专利名称：车辆用空气动力结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于整流车轮罩内的空气流的车辆用空气动力结构。
背景技术：
有一种在汽车的车轮罩内的相对于车轮的前侧或车宽方向内侧固定缓冲板而构 成的空气动力稳定器(例如，参考日本特表2003-528772号公报)。此外，还有一种英国专 利申请公开第2265785号说明书中的技术已被公开。
发明内容
发明要解决的问题然而，在上述现有技术中，由于缓冲板从车轮罩突出，所以存在需避免与车轮的干涉等种种限制，故不易获得足够的整流效果。考虑到上述事实，本发明目的在于提供一种能够有效整流车轮罩内部的车辆用空 气动力结构。解决问题的技术方案本发明的第1形态所涉及的车辆用空气动力结构，具有以下结构空气流冲撞壁， 其位于车轮罩内的比车轮旋转轴心更靠车体前后方向后侧的位置，并向车宽方向延伸且朝 向车体上下方向的下侧；下壁，其从该空气流冲撞壁的车体前后方向的后端部沿着车体上 下方向朝向下方延伸设置；上壁，其从所述空气流冲撞壁的车体前后方向的前端部沿着车 体上下方向朝向上方延伸设置，并且，由所述空气流冲撞壁和所述上壁所形成的角部，在车 宽方向的至少一部分中，相对于由所述空气流冲撞壁和所述下壁所形成的角部的车体前后 方向上的突出高度，沿车宽方向逐渐变化。根据此形态，随着车轮的旋转，产生从该车轮的后方向车轮罩内的空气流。此空气 流的一部分与空气流冲撞壁冲撞。由此，空气流冲撞壁和下壁所形成的凹(槽)状部分周 围的压力上升，从而抑制了空气流流入车轮罩。另外，因空气流冲撞壁位于比车轮旋转轴心 更靠后方的位置，所以能够在上游(入口)侧抑制随车轮旋转而产生的空气流流入车轮罩， 从而抑制流入车轮罩的空气从侧方被排出。抑制随车轮旋转而产生的空气流流入车轮罩，从而抑制流入车轮罩的空气从侧方 被排出。并且，如上所述，在具有空气流冲撞壁的车辆用空气动力结构中，空气流冲撞壁和 上壁的角部形成凸向车轮侧的凸部，易受旋转的车轮所卷起的飞石等的冲撞，但是，在本车 辆用空气动力结构中，上述凸部的突出高度沿车宽方向逐渐变化，所以能够减轻上述飞石 等造成的损伤(损坏)。即，能够构成为，例如在突出高度低的部分增加对上述飞石等的冲 撞的强度，或减小飞石等的冲撞概率。由此，在本车辆用空气动力结构中，能有效对车轮罩内进行整流。上述形态的车辆用空气动力结构中，上述空气流冲撞壁形成为，上述车轮罩的车宽方向的内侧部分位于比车宽方向外侧部分更靠车体前后方向的后侧位置，由所述空气流冲撞壁和所述上壁所形成的角部，在包含车宽方向的内端在内的该车宽方向的至少一部分 中，所述突出高度以越靠近车宽方向的内侧越减小的方式逐渐变化。根据此形态，例如与车轮包络线的关系方面，车轮罩为，车宽方向的内侧部分位于 比车宽方向的外侧部分更靠车体前后方向的后方的位置。因此，在车轮罩的车宽方向内端， 通常情况是由空气流冲撞壁、上壁(及将其角部从车宽方向内侧覆盖的内侧壁)形成顶部， 但在本车辆用空气动力结构中，因为没有形成上述顶部、或顶部的突出高度变低，所以能够 减轻该顶部的损伤(损坏)。上述形态的车辆用空气动力结构中，由所述空气流冲撞壁和所述上壁所形成的角 部，在所述空气流冲撞壁的包含车宽方向的内端在内的该车宽方向上的至少一部分中，车 体前后方向的前端部或后端部相对于车宽方向倾斜，从而使所述突出高度以越靠近车宽方 向的内侧越减小的方式逐渐变化。根据此形态，冲撞壁和上壁的角部的突出高度连续且逐渐变化，所以渐变结构的 途中没有形成角部(段部)等。发明效果如以上说明，本发明所涉及的车辆用空气动力结构具有能够有效整流车轮罩内的 优良效果。
