专利名称：用于鞍骑式车辆的发动机和安装有该发动机的鞍骑式车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于鞍骑式车辆的发动机和安装有这种发动机的鞍骑式车辆。
背景技术：
鞍骑式车辆广泛用作例如摩托车等。通常，对于用于摩托车等的发动机，气缸体、曲轴箱等形成为气缸体的轴线(即气缸的中心线)与曲轴箱的轴线彼此相交。另一方面，为了缩短发动机沿前后方向的长度，气缸体的轴线偏离曲轴箱的轴线的发动机也是已知的。JP-A-2002-227601(下面称为专利文献1)公开了这种发动机。
专利文献1中公开的发动机包括容纳在曲轴箱中的变速器。变速器由变速输入轴、变速输出轴和多个设置在变速输入轴与变速输出轴之间的变速齿轮系组成。变速输入轴设置在相对于包含有曲轴的轴线和变速输出轴的轴线的平面向上偏移的位置处。对于该发动机，气缸体从曲轴箱的前端的上部向前向上延伸。此外，气缸体设置成气缸体的轴线位于曲轴的轴线的前方。
专利文献1包括以下说明。即，由于发动机采用了上述构造，即便当变速输入轴向上设置到某种程度，变速输入轴也不会受到气缸体的干扰。因此，可以充分增加变速输入轴向上偏移量。此外，当增加变速输入轴的向上偏移量时，曲轴和变速输出轴之间的距离变短，从而实现了缩短发动机沿前后方向的长度。
专利文献1JP-A-2002-227601顺便提及，除了由多个变速齿轮系组成的变速器外，V带型无级变速器在某些情况下也用于摩托车等的发动机。专利文件1中公开的发动机没有采用V带型无级变速器作为变速器，因此，不能像具有V带型无级变速器的发动机一样利用该发动机的布置。
对于用于摩托车等的发动机，除了变速器外，在某些情况下还安装有辅机，用于向曲轴传递动力或曲轴向其传递动力。在这种情况下，还需要用于安装辅机的空间。特别是，对于轴向长度大于直径长度的辅机(下称“细长形辅机”)，必须保证大的用于安装该辅机的空间。因此，为了实现发动机的有效布置，变速器和其它辅机之间的位置关系或者进气部件的布置是重要的。
但是，在专利文件1中所公开的发动机中没有特别关注辅机的有效布置。因此，辅机没有有效地设置在发动机中，从而曲轴箱等尺寸倾向于变得很大。但是，当曲轴箱等尺寸变得很大时，曲轴箱等与车体之间的空间变得很小，使得难以在曲轴箱上方设置进气部件。
另外，由于发动机设置有平衡器，通过此平衡器可产生抑制振动的效果，另一方面，平衡器的驱动伴随着滑动阻力的增加，从而存在引起发动机性能降低的可能。因此，与辅机的布置有关的布局需要考虑发动机性能。
发明内容
鉴于以上情况，提出了本发明。本发明的目的是提供一种结构紧凑的用于鞍骑式车辆的发动机，在该发动机中，有效地设置有V带型无级变速器和辅机。
根据本发明，用于鞍骑式车辆的发动机包括其内形成有气缸的气缸体、设置在该气缸内以便在该气缸内往复运动的活塞、随着活塞的往复运动而旋转的曲轴、当沿曲轴的轴向看时设置在曲轴上方的辅机、输出旋转驱动力的驱动轴以及自动变速器，其中，当沿所述曲轴的轴向看时曲轴的轴线从气缸的中心线向上偏移，所述辅机用于向曲轴传递动力或从曲轴向其传递动力，所述自动变速器包括随着曲轴旋转而旋转的主带轮、直接或间接连接在所述驱动轴上的副带轮以及围绕主带轮和副带轮缠绕的传动带。
对于该用于鞍骑式车辆的发动机，当沿曲轴的轴向看时，曲轴的轴线(轴的中心)从气缸的中心线向上偏移。换句话说，当沿曲轴的轴向看时，气缸设置在从曲轴向下偏移的位置处。产生一与气缸向下偏移的量相对应的空间。因此，通过在该空间内设置辅机，实现了辅机的有效布置。即便是需要大的安装空间的细长形辅机也可以有效设置。
此外，此处所称的“有效设置”是指，例如，高密度设置、整齐设置、使辅机等易于展示其本来的适当功能的布置、提高用于鞍骑式车辆的发动机的性能的布置或者提高可操作性或者提高上下鞍骑式车辆的性能的布置等。
当沿曲轴的轴向看时，辅机可以设置在连接主带轮的中心与副带轮的中心的假想线的上方。
因此，辅机设置在自动变速器的上方，从而实现了辅机的有效设置。
辅机可以包括平衡器。
因此，该平衡器产生了减震效果。此外，对于该发动机，由于曲轴从气缸的中心线偏移，因此可以抑制由平衡器引起的活塞滑动阻力的增加。
