摩托车主支架的制作方法

专利名称：摩托车主支架的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种摩托车的驻车装置，尤其涉及一种摩托车主支架。
背景技术：
在社会生活中，摩托车已经成为人们较为便捷的交通工具，而摩托车主 支架则是用于摩托车驻车的主要装置。
目前，现有技术提供了多种结构形式的摩托车主支架，但工作原理基 本相同，当摩托车从行车状态到驻车状态时，驾驶者必须向上提拉摩托车 使摩托车的后轮离地后才能实现稳定驻车。实际使用中发现，现有技术这 些结构形式的摩托车主支架使驾驶者在驻车时十分费力，尤其是车身较重 的摩托车和载有重物的摩托车。

实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种摩托车主支架，有效解决现有技术驻车 时十分费力的技术缺陷。
为实现上述目的，本实用新型提供了一种摩托车主支架，包括设置有第 一转轴的支架主体，还包括设置有第二转轴的驻车摇臂，所述第一转轴铰接在 所述驻车摇臂上使所述支架主体以所述第一转轴为转心偏转，形成第一驻车 状态，所述第二转轴铰接在摩托车车架上使所述驻车摇臂以所述第一转轴为 支点偏转，形成第二驻车状态。
所述支架主体还包括支架连接板和支架体，第一转轴通过支架连接板与 支架体固接，所述支架体下端的二个端部设置有支架脚板，至少一个所述支架体下端的一个端部设置有外翻操作柄，使所述外翻操作柄通过所述支架体 和支架连接板与所述第 一转轴固接成一整体。
进一步地，所述支架主体还包括支架限位装置，所述支架限位装置固接 在所述第一转轴上。所述支架限位装置为支架支撑限位块，所述支架支撑限 位块的一端固接在所述第一转轴上，另一端用于在第一驻车状态时顶设驻车 摇臂实现第一驻车状态。
所述支架主体还包4舌支架弹簧，支架弹簧的一端固定在所述支架体上设 置的第一弹簧支座上，另一端固定在所述驻车摇臂上设置的第二弹簧支座上， 所述第一弹簧支座、第二弹簧支座及第一转轴形成使支架主体在驻车和回收 状态时锁紧的三角关系。
在上述技术方案基础上，所述驻车摇臂还包括踏杆、限位杆和连接板， 所述第二转轴和限位杆分别固接在连接板的二端，所述P艮位杆与踏杆连接， 所述连接板上开设有设置所述第一转轴的第4接孔。
进一步地，所述驻车摇臂还包括摇臂限位装置，所述摇臂限位装置固接 在所述第二转轴上。所述摇臂限位装置为摇臂支撑限位块，所述摇臂支撑限 位块的一端固接在所述第二转轴上，另 一端用于在第二驻车状态时顶设摩托 车车架实现第二驻车状态。
所述驻车摇臂还包括摇臂弹簧，摇臂弹簧的一端固接在踏杆上设置的第 三弹簧支座上，另一端固接在摩托车车架上设置的第四弹簧支座上，所述第 三弹簧支座、第四弹簧支座及第二转轴形成使驻车摇臂在驻车和回收状态时 锁紧的三角关系。
所述摩托车车架上固接有安装座，所述安装座上开设有设置所述第二转
轴的第二4^接孔。进一步地，所述摩托车车架上还固接有限制所述驻车摇臂 回位高度的支架收起限位装置。所述支架4^限位装置为支架^P艮位板， 所迷支架收起限位板上开设有P艮位槽。
本实用新型提供了一种摩托车主支架，设置有两个转轴设置在连接板上作为浮动转轴的第一转轴和设置在摩托车车架上作为固定转轴的第二转 轴。摩托车主支架工作时，首先将支架主体以第一转轴为转心偏转，实现摩 托车主支架的第一驻车状态，然后将驻车摇臂以第二转轴为转心偏转，使驻 车摇臂形成以第一转轴为支点的杠杆结构，利用具有较大杠杆比的杠杆结构 完成摩托车主支架的第二驻车状态，整个驻车过程省力、省时，有效解决了 现有技术驻车时十分费力的技术缺陷。此外，本实用新型摩托车主支架从驻 车状态到行车状态只需向前推动摩托车，也具有方便省力的特点。