图1为放大表示本发明实施方式所涉及的车辆用空气动力结构的一部分的立体 图。图1为放大表示本发明实施方式所涉及的车辆用空气动力结构的一部分的立体 图。图2为模式化表示本发明实施方式所涉及的车辆用空气动力结构的简略整体结 构的侧视剖视图。图3为沿图1的3-3线的俯视剖视图。图4为放大表示本发明实施方式所涉及的车辆用空气动力结构的一部分的侧视 剖视图。图5A为表示本发明实施方式所涉及的车辆用空气动力结构所适用的汽车的立体 图。图5B为本发明的实施方式的比较例所涉及的汽车的立体图。图6为表示本发明实施方式的第1变形例所涉及的车辆用空气动力结构的对应图 3的俯视剖视图。图7为表示本发明实施方式的第2变形例所涉及的车辆用空气动力结构的对应图 3的俯视剖视图。图8为表示本发明的实施方式的比较例所涉及的车辆用空气动力结构的立体图。
具体实施例方式基于图1 图5对本发明实施方式所涉及的车辆用空气动力结构10进行说明。另夕卜，适当标记于各图中的箭头FR、箭头UP、箭头IN、箭头OUT分别表示车辆用空气动力结构 10所适用的汽车S的前方(前进方向)、上方、车宽方向内侧及外侧，以下仅表示上下前后 及车宽方向的内外的情况，对应上述各箭头方向。另外，该实施方式中，车辆用空气动力结 构10分别适用于作为车轮的左右的前轮15、后轮16，各车辆用空气动力结构10的结构基 本相同(左右的情况下为对称)，所以，以下主要对前轮用的左右一侧的车辆用空气动力结 构10进行说明。在图2为，从车宽方向内侧所视的模式化表示本发明实施方式所涉及的车辆用空 气动力结构10所适用的汽车S的前部的侧视剖视图。另外，在图3为模式化表示汽车S前 部的俯视剖视图。如这些图所示，汽车S具有构成其车体的前翼子板护板12，在前翼子板护 板12上形成有用于容许前轮15的转向的、侧视时呈向下开口的大致半圆弧状的车轮拱罩 12A。虽然图示中省略，但前翼子板从车轮拱罩12A露出的方式被收容在车轮罩14内。该 翼子板衬套18从前方、上方、后方覆盖前轮15的大致上半部分，从而防止泥和小石子等冲 撞挡泥板(车轮罩内衬)等。翼子板衬套18，例如是由树脂成形(注射吹塑或真空成形) 所形成的树脂制品，或者是以无纺布为基材或表皮材料的结构。
而且，构成车辆用空气动力结构10的翼子板衬套18具有在侧视时向前轮15 —侧 开口的凹状部(槽部)20。在该实施方式中，凹状部20被设置在翼子板衬套18中的位于前 轮15后侧的部分(与前轮15在车体上下方向上重叠的部分)上。更具体地说，如图2所 示，凹状部20被设置在比部分C更靠后下方的区域A的一部分或者全部上，所述部分C为比 翼子板衬套18中的前轮15的旋转轴线RC更靠后的部分之中与前轮15假想直线ILl交叉 的部分，该假想直线ILl与通过前轮15的旋转轴线RC的水平线HL之间构成夹角θ (-α ° < θ < 90° )。角度θ在凹状部20的设置范围的上限一侧中，优选为小于等于50°，更佳为小于 等于40°。在本实施方式中，为30°左右。另外，规定凹状部20的设置范围的下限一侧的 角度α为，从前轮15的旋转轴线RC连接车轮罩14的后下端部的假想直线IL2，与水平线 HL之间所构成的夹角。车轮罩14的后下端部例如可以为翼子板衬套18的后下端。如图1和2所示，凹状部20如上所述朝向前轮15 —侧开口，并且构成为在该开口 部20Α中沿着翼子板衬套18 (车轮罩14)的周向的宽度变为最大的，从侧面观察呈大致三 角形的形状。更具体地说，凹状部20由从开口部20Α的下缘20Β大致朝向上方延伸的空气 流导向壁22，以及从空气流导向壁22的后上端22Α朝向开口部20Α的上缘20C延伸的空气 流冲撞壁24构成。相对于空气流导向壁22，空气流冲撞壁24的侧面长度(三角形的边长)要小。