优选地，用于鞍骑式车辆的发动机包括连接到气缸体上的气缸盖、设置在气缸盖上的进气门或排气门、设置在气缸盖内以便打开和关闭气门的凸轮机构以及用于向凸轮机构传递曲轴的旋转驱动力的传动件，气缸体分隔成用于容纳传动件的传动件容纳室，并且气缸相对于曲轴的轴向位于传动件容纳室和自动变速器之间。
从而，自动变速器和传动件容纳室设置在彼此的相对侧，并且气缸设置在它们之间。因此，避免了自动变速器和传动件容纳室之间的干涉并且提高了自动变速器的布局的自由度。
主带轮优选由曲轴悬臂地支承。
从而，可以实现自动变速器的有效布局。
优选地，用于鞍骑式车辆的发动机包括用于容纳至少曲轴的曲轴箱以及直接或间接地连接到气缸盖上的进气部件，并且至少部分进气部件设置在气缸体或曲轴箱上方。
从而，实现了进气部件的有效设置。
优选地，用于鞍骑式车辆的发动机包括直接或间接地连接到气缸盖上的进气部件以及用于容纳至少曲轴的曲轴箱，气缸体和曲轴箱构成发动机体，曲轴在左右方向上延伸，自动变速器设置在发动机体的左侧和右侧中的任一侧，副带轮设置在主带轮上方，并且进气部件设置在发动机体上方并相对于左右方向位于设置自动变速器的一侧的相反侧。
这样，副带轮设置在主带轮上方，进气部件设置在发动机体上方，从而在发动机体下方产生富裕空间。因此，增加了在发动机体下方的布局的自由度。由于进气部件相对于左右方向设置在设置自动变速器的侧的相对侧，因此有效地避免了进气部件和自动变速器之间的干涉，从而能够实现更有效的布局。
用于鞍骑式车辆的发动机可以包括与驱动轴分开形成且配合在副带轮内的副带轮轴。
以此方式，通过将副带轮轴和驱动轴彼此分开地形成，可进一步增加布局的自由度。
优选地，用于鞍骑式车辆的发动机包括用于容纳自动变速器的变速箱以及包含有在左右方向上延伸的中间轴并连接到副带轮轴和驱动轴上的减速机构，曲轴在左右方向上延伸，副带轮设置在驱动轴上方，当从侧向看时中间轴从连接驱动轴的中心和副带轮的中心的假想线朝向主带轮设置，当从侧向看时驱动轴设置在变速箱的轮廓内。
对于该发动机，副带轮设置在驱动轴上方，从而使发动机的下部尺寸很小。从而，可以确保在用于鞍骑式车辆的发动机下方存在大的空间。并且，由于当从侧向看时中间轴从连接驱动轴的中心和副带轮轴的中心的假想线朝向主带轮设置，因此可以使发动机在主带轮侧的反对侧上的尺寸很小。例如，在主带轮设置在发动机的前侧的情况下，可以使发动机的后部尺寸很小。从而，可以确保在用于鞍骑式车辆的发动机的后方存在大的空间。此外，由于当从侧向看时驱动轴设置在变速箱的轮廓内，因此可以在该发动机内以高密度设置驱动轴和自动变速器。
此外，由于上述各种因素，即，用于节约空间的多种因素结合在一起，因此促进了用于鞍骑式车辆的发动机的最小化。
根据本发明的鞍骑式车辆包括如上所述的用于鞍骑式车辆的发动机。
鞍骑式车辆可以包括包含有头管(head pipe)、从头管向后且倾斜地向下延伸的前架以及从前架向后且倾斜地向上延伸的后架的车体，该车体将用于鞍骑式车辆的发动机支承在驱动轴位于曲轴后方的状态下，气缸体可以被以从前架悬挂的状态支承。
从而，在所谓的鞍骑式车辆中实现了发动机的有效设置。
鞍骑式车辆可以包括将用于鞍骑式车辆的发动机支承在驱动轴位于曲轴后方的状态下的车体、支承在该车体上以便能够摆动并用于支承后轮的后臂以及在前后方向上沿后臂延伸以便从驱动轴向后轮传递驱动力的驱动力传动件。
通常，在通过驱动力传动件向后轮传递驱动力的车辆中，发动机中的摩擦的影响是容易变得很大，但是在本发明的发动机中可以抑制摩擦的影响。
当从侧向看时，后臂在车体上的支承点可以位于用于鞍骑式车辆的发动机的后方。
后臂在车体上的支承点可以位于副带轮的轴线的下方。
后臂在车体上的支承点可以位于驱动轴后方附近。
从而，可以抑制当后臂围绕支承点摆动时驱动力传动件的传动效率的减小。
如上所述，根据本发明，可以实现紧凑的用于鞍骑式车辆的发动机，在该发动机内有效地设置有V带型无级变速器和辅机。
图1是示出根据本发明的实施例的摩托车的左视图；图2是示出根据本发明的实施例的发动机左侧的局部剖面透视图；图3是沿图2中的线III-III的剖视图；
图4是示出发动机单元的局部剖视图；图5是沿图2中的线V-V的剖视图；图6是示出起动机(启动电机)、曲轴、平衡器轴和驱动轴等之间的位置关系的发动机单元的左视图。
