巨大挑战。其中，如何根据列车运行状态及线路条件的动态变化等信息，实时调整控制参数以灵活地响应列车运行控制过程中的动态变化，提高列车自动驾驶智能化程度，是需要解决的问题。

技术实现思路

1、有鉴于此，本技术实施例提供了一种列车速度控制参数调整方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，以解决现有技术中列车ato过程中速度控制参数的调整效率较低的问题。

2、本技术实施例的第一方面，提供了一种列车速度控制参数调整方法，该方法用于自适应调整列车自动驾驶ato过程中的列车速度控制参数，包括：

3、当列车在ato控制下进行本次站间运行时获取列车的性能参数；

4、响应于未提取得到列车的性能参数，使用第一调节策略调节列车的第一参数，并在列车在ato控制下进行下一次站间运行时再次获取列车的性能参数；

5、响应于提取得到列车的性能参数，基于性能参数计算得到列车的第二参数，以使列车基于第二参数确定是否切换当前制动等级；

6、使用第一调节策略调节列车的第一参数，并使用第二调节策略调节列车的第三参数；

7、其中，第一参数为列车最大制动减速度打折系数，第二参数为用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，第三参数为列车最小制动减速度。

8、一种实施方式中，列车的ato过程为降速过程，列车的性能参数至少包括列车在不同制动等级下的平均减速度和列车在目标制动等级下的最大减速度波动。

9、一种实施方式中，列车在不同制动等级下的平均减速度采用如下方式确定：

10、确定列车满足第一性能提取条件，第一性能提取条件包括列车速度位于预设速度区间，列车所处坡度的坡道加速度绝对值小于预设加速度阈值，以及列车的制动等级保持不变且持续施加；

11、确定列车在ato控制下开始本次站间运行第一时间后，除坡道影响外的减速度平均值为当前制动等级对应的减速度；

12、当列车在ato控制下开始本次站间运行第二时间后，周期性获取当前制动等级对应的减速度；

13、当列车在ato控制下结束本次站间运行后，确定获取的全部当前制动等级对应的减速度的平均值，为列车在当前制动等级下的平均减速度。

14、一种实施方式中，目标制动等级为列车的二级制动等级；

15、列车在目标制动等级下的最大减速度波动采用如下方式确定：

16、确定列车满足第二性能提取条件，第二性能提取条件包括列车速度位于预设速度区间，列车所处坡度的坡道加速度绝对值小于预设加速度阈值，以及列车持续施加二级制动等级；

17、确定列车在ato控制下开始本次站间运行第一时间后，除坡道影响外的减速度与列车在二级制动等级下的平均减速度的差值的绝对值最大值为最大减速度波动。

18、一种实施方式中，第二参数包括列车在同一制动等级下的制动减速度波动程度、列车在预设速度阈值下的最大制动减速度、列车的一级制动比例以及列车的三级制动比例；

19、基于性能参数计算得到列车的第二参数，包括：

20、获取列车的二级制动比例；

21、确定列车在二级制动等级下的平均减速度与二级制动比例的商为列车在预设速度阈值下的最大制动减速度；

22、将列车在二级制动等级下的最大减速度波动与列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，与列车制动等级数量相乘，确定乘积与一的和为列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度；

23、确定列车在一级制动等级下的平均减速度与列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，为列车的一级制动比例；

24、确定列车在三级制动等级下的平均减速度与列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，为列车的三级制动比例。

25、一种实施方式中，基于第二参数确定是否切换当前制动等级，包括：

26、确定列车的当前制动等级为二级制动等级；

27、确定列车当前加速度和目标加速度的第一差值；

28、基于一级制动比例确定列车的一级制动减速度，基于三级制动比例确定列车的三级制动减速度；

29、确定列车当前制动减速度与一级制动减速度的第二差值，以及列车当前制动减速度与三级制动减速度的第三差值；

30、响应于第一差值大于第二差值与列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度的积，将列车的当前制动等级切换为一级制动等级；

31、响应于第一差值大于第三差值与列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度的积，将列车的当前制动等级切换为三级制动等级。