从 而，如图1所示的空气流导向壁22，以向凹状部20内引导随着前轮15的旋转(沿着使汽 车S前进的方向，即箭头R方向的旋转)而产生的空气流F(大致沿着前轮15的切线方向 的空气流)的方式，大致沿着该空气流F的方向延伸。另一方面，空气流冲撞壁24以面向 空气流F的方式延伸，从而与流入凹状部20内的空气流F冲撞。如上所述，在车辆用空气动力结构10中，采用通过凹状部20阻塞空气流F的一部 分，从而该凹状部20内的压力升高，由此凹状部20的开口部20A和前轮15之间的压力升 高的结构。在车辆用空气动力结构10中，通过该压力升高来抑制空气流F向车轮罩14内 的流入。
而且如图1 3所示，在翼子板衬套18上，沿该翼子板衬套18的周向并列设置有 多个(在本实施方式中为两个)凹状部20。在该实施方式中，在翼子板衬套18的周向相邻 的凹状部20，其开口部20A的下缘20B、上缘20C大致一致。即，多个凹状部20被形成为， 在翼子板衬套18的周向构成连续的断面观察时为三角形的凸凹(波浪状)。多个凹状部 20之中位于最后下方的凹状部20，处于翼子板衬套18的后下端部18A。因此，本实施方式中，对于构成位于最后下方的凹状部20的空气流冲撞壁24，该 位于最后下方的凹状部20的空气流导向壁22相当于本发明的下壁，同时，上侧的凹状部20 的空气流导向壁22相当于本发明的上壁。另一方面，对于构成上侧凹状部20的空气流冲 撞壁24，该上侧的凹状部20的空气流导向壁22相当于本发明的下壁，同时，普通壁部28相 当于本发明的上壁，上述普通壁部28形成与该空气流冲撞壁24的前端(开口部20A的上 缘20C)连续的翼子板衬套18的普通面。并且，如图1及图3所示，各凹状部20延伸于车宽方向，该车宽方向的外端由侧壁 26所封止。在本实施方式中，凹状部20被形成为，在整个车宽方向上与位于中立位置(姿 势)的前轮15重叠。另一方面，各凹状部20的车宽方向内端成为向该车宽方向内侧开口的开放端。如 图3所示，翼子板衬套18 (车轮罩14)为，在与轮胎包络线Et的关系方面，车宽方向的内端 18B相对于外端18C位于车体前后方向的后侧。轮胎包络线Et表示相对于包含前轮15的 转向、振动在内的车体的所有相对变位的轨迹中最外侧(接近车体侧)的轨迹。该轮胎包 络线Et具有在翼子板衬套18的车宽方向内端的附近、最靠近车体前后方向的后侧的顶点 Ep，所以翼子板衬套18的后部为，如图3所示，其内面相对于车宽方向(参考基准线W)倾 斜，以使车宽方向的内端18B相对于外端18C而位于车体前后方向的后侧。并且，在车辆用空气动力结构10中，凹侧脊线Rr与凸侧脊线Rf的距离(图4所 示的突出高度H)，如图1及图3所示，沿车宽方向逐渐变化。上述凹侧脊线Rr为构成同样 凹状部20的空气流冲撞壁24 (下壁)和空气流导向壁22之间的角部；上述凸侧脊线Rf为 空气流冲撞壁24和上侧的凹状部20的空气流导向壁22 (上壁)或普通壁部28之间的角 部。以下具体说明。如图3所示，在车辆用空气动力结构10中，凹侧脊线Rr大致沿车宽方向(基准线 W)形成，凸侧脊线Rf (上缘20C)相对于车宽方向(基准线W)倾斜，以使车宽方向内端Rfi 位于车宽方向外端Rfo的车体前后方向的后侧。在本实施方式中，车宽方向内端Rfi被形 成为，空气流冲撞壁24在俯视中呈大致三角形状，以与凹侧脊线Rr大致一致。在本实施方式中，翼子板衬套18具有朝向前轮15侧并形成周缘部的凸缘30，凸缘 30与凹状部20的车宽方向内端之间，形成有很小的台阶(3mm以下的台阶)B。台阶B形成 于，凹状部20的车宽方向内端位于比凸缘30的凹状部20的车宽方向内侧的部分，更向前 轮15侧突出的方向上。并且，如图1及图2所示，车辆用空气动力结构10具有导向槽34，其作为周向槽被 设置在翼子板衬套18上，并向前轮15侧开口。导向槽34以比凹状部20 (其中位于最上前 方的凹状部)更靠车体前后方向的前侧为基端34A，并沿翼子板衬套18的圆周方向为长度 方向，且该翼子板衬套18的前下端部18B的临近部分为末端34B。导向槽34与凹状部20 非连通。