标记说明1摩托车(鞍骑式车辆)16 自动变速器19 气缸体19b 气缸22 曲轴箱28 曲轴48 驱动轴55 主带轮56 副带轮57 V带(传动带)129a 平衡器配重(辅机)154 进气部件A气缸的中心线B曲轴的轴线具体实施方式
下面参考
本发明的实施例。但是，下面所述的实施例示例性地说明本发明，本发明并不仅仅局限于本实施例。因此，本发明可以以多种构造实现，只要不脱离其要点。此外，本实施例中的前、后、左、右是指当坐在摩托车车座上的状态下的前、后(行驶方向对应于前方)和左、右。
图1示出安装有根据本实施例的发动机的摩托车1。尽管下面将详细说明，根据本实施例的发动机具有内置无级变速器。头管3固定在机架1a的前端。前叉5由头管3支承，以便能够在左右方向上转向。前轮4支承在前叉5的下端上，以便能够旋转。
后臂支架6沿前后方向设置在机架的中央。后臂8通过枢转轴(支承点)100由后臂支架6支承。后臂8由枢转轴100可枢转地支承。因此，后臂8设置成能够围绕枢转轴100垂直摆动。后轮7可旋转地支承在后臂8的后端。车座9设置在机架1a的上部。车座9由驾驶员座部分9a和后部乘员座部分9b构成。尽管下面将详细说明，发动机单元2以以下状态安装在机架1a上，即，用于输出旋转驱动力的驱动轴48(见图3)位于曲轴28的后方。并且，对于发动机单元2，后臂8的枢转轴100设置在发动机单元2的后方，并设置在驱动轴48后方且靠近该驱动轴48。
如图1所示，机架1a包括从头管3向后延伸并向下倾斜延伸的向下管1b、连接到向下管1b的后端并向上倾斜延伸的向上管1c以及连接到向下管1b和向上管1c上以便在前后方向上将它们桥接到一起的车座导轨1d。此外，向下管1b、向上管1c和车座导轨1d分别设置在车体的左右两侧。
机架1a由树脂罩10覆盖。该罩10包括前罩10a、腿防护罩10b和侧罩10c等。固定到前叉5的上端上的是由操作罩11a覆盖的转向手柄11。在后臂8与后臂支架6之间设置有后减震器(震动吸收器)12。
发动机单元2以悬挂状态支承在机架1a的向下管1b上。发动机单元2包括作为发动机体15(见图3)的空冷四冲程单缸发动机，发动机体15的气缸轴线(即，气缸19b的轴线)A相对于水平轴线倾斜45度。但是，气缸轴线A与水平轴线形成的角度(向上起立)决不是限制性的。气缸轴线A可以大致水平地延伸。
下面参考图2至6详细地说明发动机单元2的构造。
如图3所示，发动机单元2包括发动机体15、V带型无级自动变速器16、湿式多盘离心式离合器17和减速机构18。
发动机体15包括气缸体19、气缸盖20和曲轴箱22。气缸盖20连接到气缸体19的上配合面上。在气缸盖20的上方设置有气缸盖罩21。曲轴箱22连接到气缸体19的下配合面上。曲轴箱22支承曲轴28和副带轮轴(变速轴)47。
向气缸盖20的后表面开口的是与燃烧室凹部20a连通的进气口(未示出)。化油器23通过进气管23a连接到进气口(见图1)。此外，虽然根据本实施例进气管23a向后延伸，但是进气管23a也可以向前延伸(见图2中的双点划线)。另一方面，向气缸盖20的前表面开口的是与燃烧室凹部20a连通的排气口(未示出)。排气管24(见图1)连接到排气口。如图1所示，排气管24向后并倾斜地向下延伸，穿过发动机15的右侧向后并倾斜地向上延伸，并连接到消声器25。此外，消声器25设置在后轮7的右侧。如图3所示，火花塞30插入到燃烧室凹部20a内部。
在气缸体19的左侧形成有链条室19a，以将曲轴箱22的内部和气缸盖20的内部连接在一起。在链条室19a内设置有定时链条34。该定时链条34围绕曲轴28和凸轮轴31缠绕。凸轮轴31随着曲轴28的旋转而旋转，以便打开和关闭进气门和排气门，所述进气门和排气门未示出。
但是，向凸轮轴31传递曲轴28的旋转驱动力的传动件不局限于定时链条34。例如，传动带、推杆等也可以用作传动件。
活塞26可滑动地插在气缸体19的气缸19b内。连杆27的小端27b连接到活塞26上。曲柄销29设置在曲轴28的左曲柄臂28a和右曲柄臂28b之间。连杆27的大端27a连接在曲柄销29上。此外，参考数字32表示气缸套。