附固说明
图l为本实用新型摩托车主支架的结构示意图2为本实用新型支架主体的结构示意图3为本实用新型驻车摇臂的结构示意图4为本实用新型驻车摇臂与摩托车车架连接结构的示意图5为本实用新型摩托车主支架驻车前状态的示意图6为图5所示驻车前状态时摩托车主支架一侧方向的结构示意图7为图5所示驻车前状态时摩托车主支架另一側方向的结构示意图8为本实用新型摩托车主支架第一驻车状态驻车过程的示意图9为本实用新型摩托车主支架完成第一驻车状态后的示意


图10为图9所示第一驻车状态后摩托车主支架的结构示意
图11为本实用新型摩托车主支架完成第二驻车状态后的示意
图12为
图11所示笫二驻车状态后摩托车主支架的结构示意
图13为
图12所示第二驻车状态后第一转轴与第二转轴位置关系的示意
图14为本实用新型摩托车主支架第二驻车状态驻车过程的示意图。 附图标i己iJt明-.
l-摩托车车架； 2-安装座； 3-第二铰接孔；4_支架收起限位板；5_限位槽；6-第四弹簧支座；
10-支架主体；11-支架体；12-支架连接板；
13-第一转轴；14-支架脚4反；15-外翻操作柄；
16-斜支撑；17-第一弹簧支座；18-支架弹簧；
19-支架支撑限位块；20-驻车摇臂；21_踏杆'，
22-限位杆；23-连接板；24-第二转轴；
25-摇臂弹簧；26-第一铰接孔；27-第二弹簧支座
28-第三弹簧支座；29-摇臂支撑限位块。
具体实施方式
下面通过附图和实施例，对本实用新型的技术方案做进一步的详细描述。
图1为本实用新型摩托车主支架的结构示意图，图2为本实用新型支架 主体的结构示意图，图3为本实用新型驻车摇臂的结构示意图，图4为本实 用新型驻车摇臂与摩托车车架连接结构的示意图。如
图1~图4所示，本实 用新型摩托车主支架的主体结构包括支架主体10和驻车摇臂20，支架主体 10上i殳置有第一转轴13，驻车摇臂20上"&置有第二转轴24，驻车摇臂20 的第二转轴24铰接在摩托车车架1上，形成使驻车摇臂20偏转的固定转轴， 支架主体10的第一转轴13铰接在驻车摇臂20上，形成使支架主体10偏转 的浮动转轴。工作时，首先支架主体10以第一转轴13为转心偏转成直立状 态，之后驻车摇臂20以第二转轴24为转心偏转，并形成以第一转轴13为支 点的杠杆结构，最终实现摩托车后轮离地的驻车状态。
具体地，支架主体10包括支架体11、支架连接板12和第一转轴13,支 架体11通过支架连接板12与第一转轴13固接，形成一体结构，支架体11 作为摩托车驻车的主支撑体，下端的二个端部设置有支架脚板H，其中支架 体11下端的一个端部设置有外翻^^作柄15，或者在支架体11下端的两个端 部分别设置外翻操作柄15，外翻操作柄15可以通过斜支撑16与支架体11固接，并且外翻操作柄15通过支架体11和与支架体11焊接的支架连接板 12与第一转轴13固接成一整体，如图2所示。此外，支架主体10还包括支 架限位装置，支架P艮位装置的一端固接在第一转轴13上，具体地，支架限位 装置可以为支架支撑限位块19，支架支撑限位块19的一端固接在第一转轴 13上，另一端悬空，用于在第一驻车状态时顶设驻车摇臂20,实现本实用新 型摩托车主支架的第一驻车状态。