此导向槽34的基端34A和末端34B中的槽底分别呈锥形从而与形成翼子板衬套 18的普通面的普通壁部28 (凹状部20，导向槽34的开口面)平滑地连续，以使沿凹状部 20(车轮罩14)的圆周方向的空气流顺畅地流入和流出。如图1所示，在此实施方式中，车 宽方向上设有并列的多个(两个)导向槽34。这些导向槽34对沿翼子板衬套18的内周从 后方向前方流动的空气流进行引导，使其从基端34A流入并从末端34B排出。换句话说，各 导向槽34中在车宽方向上对置的一对槽壁34C，具有防止产生朝向车宽方向的空气流的结 构。另外，以上示出了设有两个导向槽34的实施例，但是，导向槽34也可以仅设置一个，还 可以设置三个以上。对后轮16用的车辆用空气动力结构10进行补充的话，如图5A所示，在汽车S中， 在后翼子板护板36的车轮拱罩36A的内侧形成有车轮罩14，该车轮罩14内配置有后轮16。 后轮16用的车辆用空气动力结构10，除了作为非转向轮(或转向角小)的后轮16的轮胎 包络线Et与作为转向轮的前轮15的轮胎包络线Et相异以外，基本上与前轮15用的车辆 用空气动力结构10相同。S卩，后轮16用的车辆用空气动力结构10具有以下结构，即覆盖 该后轮16的后车轮罩内衬(在以下说明中，与前轮15用没有区别，称为翼子板衬套18)上 形成 有凹状部20、导向槽34。并且，如图2及图5A所示，在车辆用空气动力结构10中具有，分别配置于前轮15、 后轮16的前方，并延伸于车宽方向的机轮减速罩32。机轮减速罩32的结构为，防止随汽车 S的行驶而产生的行驶风流入车轮罩14内。车辆用空气动力结构10也可不具有机轮减速 罩32。以下，对本实施方式的作用进行说明。在应用了上述结构的车辆用空气动力结构10的汽车S中，当前轮15随着汽车S 的行进沿箭头R方向旋转时，由该前轮15旋转所带动而产生从前轮15的后方朝向大致上 方流入车轮罩14内的空气流F。该空气流F的一部分被空气流导向壁22引导而流入凹状 部20内，并与空气流冲撞壁24冲撞。因此，空气流F的一部分被挡住，从而凹状部20内的 压力升高，该压力升高范围遍及凹状部20和前轮15之间的空间。由此，在车辆用空气动力 结构10中，空气从前轮15的后方向车轮罩14内的流入阻力增大，从而抑制空气向该车轮 罩14内的流入。同样在应用了车辆用空气动力结构10的汽车S中，空气流的一部分通过后轮16 的旋转而被空气流冲撞壁24挡住，通过由此产生的凹状部20周围的压力升高，空气向车轮 罩14内的流入阻力将增大，从而抑制空气向该车轮罩14内的流入。而且，空气流F的其他部分越过凹状部20的设置区域并流入车轮罩14内。该空 气流F的至少一部分由于离心力欲沿着外周侧流动，从而流入导向槽34内，并被该导向槽 34引导而从末端34B —侧排出。从而，在实施方式的车辆用空气动力结构10中，由于凹状部20抑制向车轮罩14 的空气流入，因此欲从汽车S的底板下向车轮罩14流入的空气流F减弱，从而该车轮罩14 周边的空气流的紊乱被防止(整流)。具体地说，如图7所示，防止底板下的空气流Ff紊 舌L从而在底板下获得流畅的空气流Ff。另外，向车轮罩14的流入空气量减少，从该车轮罩14的侧方被排出的空气量也减 少。特别是由于凹状部20被设置在空气流F流入车轮罩14中的最上游部也就是后下缘部14A上，换句话说，由于在最上游部空气流F被阻挡，因此能够使从车轮罩14的侧方排出的 空气量进一步减少。由此，在汽车S中，防止沿着侧面的空气流Fs紊乱，从而在侧面获得稳 定的空气流Fs。