曲轴箱22包括两个分离的箱体，即，在左侧的第一箱体40和在右侧的第二箱体41。第一箱体40和第二箱体41的配合面，即，曲轴箱22的分离面D平行于气缸19b的中心线A延伸。但是，该分离面D与该中心线A不一致，而是从中心线A向左偏移。
曲轴箱罩71安装在第二箱体41的右侧。在第二箱体41的右侧形成有开口，该开口由该曲轴箱罩71覆盖。曲轴箱罩71通过螺栓72可拆卸地固定在第二箱体41上。因此，可容易地安装和拆掉曲轴箱罩71。通过从第二箱体41上拆掉曲轴箱罩71，可以容易地拆掉离心式离合器17和副带轮轴47。
容纳有发电机42的发电机箱44可拆卸地安装在第一箱体40的左前侧。容纳有自动变速器16的变速箱45安装在第二箱体41的右侧。自动变速器16容纳在由变速箱45分隔开的变速器室内。
变速箱45独立于曲轴箱22形成，并包括箱体45a和盖45b。箱体45a设置在第二箱体41的右侧，并向右打开口。盖45b设置在箱体45a的右侧，封闭箱体45a的右开口。箱体45a、盖45b和第二箱体41通过螺栓70一体地固定在一起。在箱体45a的底壁45c和第二箱体41之间形成有间隙a。这样，箱体45a和第二箱体41彼此分离，从而抑制了从发动机体15向变速箱45的热传递。此外，变速箱45的右侧由装饰罩60覆盖。
曲轴28设置在曲轴箱22的前部(图3中的上部)，以便沿左右方向延伸。曲轴28的中央部的左侧通过轴承35可旋转地支承在第一箱体40上。另一方面，曲轴28的中央部的右侧通过轴承36可旋转地支承在第二箱体41上。
曲轴28的右端越过第二箱体41延伸进入变速箱45。自动变速器16的主带轮(驱动带轮)55同轴地安装在曲轴28的右端。因此，主带轮55随着曲轴28的旋转而旋转。此外，曲轴28的右端形成主带轮轴。但是，主带轮55和曲轴28的连接构造不局限于上述构造。主带轮和曲轴28可以彼此分开地形成。主带轮轴不一定设置成与曲轴28同轴，而是可以设置成例如平行于曲轴28。而且，本申请说明书中的“连接”是指广义的连接，如果没有具体说明，是指直接连接和间接连接。
另一方面，曲轴28的左端越过第一箱体40延伸进入发电机箱44。发电机42安装在曲轴28的左端。密封件37设置在第二箱体41的右端表面的曲轴28延伸穿过的部分和变速箱45的底壁45c之间。因此，第二箱体41相对于变速箱45封闭。因此，湿式离合器可以用作容纳在第二箱体41内的离合器。如上所述，根据本实施例，使用湿式多盘离心式离合器17作为上述离合器。
发电机42包括定子42b和与该定子42b相对的转子42a。转子42a固定在与曲轴28一同旋转的衬套43上。此外，曲轴28的锥形部安装在衬套43内。定子42b固定在发电机箱44上。
副带轮轴47设置在曲轴箱22的后部(图3中下侧)，并与曲轴28平行。副带轮轴47的中央部的右侧通过轴承38支承在曲轴箱罩71上。副带轮轴47的中央部的左侧通过轴承39支承在第二箱体41的左端上。副带轮轴47的右端越过第二箱体41延伸进入变速箱45。自动变速器16的副带轮(从动轮)56安装在副带轮轴47的右端。此处，副带轮56同轴地连接到副带轮轴47上。
离心式离合器17安装在副带轮轴47的左部。离心式离合器17设置在副带轮56的左边，即，朝向气缸体19。实现该布置是因为第二箱体41的内部空间很大。即，对于发动机单元2，曲轴箱22的分离面D从气缸19b的中心线A向左偏移，以确保在第二箱体41内形成大的空间。因此，可以将离心式离合器17设置在副带轮56的左边。
离心式离合器机构17为湿式多盘型，并包括内离合器84和杯形的外离合器83。该外离合器83通过花键装配到副带轮轴47以使得能够与轮副带轮轴47一起旋转并可向副带轮轴47的轴向移动。内离合器84同轴设置在外离合器83内。内离合器84花键装配到主减速小齿轮74，并且该减速小齿轮74与内离合器84一起旋转。此外，该减速小齿轮74可旋转地支承在副带轮轴47上。
如图4所示，多个外离合器板85设置在外离合器83内。推板86分别设置在外离合器板85的左端和右端。外离合器板85和推板86锁止在外离合器83上，以便与外离合器83一同旋转。内离合器板87设置在外离合器板85和推板86之间。内离合器板87锁止在内离合器84的外周上，以便与内离合器84一同旋转。