驻车摇臂20包括踏杆21、限位杆22、连 接板23和第二转轴24，限位杆22和第二转轴24分别固接在连接板23的二 端，固接在连接板23—端的限位杆22与踏杆21连接，使踏杆21、限位杆 22、连接板23和第二转轴24形成一体结构；固接在连接板23另一端的第二 转轴24 4史接在摩托车车架1上的安装座2上，第二转轴24作为一个固定转 轴，使一体结构的驻车摇臂20可以实现以第二转轴24为转心进行偏转。同 时，连接板23的中部开设有第一铰接孔26，支架主体10的第一转轴13设 置在第一4^接孔26内，第一转轴13作为一个浮动转轴，使一体结构的支架 主体IO可以实现以第一转轴13为转心进行偏转，如图3所示。此外，驻车 摇臂20还包括摇臂限位装置，摇臂限位装置的一端固接在第二转轴24上， 本实施例中，摇臂限位装置采用摇臂支撑限位块29结构形式，摇臂支撑限位 块29的一端固接在第二转轴24上，另一端悬空，用于在第二驻车状态时顶 设摩托车车架，实现本实用新型摩托车主支架的第二驻车状态。支架主体IO 上还i殳置有支架弹簧18，支架弹簧18的一端固定在支架体11上设置的第一 弹簧支座17上，另一端固定在连接板23上设置的第二弹簧支座27上，且第 二弹簧支座27位于第一铰接孔26附近，并且第一转轴13、第一弹簧支座17 和第二弹簧支座27形成三角关系，在驻车和回收时，支架弹簧18利用该三 角关系使支架主体10处于锁紧状态。驻车摇臂20上还设置有摇臂弹簧25, 摇臂弹簧25的一端固定在踏杆21上it置的第三弹簧支座28上，另一端固定 在摩托车车架1上^:置的第四弹簧支座6上，在使用中，摇臂弹簧25处于第 三弹簧支座28、第四弹簧支座6及第二转轴24组成的平面内，并且第二转轴24、第三弹簧支座28及第四弹簧支座6形成三角关系，在驻车和回收时， 摇臂弹簧25利用该三角关系使驻车摇臂20处于锁紧状态。安装座2固接在 摩托车车架l上，安装座2上开设有第二铰接孔3，驻车摇臂20的第二转轴 24设置在第二铰接孔3内，使第二转轴24作为驻车摇臂20偏转的转心。进 一步地，摩托车车架1上还设置有支架收起限位装置，本实施例中，支架收 起限位装置采用支架收起限位板4,其前端开设有限位槽5,当支架主体IO 回位时，第一转轴13将位于该限位槽5中，因此使支架收起限位板4可以限 制驻车摇臂20的连接板23的回位高度，如图4所示。
图5~
图12为本实用新型摩托车主支架驻车过程及驻车状态的示意图， 下面通过本实用新型摩托车主支架的驻车过程进一步说明本实用新型的技术 方案。
图5为本实用新型摩托车主支架驻车前状态的示意图，在驻车前状态或 行车状态，位于摩托车车架1前端的摩托车前轮和位于摩托车车架1后端的 摩托车后轮均处于着地状态，本实用新型摩托车主支架位于摩托车整车重心 的中后部位置，以便^^托车在驻车时后轮能离地，支架主体10和驻车摇臂 20处于整体收起状态(回位状态)，如图5所示。图6为图5所示驻车前状 态时摩托车主支架一侧方向的结构示意图，图7为图5所示驻车前状态时摩 托车主支架另一侧方向的结构示意图。在驻车前状态，驻车摇臂20处于Jli^ 状态，由于摇臂弹簧25的两端分别与驻车摇臂20上i殳置的第三弹簧支座28 和摩托车车架上设置的第四弹簧支座6连接，使第三弹簧支座28、第四弹簧 支座6及第二转轴24 —起构成一个三角形，摇臂弹簧25处于该三角形中第 二转轴24的上方，因此可以使驻车摇臂20处于锁紧状态，如图6所示。在 驻车前状态，支架主体IO处于收起状态，由于支架弹簧18的两端分别与支 架主体10上^:置的第一弹簧支座17和驻车摇臂20上i更置的第二弹簧支座 27连接，使第一弹簧支座17、第二弹簧支座27及第一转轴13 —起构成一个 三角形，支架弹簧18处于该三角形中第一转轴13的上方，因此可以使支架主体10处于锁紧状态，如图7所示。