32、一种实施方式中，第一调节策略包括：

33、确定列车满足第一判断条件，第一判断条件包括列车当前所处线路的坡度小于预设坡度阈值；

34、确定第一调节条件和第二调节条件，其中，第一调节条件包括减小参数和保持参数，第二调节条件包括减小参数、增大参数和保持参数；

35、响应于确定第一调节条件为减小参数，确定第一调节条件为调节策略；

36、响应于确定第一调节条件为保持参数，确定第二调节条件为调节策略。

37、一种实施方式中，确定第一调节条件，包括：

38、确定列车自预设速度阈值开始降速至精确停车前的最大制动等级；

39、响应于确定的最大制动等级超过二级制动等级，确定第一调节条件为减小参数；

40、否则，确定第一调节条件为保持参数；

41、确定第二调节条件，包括：

42、确定列车运行速度；

43、响应于确定运行速度大于或者等于最小速度阈值，且小于或者等于最大速度阈值，确定第二调节条件为保持参数；

44、响应于确定运行速度大于最大速度阈值，确定第二调节条件为减小参数；

45、响应于确定运行速度小于最小速度阈值，确定第二调节条件为增大参数。

46、一种实施方式中，第二调节策略包括：

47、确定列车停车前，由一级制动等级切换至惰行的位置与停车点之间的距离；

48、响应于确定距离大于或者等于预设最大距离阈值，确定第二调节策略为增大参数；

49、响应于确定距离小于预设最小距离阈值，或者列车在停车前发生一级制动等级切换至惰行后施加二级制动等级的情况，或者列车在停车前发生一级制动等级切换到二级及以上制动等级的情况，确定第二调节策略为减小参数。

50、一种实施方式中，增大参数采用如下方式实现：

51、获取参数的上次使用值和本次使用值；

52、响应于确定上次使用值大于本次使用值，确定上次使用值和本次使用值的平均值为增大后的参数值；

53、否则，将本次使用值增大第一阈值，作为增大后的参数值；

54、响应于确定增大后的参数值与本次使用值的差值小于第二阈值，停止增大参数；

55、减小参数采用如下方式实现：

56、获取参数的上次使用值和本次使用值；

57、响应于确定上次使用值小于本次使用值，确定上次使用值和本次使用值的平均值为减小后的参数值；

58、否则，将本次使用值减小第一阈值，作为减小后的参数值；

59、响应于确定减小后的参数值与本次使用值的差值小于第二阈值，停止减小参数。

60、本技术实施例的第二方面，提供了一种列车速度控制参数调整装置，列车为处于自动驾驶ato过程中的列车，该装置包括：

61、获取模块，被配置为当列车在ato控制下进行本次站间运行时获取列车的性能参数；

62、调节模块，被配置为响应于未提取得到列车的性能参数，使用第一调节策略调节列车的第一参数，并在列车在ato控制下进行下一次站间运行时再次获取列车的性能参数；

63、计算模块，被配置为响应于提取得到列车的性能参数，基于性能参数计算得到列车的第二参数，以使列车基于第二参数确定是否切换当前制动等级；

64、调节模块还被配置为使用第一调节策略调节列车的第一参数，并使用第二调节策略调节列车的第三参数；

65、其中，第一参数为列车最大制动减速度打折系数，第二参数为用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，第三参数为列车最小制动减速度。

66、本技术实施例的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。

67、本技术实施例与现有技术相比存在的有益效果是：本技术实施例通过列车在ato时自动获取性能参数，当无法提取得到性能参数时使用第一策略调节列车最大制动减速度打折系数，并在列车在ato控制下进行下一次站间运行时再次自动获取性能参数，而在能够提取得到性能参数时，基于获取的性能参数计算得到用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，使用该速度参数确定列车运行时的制动等级，并用第二调节策略调节最小制动减速度，实现了在列车运行过程中，通过列车降速过程的运行情况及控车动作检测配置参数的正确性，当发现运行情况不符合预期时，对相关参数进行计算或调整，以保证最佳的运行效果。