在外离合器83内形成有向左突出的凸表面83a。在凸表面83a和右推板86之间设置有配重88。当外离合器83的旋转速度超过预定速度时，配重88受到离心力的作用而沿径向向外移动。由于凸表面83a形成在外离合器83的内部，因此，当配重88沿径向向外移动时右推板86被配重88向左推而向左移动。从而，外离合器板85与内离合器板87彼此连接在一起。即，离合器处于接合状态。此外，图3和图4示出离心式离合器17的处于非接合状态的前侧(图3和4中的上侧)，以及处于接合状态的后侧(图3和4中的下侧)。
V带型无级自动变速器16由主带轮55、副带轮56以及围绕主带轮55和副带轮56缠绕的V带57构成。如上所述，主带轮55安装在曲轴28的右端。因此，曲轴28的驱动力传递到主带轮55上。副带轮56连接到副带轮轴47的右端。
主带轮55包括固定半轮55a和与该固定半轮55a相对的活动半轮55b。固定半轮55a固定到曲轴28的右端，以便与曲轴28一同旋转。活动半轮55b设置在固定半轮55a的左侧。在该曲轴28上安装有可相对于曲轴28滑动的滑动轴环59。活动半轮55b通过滑动轴环59安装到曲轴28上。因此，活动半轮55b能够与曲轴28一同旋转并沿曲轴28的轴向移动。在活动半轮55b的左侧设置有凸轮盘58。在凸轮盘58和活动半轮55b之间设置有圆柱状配重61。
副带轮56包括固定半轮56a和与该固定半轮56a相对的活动半轮56b。活动半轮56b安装在副带轮轴47的右端。活动半轮56b能够与副带轮轴47一同旋转并沿副带轮轴47的轴向移动。在副带轮轴47的右端设置有螺旋弹簧67，并且活动半轮56b受到螺旋弹簧67的向左的偏置力的作用。固定半轮56a安装在活动半轮56b的左侧。在固定半轮56a的轴心部固定有圆柱状滑动轴环62。该滑动轴环62花键连接到副带轮轴47上。
对于自动变速器16，减速比由配重61将驱动侧的活动半轮55b向右推出来所用的力与螺旋弹簧67将从动侧的活动半轮56b向左推回去所用的力之间的数量关系决定。即，当曲轴28的旋转速度增大时，配重61受到离心力的作用而沿径向向外移动(图4中的上侧)，并使驱动侧的活动半轮55b向右移动。从而，随着这样，从动侧的活动半轮56b也抵抗螺旋弹簧67的偏置力而向右移动。结果，V带57围绕驱动轮55缠绕的直径增大，而该V带围绕从动轮56缠绕的直径减小。因此，减速比减小。另一方面，当曲轴28的旋转速度降低时，配重61上产生的离心力减小，从而配重61沿径向向内移动。因此，驱动侧的活动半轮55b趋向于向左移动。然后，从动侧的活动半轮56b受到螺旋弹簧67的偏置作用而向左移动，并且驱动侧的活动半轮55b也相应地向左移动。结果，V带57围绕驱动轮55缠绕的直径减小，而该V带围绕从动轮56缠绕的直径增大。因此，减速比增大。
锁紧螺母66螺纹连接在副带轮轴47的顶端上，副带轮56通过锁紧螺母66固定到副带轮轴47上。锁紧螺母66沉在滑动轴环62的右端62a内。滑动轴环62的内径沿轴向逐步增大。另一方面，副带轮轴47的右端47a逐步减小。即，副带轮轴47的直径朝向其顶端逐步减小。
由于发动机单元2采用了这种构造，因此锁紧螺母66可以无妨碍地设置在滑动轴环62的右端62a内侧。因此，锁紧螺母66可以位于用于螺旋弹簧67的弹簧支承件65的左侧。从而，外侧(右侧)突起可以限制得较小，而不会使螺旋弹簧67本身缩短。即，使用简单的结构实现了发动机单元2的最小化(宽度最小化)。
如图2所示，平衡器轴129从曲轴28向后并倾斜地向上设置，并与曲轴28平行。如图5所示，平衡器轴129的右端通过轴承131支承在第二箱体41上。另一方面，平衡器轴129的中央部的左侧通过轴承130支承在第一箱体40上。平衡器轴129的左端延伸到第一箱体40外侧。平衡器齿轮132固定到从第一箱体40延伸出来的平衡器轴129的左端上。
曲轴28的左、右曲柄臂28a、28b位于轴承130、131之间。平衡器轴129的平衡器配重129a(见图2)设置在曲柄臂28a、28b之间。此外，平衡器配重129a(见图2)设置在靠近曲轴28的位置处，以便与曲柄销29的旋转轨迹重叠，如图2所示。这样，平衡器轴129的周围部件(平衡器配重129a等)的设置密度较高。而且，从侧向看，平衡器轴129设置在变速箱45的轮廓内。此外，平衡器轴129、平衡器配重129a等总体上构成平衡器。