图8为本实用新型摩托车主支架第一驻车状态驻车过程的示意图，开始 驻车时，驾驶者練J睹支架主体10,使水平状(收起状态)的支架主体10以 第一转轴13为转心沿箭头A方向朝地面偏转，如图8所示。此时，驻车摇臂 20仍处于水平的收起状态。
图9为本实用新型摩托车主支架完成第一驻车状态后的示意图，支架主 体10持续偏转，直到支架主体IO成为直立状态，该直立状态的具体姿态是 支架主体的支架体呈前倾的竖直状。此时，支架主体10下端部的支架脚板及 外翻操作柄距离地面有一间隙L,完成摩托车主支架第一驻车状态，如图9 所示。此过程中，驻车摇臂20仍处于水平状的收起状态，摩托车前轮和摩托 车后轮仍处于着地状态。
下面结合
图1 ~图4所示结构详细说明图8、图9所示的过程。支架主体 10的第一转轴13铰接在连接板23上，使第一转轴13作为设置在驻车， 20上的浮动转轴。第一驻车状态开始驻车时，驾lt者i^支架主体10的外 翻操作柄15,外翻操作柄15向地面方向运动中带动支架体11和支架连接板 12—起以第一转轴13 (浮动转轴)为转心沿箭头A方向持续偏转。当支架支 撑限位块19顶设在限位杆22上时，由于限位杆22阻挡支架支撑限位块19， 使支架主体10停止偏转。本实施例中，可以通过调整支架支撑限位块的结构 及位置来调整支架主体在第一驻车状态下的姿态。此时支架主体10的支架体 11呈前倾的竖直状，支架体ll下端部的支架脚板14位于第一转轴13之前， 且支架脚板14及外翻操作柄15距离地面有一间隙L，该间隙L保证了地面 不会干涉支架主体10的偏转。在实际使用中，本实用新型摩托车主支架第一 驻车状态在一定条件时可以作为一种临时驻车状态。当支架脚板距离地面的 间隙较小、地面凹凸不平或车身较轻时，外翻操作柄、支架体下端的二个支 架脚板可以构成较稳、固的三角形，实现临时驻车。由于支架脚板距离地面之 间存在有间隙L,如果驻车时令摩托车车身微斜，则摩托车主支架可以代替侧支架使用，实现摩托车驻车。
图10为图9所示第一驻车状态后摩托车主支架的结构示意图，所反映的 是另一侧方向。在第一驻车状态，设置在支架主体10上的第一弹簧支座17、 设置在驻车摇臂20上的第二弹簧支座27和作为转心的第一转轴13 —起构成 一个三角形，支架弹簧18在随支架主体10偏转中已经偏转过死点，位于第 一转轴13的前方(支架体前倾方向)，因此支架弹簧18可以使支架主体10 上的支架支撑限位块紧紧地顶设在驻车摇臂20的限位杆上，使支架主体10 寸呆持该姿态，处于锁紧状态。
图11为本实用新型摩托车主支架完成第二驻车状态后的示意图。在第一 驻车状态的基础上，驾驶者銜睹驻车摇臂20,驻车摇臂20则以第二转轴24 为转心向地面方向偏转，驻车摇臂20偏转中，首先带动支架主体10向地面 方向运动并最务使支架主体10下端部的支架脚板着地。由于支架主体10与 地面接触后不再偏转，因此第一转轴13将固定不动，使驻车摇臂20形成以 第一转轴13为支点的杠杆结构，当驾驶者继续iW驻车摇臂20时，便使驻 车摇臂20以第一转轴13为支点顺时针偏转，该偏转将使第二转轴24升高， 继而将摩托车车架l抬高。最后，当驻车摇臂20上设置的摇臂支撑限位块顶 设在摩托车车架1的横管上时，由于摩托车车架1阻挡摇臂支撑限位块，使 驻车摇臂20停止偏转，驻车摇臂20到达驻车位置，摩托车车架l后端的摩 托车后轮抬高离开地面，完成摩托车主支架第二驻车状态，如