如上所述，在应用了车辆用空气动力结构10的汽车S中，通过凹状部20的作用， 能够实现空气阻力(CD值)的减小、操纵稳定性的提高、风噪声的降低、飞溅(由前轮15、后 轮16将水从路面卷起)的减少等。另外，在车辆用空气动力结构10中，由于在凹状部20的前方设置有导向槽34，因 此车轮罩14的内侧和侧方的空气流被整流。具体地说，由于通过导向槽34，车轮罩14内的 空气流F沿着前轮15、后轮16的旋转方向(平行地)流动，因此在车轮罩14内的空气流的 紊乱(向前轮15、后轮16的空气力的施加)被防止。另外，由于经车轮罩14的侧方即经车 轮拱罩12A、36A的空气排出被抑制，因此汽车S获得稳定的空气流Fs。因而，在应用了车辆用空气动力结构10的汽车S中，通过导向槽34的作用，也能 够实现空气阻力的减小、操纵稳定性的提高、风噪声的降低、飞溅的减少等。因而，在前轮 15、后轮16上分别设置有车辆用空气动力结构10的汽车S中，如图5A所示，在车体的前 部、后部的任意一方中，均获得不具有在侧面和底板下造成紊乱之原因的吹出现象的，稳定 的空气流Ff、Fs, 并且这些空气流在车体的后方顺利地合流(参照箭头Fj)。在通过与图5B所示的比较例相比来进行补充时，在不具备车辆用空气动力结构 10的比较例200中，随着前轮15、后轮16的旋转，在车轮罩14内产生空气流F。该流入在 前轮15、后轮16的正后方(向车轮罩14的空气流产生部)使底板下的空气流Ff产生紊 舌L。另外，流入车轮罩14内的空气流F经车轮拱罩12A被向车体侧方排出(参照箭头Fi)， 从而使空气流Fs产生紊乱。因上述原因，在车体后方合流的Fj内也产生紊乱。与此相对，在应用了车辆用空气动力结构10的汽车S中，如上所述，由于通过凹状 部20抑制从前轮15、后轮16的后方向车轮罩14的空气流入，并且流入该车轮罩14内的空 气流被导向槽34整流，因此如上所述，能够实现空气阻力的减小、操纵稳定性的提高、风噪 声的提高，飞溅的减少等。特别是由于在车辆用空气动力结构10中连续地设置了多个凹状部20，因此能够 进一步有效地抑制从前轮15、后轮16的后方向车轮罩14的空气流入。即，能够利用对凹 状部20向车体内部一侧的突出量进行抑制的小型结构，获得充分的整流效果。另外，由于 导向槽34与凹状部20为非连通，因此空气不会从凹状部20向导向槽34流入而导致凹状 部20的压力下降，从而能够实现对空气流F向车轮罩14的流入的抑制效果和对流入车轮 罩14内的空气流F的整流效果的有效平衡。另外，在车辆用空气动力结构10中，由于凹状部20、导向槽34处于相对于翼子板 衬套18的普通壁部28凹陷的位置，因此不会产生与前轮15、后轮16相互干涉的问题。因 而不需为了防止与前轮15、后轮16的相互干涉而对尺寸形状和配置等进行限制，从而能够 根据空气动力上的要求性能，来设计凹状部20、导向槽34。并且，在车辆用空气动力结构10中，凸侧脊线Rf的相对于凹侧脊线Rr的突出高 度H向车宽方向结构内端逐渐减少，所以不易受前轮15、后轮16所卷起的飞石等损伤。通 过与图8所示的比较例进行比较来说明该点。在图8所示的比较例所涉及的车辆用空气动力结构100中，翼子板衬套101具有由空气流导向壁102和空气流冲撞壁104构成的凹状部106。由空气流冲撞壁104和上侧 的凹状部106的空气流导向壁102或普通壁部28所构成的角部，即凸侧脊线Rfc，大致沿 车宽方向延伸(参考图3的假想线)。并且，翼子板衬套101的结构为，在与轮胎包络线Et 的关系方面，其车宽方向内端相对于外端位于车体前后方向的后侧，所以不能将例如与侧 壁26对置并比凸侧脊线Rfc更向前方突出的侧壁设置在车宽方向内端。因此，在车辆用空 气动力结构100中，形成有由空气流冲撞壁104、上侧的凹状部106的空气流导向壁102或 普通壁部28、连接凸缘部30的侧壁(相当于车辆用空气动力结构10的台阶部B) 3个面构 成的顶部P。该顶部P易受飞石、沙子、冰等的损伤。