如图5所示，第一驱动齿轮121压配合在曲轴28上。第二驱动齿轮127安装在第一驱动齿轮121上，以便与第一驱动齿轮121一同旋转。第二驱动齿轮127与平衡器齿轮132相啮合。对于这种构造，曲轴28的旋转通过第一驱动齿轮121、第二驱动齿轮127和平衡器齿轮132传递到平衡器轴129。
单向离合器120、第一驱动齿轮121和凸轮链轮122依次从左向右安装在支承曲轴28的轴承35和发电机42的轴套43之间。单向离合器120上安装有启动齿轮120a。启动齿轮120a通过中间齿轮124连接到起动机125的驱动齿轮125a上。
下面参考图2说明曲轴28、平衡器轴129和起动机125之间的在连接曲轴28的轴线和副带轮轴47的轴线的假想线的方向上的位置关系。首先，平衡器轴129从曲轴28朝向副带轮轴47设置。起动机125从平衡器轴129进一步朝向副带轮轴47设置。但是，起动机125从副带轮轴47朝向曲轴28设置。从侧向看，起动机125设置在变速箱45的轮廓内。如图5所示，起动机125的驱动齿轮125a平行于曲轴28延伸并设置在比起动机125更靠发动机内侧。
如图3所示，减速机构18包括平行于副带轮轴47的中间轴(减速轴)52。减速齿轮75连接在该中间轴52上，以便与主减速小齿轮74啮合。此外，主减速小齿轮74可旋转地设置在副带轮轴47上。并且，副减速小齿轮76与中间轴52形成一体。减速齿轮77与驱动轴48形成一体，以便与副减速小齿轮76啮合。
中间轴52的右端通过轴承91支承在第二箱体41的左部。中间轴52的左端可旋转地支承在第一箱体40的左部。
驱动轴48平行于中间轴52设置。因此，驱动轴48的轴线独立于副带轮轴47的轴线。驱动轴48的右端通过轴承92支承在第二箱体41的左部表面上。驱动轴48的左端通过轴承93支承在第一箱体40的左部上。并且，链轮49连接在驱动轴48的左端。链轮49通过链条50连接到后轮7上的从动链轮51(见图1)上。并且，脚蹬启动轴(kick shaft)110设置在驱动轴48的下方，并平行于驱动轴48延伸(见图2)。
如图6所示，从侧向看，曲轴28的轴线C从气缸19b的中心线(所谓的孔中心轴线)A偏移。在图6中，符号A1表示当气缸19b的中心线与曲轴28的轴线C相交时气缸19b的中心线。即，符号A1表示当曲轴28的轴线C与气缸19b的中心线之间没有偏移时气缸19b的中心线。根据本实施例，曲轴28的轴线C从气缸19b的中心线A向上(更具体地，向后且倾斜地向上)偏移。换句话说，气缸19b从曲轴28的轴线C向下(更具体地，向前且倾斜地向下)偏移。
因此，可以确保在发动机单元2内的上部内或发动机单元2上方存在较大的空间。更具体地，可以确保在连接主带轮55的轴(即，曲轴28的右端)和副带轮轴47的假想线上方的位置处和气缸19b的中心线A上方的位置处存在较大的空间。因此，可以在该空间内有效地设置发动机的辅机(平衡器配重129a等)和进气部件154。甚至可以有效地设置向曲轴28传递动力或从曲轴28向其传递动力并且轴向长度大于直径长度的辅机(例如，平衡器、起动机、单独发电机、辅助驱动电机等)。
并且，由于使曲轴28偏置，因此可以减小活塞26的滑动阻力。因此，根据本实施例，可以有效地设置设备，同时可以把发动机内的摩擦的影响抑制到很小的程度。
此处，优选设计进气部件154的布置。例如，在发动机单元2内，设置自动变速器16的一侧的反对侧(左侧)由于没有设置自动变速器16，形成有很大的空闲空间。因此，至少一部分进气部件154可以设置在该空闲空间内，以避免与自动变速器16干涉。
为了缩短发动机单元2在前后方向上的长度，副带轮轴47可以设置在主带轮55的轴的上方。在这种情况下，为了在发动机单元2上方设置进气部件154，进气部件154优选设置成避开副带轮56。如果副带轮56设置在发动机单元2的上方，可以确保在发动机单元2的下方存在多余空间。因此，可以确保在驱动轴48周围存在空闲空间，从而能够增加驱动轴48的布局的自由度。结果，例如可以使驱动轴48靠近枢转轴100设置(见图1)。