图11所示。本 实施例中，可以通过调整摇臂支撑P艮位块的结构及位置来调整第二驻车状态 下的摩托车姿态。
图12为
图11所示笫二驻车状态后摩托车主支架的结构示意图。在第二 驻车状态，设置在驻车摇臂20上的第三弹簧支座28、设置在摩托车车架上 的第四弹簧支座6和作为转心的第二转轴24 —起构成一个三角形，摇臂弹簧 25在随驻车摇臂20偏转中已经偏转过死点，位于第二转轴24的前方(驻车 摇臂20偏转方向)，因此摇臂弹簧25可以使驻车摇臂20上的摇臂支撑限位块紧紧地顶设在摩托车车架上，使驻车摇臂20保持该姿态，处于锁紧状态， 如
图12所示。
图13为
图12所示第二驻车状态后第一转轴与第二转轴位置关系的示意 图。如
图13所示，在第二驻车状态，第一位置M为第一转轴13在地面上的 投影点，第二位置N为第二转轴24在地面上的投影点，第三位置P为支架脚 ^反与地面的4妄触点，第四位置Q为外翻操作柄端部与地面的接触点。此时， 第二位置N位于第三位置P与第四位置Q之间，形成一个使支架主体10稳定 的三角形结构；同时第一位置M也位于第三位置P与第四位置Q之间，且第 二位置N位于第一位置M之后，不仅形成一个使驻车摇臂20稳定的三角形结 构，且使第一转轴与第二转轴的位置稳定。实际使用中，可以将第三位置P 与第四位置Q之间的距离设置成较大，使第二驻牟状态中的摩托车车身更稳 定。
图14为本实用新型摩托车主支架第二驻车状态驻车过程的示意图，下面 结合
图1~图4所示主支架结构详细说明该驻车过程。第二驻车状态驻车开 始时，驾马史者^驻车摇臂20的踏杆21向地面方向运动，作为摇臂的踏杆 21带动限位杆22和连接板23 —起以第二转轴24 (固定转轴)为转心沿箭头 B方向偏转，使连接板23带动第一转轴13向地面方向运动，即在驻车摇臂 20以第二转轴24为转心偏转时，支架主体10整体向地面方向运动，最终使 支架主体10下端部的支架脚板14着地。由于支架脚板14与地面接触不再移 动，因此与支架脚板14一体结构的第一转轴13也将固定不动，使驻车摇臂 20整体形成一个以第一转轴13为支点的杠杆结构，该杠杆结构中，位于第 一转轴13 —侧的踏杆21作为施力側，位于第一转轴13另一侧的第二转轴 24作为受力侧。当驾驶者继续i^i^驻车摇臂20的踏杆21时，相当于在施力 侧施加第一力矩Ml,第一力矩Ml-FlxLl,其中第一作用力Fl为驾驶者i^ 力，施力臂L1等于踏杆21的施力点与第一转轴13之间的距离在水平面上的 投影。驻车摇臂20的连接板23在该第一力矩Ml的作用下将以第一转轴13为支点沿箭头C方向偏转，相当于在受力侧施加第二力矩M2，第二力矩M2-F2 xL2，其中第二作用力F2为第二转轴24支撑摩托车车架的支撑力，受力臂 L2等于第二转轴24与第一转轴13之间的距离在水平面上的投影。如此一来， 驻车摇臂20的连接板23在箭头C方向偏转中使第二转轴24逐渐升高，摩托 车车架在第二转轴24施加的第二作用力F2下相应抬高。由于第一力矩M1等 于第二力矩M2，而施力臂L1远大于受力臂L2，杠杆结构具有较大的杠杆比， 因此第二作用力F2远大于第一作用力Fl，即驾驶者施加较小的踩踏力就可 以提供足以抬高摩托车的支撑力，达到了驻车过程省力的目的。