与进气部件154设置在发动机单元的侧向的情况相比，通过将进气部件154设置在发动机单元2的上方，可以提高乘员上下摩托车1的性能。
并且，从侧向看，至少一部分进气部件154可以以与副带轮56相重叠的方式设置。对于这种设置，可以将进气部件154设置在发动机单元2上方，同时确保足够的装载空间。
顺便提及，在驱动力从驱动轴48经由传动件-例如链条50、传动带、驱动轴等传递到后轮7的鞍骑式车辆-例如摩托车等中，难以增长驱动轴48和后轮7之间的距离。因此，驱动轴48相对于车体的位置受到某种程度的限制。与此相反，可以较自由地确定安装副带轮轴47和减速机构18的中间轴52的位置。因此，对于发动机单元2，副带轮轴47与驱动轴48分离，并且进一步设计了安装副带轮轴47和中间轴52的位置，从而产生了以下要说明的效果。
即，对于发动机单元2，由于副带轮轴47与驱动轴48彼此分离，因此可以改变副带轮轴47的设置，而不受到驱动轴48的限制。并且，通过将副带轮轴47设置在驱动轴48上方，可以使发动机单元2的下部的尺寸很小并且可以确保在发动机单元2下方存在较大空间。并且，如图2所示，由于中间轴52设置在连接驱动轴48和副带轮轴47的假想线的前方(朝向主带轮55)，因此可以使发动机单元2的后部的尺寸很小并且可以确保在发动机单元2后方存在较大空间。此外，由于从侧向看驱动轴48设置在变速箱45的轮廓内，因此可以在发动机单元2内有效地设置驱动轴48和减速机构18。
如图3所示，对于发动机单元2，链条室19a和自动变速器16设置在彼此相对的侧，气缸19b设置在它们之间。因此，与链条室19a和自动变速器16设置在同一侧的情况相比，可以使发动机单元2的部件的构造和布局简单，并且可以防止由定时链条34的动作引起的自动变速器16的故障。此外，可以缩短配合到主带轮55内的曲轴28(即，主带轮轴)。因此，可以提高曲轴28的轴刚性，从而可以支承主带轮55，而无需通过轴承等支承曲轴28的顶端，因此能够使主带轮55悬臂设置。
如图2所示，起动机125设置在发动机单元2的上侧。因此，即便当摩托车1行驶时使水等从地上溅起来，也不必担心水等溅到起动机125上。
此外，根据本实施例，如图5所示，在启动齿轮120a和起动机125的驱动齿轮125a之间只有一个中间齿轮124。但是，当然不仅可以有一个中间齿轮124，而且可以有两个或多个中间齿轮。
并且，根据本实施例，如图3所示，减速齿轮机构18由设置在副带轮轴47上的主减速小齿轮74、设置在中间轴52上的主减速齿轮75、设置在中间轴52上的副减速小齿轮76和设置在驱动轴48上的副减速齿轮77构成。但是，减速机构不局限于如上构造的减速齿轮机构18。例如，在减速齿轮机构18中，可以省略中间轴52和主减速齿轮75，并且设置在驱动轴48上的减速齿轮77可以与设置在副带轮轴47上的减速小齿轮74啮合。
对于摩托车1，由于后臂8可以增长，因此可以提高操作稳定性。并且，枢转轴100可以位于副带轮轴47的轴线的下方。并且，可以使驱动轴48和枢转轴100彼此靠近。因此，可以减小当后臂8围绕枢转轴100摆动时围绕驱动轴48缠绕的链条50的松弛。因此，可以提高用于后轮7的驱动力的传动效率，并且可以抑制由链条50的松弛引起的噪音。
此外，根据本实施例，用于传递驱动轴48的驱动力的驱动力传动件包括链条50。但是，驱动力传动件不局限于链条50，而是可以包括传动带、驱动轴等。即便当驱动轴等用作传动件时，由于驱动轴48和枢转轴100之间的距离很短，也可以产生大致相同的效果。即，可以抑制当后臂8围绕枢转轴100摆动时驱动力的传动效率的减小。
这样，枢转轴100优选设置在驱动轴48的后方附近。此外，此处所指的“附近”不是限制性的，而是希望位于副带轮56的直径内，特别是希望位于副带轮56的半径内。
工业应用性如上所述，本发明适于用于鞍骑式车辆-例如摩托车等的发动机以及鞍骑式车辆。
权利要求