或者，驾驶 者 驻车摇臂20的踏杆21时，作为驾驶者JW力的第一作用力Fl的方向 垂直于驻车摇臂20的直杆，此时可保证施力臂Ll基本保持不变，因此在邻 近第二驻车状态时使驻车更省力。最后，驻车摇臂20上的摇臂支撑P艮位块紧 紧地顶设在摩托车车架上，驻车摇臂20的连接板23则偏转到竖直状， 托车后轮离开地面，形成摩托车主支架第二驻车状态，驻车摇臂20的连接板 23不再偏转。上述过程中，当第二转轴24升高到达第一转轴13正上方时， 摩托车车架已抬高到最高点，如果此时驾驶者向后轻拉摩托车车架，也可以 顺利完成本实用新型第二驻车状态。
当摩托车主支架在第二驻车状态时，驾驶者只需推动摩托车即可使摩托 车主支架回到整体收起状态。由于支架主体10下端的支架脚板14与地面接 触，当驾驶者推动摩托车时，与地面接触的支架脚板14将作为旋转支点，使 支架主体10整体以该旋转支点为转心偏转。由于支架主体10上设置有支架 弹簧18，支架主体10的偏转使支架弹簧18从第一转轴的一侧经过死点向另 一侧运动，加剧了支架主体10的偏转；同时，支架主体10还会带动驻车摇 臂20—同偏转，由于驻车摇臂20上设置有摇臂弹簧25，驻车摇臂20的偏 转使摇臂弹簧25从第二转轴的一侧经过死点向另一侧运动，加剧了驻车摇臂 20的偏转；最终使支架主体10和驻车摇臂20 —起返回到水平状的收起状态。 此外，由于摩托车车架1上设置有支架收起限位板4，支架收起限位板4限制了驻车摇臂20的连接板23的回位高度，即当支架主体10和驻车摇臂20 回位时，第一转轴13将卡设在支架》11^限位板4上开设的限位槽5中。
从本实用新型摩托车主支架的结构和工作过程可以看出，本实用新型摩 托车主支架设置有两个转轴设置在连接板上作为浮动转轴的第 一转轴和设 置在摩托车车架上作为固定转轴的第二转轴。摩托车主支架工作时，首先将 支架主体以第一转轴为转心偏转，实现摩托车主支架的第一驻车状态，然后 将驻车摇臂以第二转轴为转心偏转，使驻车摇臂形成以第一转轴为支点的杠 杆结构，利用具有较大杠杆比的杠杆结构完成摩托车主支架的第二驻车状态， 整个驻车过程省力、省时，有效解决了现有技术驻车时十分费力的技术缺陷。 此外，本实用新型摩托车主支架从驻车状态到行车状态只需向前推动摩托车， 也具有方便省力的特点。
另外，本实用新型摩托车主支架还可以通过其它的驻车方式实现第二驻 车状态。例如，当摩托车车身较轻时，驾驶者可以直接i^^驻车摇臂的踏杆， 驻车摇臂偏转中,驻车摇臂的限位杆顶在支架主体的支架连接板上，使驻车 摇臂带动支架主体一同偏转。当支架主体的支架脚板接触地面后，后面的驻 车过程与前述过程相同。
最后应说明的是以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限 制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术 人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不 脱离本实用新型技术方案的精神和范围。
权利要求1、一种摩托车主支架，包括设置有第一转轴的支架主体，其特征在于，还包括设置有第二转轴的驻车摇臂，所述第一转轴铰接在所述驻车摇臂上使所述支架主体以所述第一转轴为转心偏转，形成第一驻车状态，所述第二转轴铰接在摩托车车架上使所述驻车摇臂以所述第一转轴为支点偏转，形成第二驻车状态。
2、 根据权利要求1所述的摩托车主支架，其特征在于，所述支架主体还 包括支架连接板和支架体，所述第一转轴通过所述支架连接板与所述支架体 固接，所述支架体下端的二个端部设置有支架脚板，至少一个所述支架体下 端的端部i殳置有外翻操作柄，使所述外翻操作柄通过所述支架体和支架连接 板与所述第 一转轴固接成一整体。
3、 根据权利要求2所述的摩托车主支架，其特征在于，所述支架主体还 包括支架限位装置，所述支架限位装置固接在所述第一转轴上。
4、 根据权利要求3所述的摩托车主支架，其特征在于，所述支架P艮位装 置为支架支撑限位块，所述支架支撑限位块的一端固接在所述第一转轴上， 另一端用于在第一驻车状态时顶i殳驻车摇臂实现第一驻车状态。
5、 根据权利要求2所述的摩托车主支架，其特征在于，所述支架主体还 包括支架弹簧，支架弹簧的一端固定在所述支架体上设置的第 一弹簧支座上， 另一端固定在所述驻车摇臂上设置的第二弹簧支座上，所述第一弹簧支座、 第二弹簧支座及第一转轴形成4吏支架主体在驻车和回收状态时锁紧的三角关 系。
6、 根据权利要求1~5中任一权利要求所述的摩托车主支架，其特征在 于，所述驻车摇臂还包括踏杆、限位杆和连接板，所述第二转轴和限位杆分 别固接在连接板的二端，所述限位杆与踏杆连接，所述连接板上开设有设置 所述第 一转轴的第一4交接孔。
7、 根据权利要求6所述的摩托车主支架，其特征在于，所述驻车摇臂还包括摇臂限位装置，所述摇臂限位装置固接在所述第二转轴上。
8、 根据权利要求7所述的摩托车主支架，其特征在于，所述摇臂限位装 置为摇臂支撑限位块，所述摇臂支撑限位块的一端固接在所述第二转轴上， 另一端用于在第二驻车状态时顶设摩托车车架实现第二驻车状态。
9、 根据权利要求6所述的摩托车主支架，其特征在于，所述驻车摇臂还 包括摇臂弹簧，摇臂弹黃的一端固接在if喬杆上设置的第三弹簧支座上，另一 端固接在摩托车车架上设置的第四弹黃支座上，所述第三弹簧支座、第四弹 簧支座及第二转轴形成使驻车摇臂在驻车和回收状态时锁紧的三角关系。
10、 根据权利要求1所述的摩托车主支架，其特征在于，所述摩托车车 架上固接有安装座，所述安装座上开设有设置所述第二转轴的第二铰接孔。
11、 根据权利要求1所述的摩托车主支架，其特征在于，所述摩托车车 架上还固接有限制所述驻车摇臂回位高度的支架^限位装置。
12、 根据权利要求ll所述的摩托车主支架，其特征在于，所述支架^ 限位装置为支架收起限位板，所述支架^限位板上开设有限位槽。
专利摘要本实用新型涉及一种摩托车主支架，包括设置有第一转轴的支架主体，还包括设置有第二转轴的驻车摇臂，所述第一转轴铰接在所述驻车摇臂上使所述支架主体以所述第一转轴为转心偏转，形成第一驻车状态，所述第二转轴铰接在摩托车车架上使所述驻车摇臂以所述第一转轴为支点偏转，形成第二驻车状态。本实用新型摩托车主支架工作时，首先将支架主体以第一转轴为转心偏转，实现摩托车主支架的第一驻车状态，然后将驻车摇臂以第二转轴为转心偏转，使驻车摇臂形成以第一转轴为支点的杠杆结构，利用具有较大杠杆比的杠杆结构完成摩托车主支架的第二驻车状态，整个驻车过程省力、省时，有效解决了现有技术驻车时十分费力的技术缺陷。
文档编号B62H1/02GK201325505SQ20082012406
公开日2009年10月14日 申请日期2008年12月1日 优先权日2008年12月1日
发明者华 文, 阙为刚 申请人:重庆宗申技术开发研究有限公司