1.一种用于鞍骑式车辆的发动机，包括其内形成有气缸的气缸体；设置在该气缸内以在该气缸内往复运动的活塞；随着活塞的往复运动而旋转的曲轴，当沿该曲轴的轴向看时，该曲轴的轴线从所述气缸的中心线向上偏移；当沿所述曲轴的轴向看时设置在所述曲轴上方的辅机，其用于向所述曲轴传递动力或从所述曲轴向其传递动力；输出旋转驱动力的驱动轴；以及自动变速器，该自动变速器包括随着所述曲轴旋转而旋转的主带轮、直接或间接地连接到所述驱动轴上的副带轮以及围绕所述主带轮和所述副带轮缠绕的传动带。
2.根据权利要求1的用于鞍骑式车辆的发动机，其特征在于，当沿所述曲轴的轴向看时，所述辅机设置在连接所述主带轮的中心和所述副带轮的中心的假想线的上方。
3.根据权利要求1的用于鞍骑式车辆的发动机，其特征在于，该辅机包括平衡器。
4.根据权利要求1的用于鞍骑式车辆的发动机，其特征在于，还包括连接在所述气缸体上的气缸盖；设置在所述气缸盖上的进气门或排气门；设置在所述气缸盖内以打开和关闭所述气门的凸轮机构；以及用于向所述凸轮机构传递所述曲轴的旋转驱动力的传动件；其中，所述气缸体分隔成用于容纳所述传动件的传动件容纳室，以及所述气缸相对于所述曲轴的轴向位于所述传动件容纳室和所述自动变速器之间。
5.根据权利要求1的用于鞍骑式车辆的发动机，其特征在于，所述主带轮以悬臂方式设置在所述曲轴上。
6.根据权利要求1的用于鞍骑式车辆的发动机，其特征在于，还包括用于容纳至少所述曲轴的曲轴箱；以及直接或间接地连接到所述气缸盖上的进气部件；其中，至少部分所述进气部件设置在所述气缸体或所述曲轴箱上方。
7.根据权利要求1的用于鞍骑式车辆的发动机，其特征在于，还包括直接或间接地连接在气缸盖上的进气部件；以及用于容纳至少所述曲轴的曲轴箱；其中，所述气缸体和所述曲轴箱构成发动机体，所述曲轴在左右方向上延伸，所述自动变速器设置在所述发动机体的左侧或右侧，所述副带轮设置在所述主带轮上方，以及所述进气部件设置在所述发动机体上方，并相对于左右方向位于设置所述自动变速器的一侧的相反侧。
8.根据权利要求1的用于鞍骑式车辆的发动机，其特征在于，还包括与所述驱动轴分开形成且配合在所述副带轮内的副带轮轴。
9.根据权利要求8的用于鞍骑式车辆的发动机，其特征在于，还包括用于容纳所述自动变速器的变速箱；以及减速机构，该减速机构包括在左右方向上延伸的中间轴并连接到所述副带轮轴和所述驱动轴上；其中，所述曲轴在左右方向上延伸，所述副带轮设置在所述驱动轴上方，当从侧向看时所述中间轴从连接所述驱动轴的中心和所述副带轮的中心的假想线朝向所述主带轮设置，以及当从侧向看时所述驱动轴设置在所述变速箱的轮廓内。
10.一种包括根据权利要求1的用于鞍骑式车辆的发动机的鞍骑式车辆。
11.根据权利要求10的鞍骑式车辆，其特征在于，还包括包含有头管、从所述头管向后且倾斜地向下延伸的前架以及从所述前架向后且倾斜地向上延伸的后架的车体，所述车体将用于所述鞍骑式车辆的发动机支承在所述驱动轴位于所述曲轴后方的状态下，所述气缸体被以从所述前架悬挂的状态支承。
12.根据权利要求10的鞍骑式车辆，其特征在于，还包括用于将用于所述鞍骑式车辆的发动机支承在所述驱动轴位于所述曲轴后方的状态下的车体；支承所述在车体上以能够摆动的、用于支承后轮的后臂；以及在前后方向上沿所述后臂延伸的以从所述驱动轴向所述后轮传递驱动力的驱动力传动件。
13.根据权利要求12的鞍骑式车辆，其特征在于，当从侧向看时，所述后臂在所述车体上的支承点位于用于所述鞍骑式车辆的发动机的后方。
14.根据权利要求13的鞍骑式车辆，其特征在于，所述后臂在所述车体上的支承点位于所述副带轮的轴线的下方。
15.根据权利要求13的鞍骑式车辆，其特征在于，所述后臂在所述车体上的支承点位于驱动轴后方附近。
全文摘要
本发明涉及用于鞍骑式车辆的发动机和安装有该发动机的鞍骑式车辆，其中，发动机包括其内形成有气缸的气缸体(19)、曲轴(28)、驱动轴(48)、自动变速器和辅机－例如平衡器配重(129a)等。自动变速器包括主带轮、副带轮以及围绕主带轮和副带轮缠绕的V带。该自动变速器容纳在变速箱(45)内。当从侧向看时，曲轴(28)的轴线(C)从气缸的中心线(A)向上偏移。
文档编号B62M9/00GK1871417SQ200480030958
公开日2006年11月29日 申请日期2004年10月6日 优先权日2003年10月23日
发明者增田辰哉, 石田洋介 申请人:雅马哈发动机株式会社