例如，通过树脂的真空成形来形成翼子板衬套18的情况下，顶部P易于形成为翼 子板衬套18的薄壁部，因此受飞石等冲撞时，有可能产生开孔。并且，例如通过树脂的注射 吹塑来形成翼子板衬套18的情况下，能够将顶部P形成为厚壁，但飞石等造成的伤痕会使 表面白化导致其外观恶化。而且，例如，为了得到隔音性能，将腐蚀作为基材或表面材来形 成翼子板衬套18的情况下，有可能因飞石等打击顶部P而导致的表面毛刺使外观恶化，或 导致开孔使隔音性能降低。另外，例如由金属材料构成翼子板衬套18、或代替翼子板衬套 18而在车体的板金部分来形成凹状部20的情况下，有可能因飞石等打击顶部P而使涂料 (包含防裂涂料和防锈涂料)脱落，导致金属露出(暴露于空气)部分生锈的现象。与此相对，在车辆用空气动力结构10中，如上所述，因为凸侧的脊线Rf相对于凹 侧脊线Rr的突出高度H朝向车宽方向结构内端逐渐减小，所以不会形成易受如上所述的各 种损伤(损坏)的顶部P，或者因为顶部P的突出高度变小，所以能够抑制飞石等所造成的 损伤。换言之，车辆用空气动力结构10构成为，没有形成顶部P或顶部P的突出高度小，所 以提高了耐飞石等冲撞强度(耐性)，或者能减小飞石等的冲撞概率。基于翼子板衬套18 受飞石等的损伤在飞石的直径为3mm左右的情况下为最大的见解，在车辆用空气动力结构 10中，形成顶部P或台阶B的结构中，优选将该顶部P、台阶B相对于凹侧脊线Rr的突出高 度设为3mm以内。并且，在上述实施方式中，说明了凸侧脊线Rf相对于凹侧脊线Rr，整体上直线倾 斜，该凸侧脊线Rf相对于凹侧脊线Rr的突出高度H逐渐变化的例子。但本发明并不限定 于此，也可以是，如图6、图7所示的变形例所涉及的结构。在图6所示的变形例所示的车辆用空气动力结构40中，凸侧脊线Rf的车宽方向 外侧的一部分大致沿车宽方向延伸，凸侧脊线Rf的车宽方向内侧的内侧部分相对于凹侧 脊线Rr倾斜(突出高度H逐渐变化)，所以实现了没有形成顶部P或者顶部P的突出高度 小的结构。在图7所示的变形例所示的车辆用空气动力结构50中，凸侧脊线Rf的车宽方向 外侧的一部分大致沿车宽方向(与车辆用空气动力结构100的凸侧脊线100相同程度地倾 斜)延伸，凹侧脊线Rr相对于车宽方向(凸侧脊线Rf)倾斜，所以实现了突出高度H渐变 的结构。根据该结构，实现了没有形成顶部P或者顶部P的突出高度小的结构。另外，在上述实施方式中，说明了设有两个凹状部20的例子，但本发明并非限定 于此，还能够构成为，例如根据所要求的空气动力性能等而设有一个或三个以上的凹状部 20。而且，上述实施方式中，说明了车辆用空气动力结构10具有导向槽34的例子，但本发明并非限定于此，也能够构成为，例如没有导向槽34。 并且，在上述实施方式中，说明了凹状部20配置在车轮罩14的后下缘部14A的例子，但本发明并非限定于此，凹状部20也可配置在相对于前轮15、后轮16的旋转轴线RC的 车体前后方向后侧的任何部分上。
权利要求
一种车辆用空气动力结构，具有空气流冲撞壁，其位于车轮罩内的比车轮旋转轴心更靠车体前后方向后侧的位置，并向车宽方向延伸且朝向车体上下方向的下侧；下壁，其从该空气流冲撞壁的车体前后方向的后端部沿着车体上下方向朝向下方延伸设置；上壁，其从所述空气流冲撞壁的车体前后方向的前端部沿着车体上下方向朝向上方延伸设置，并且，由所述空气流冲撞壁和所述上壁所形成的角部，在车宽方向的至少一部分中，相对于由所述空气流冲撞壁和所述下壁所形成的角部的车体前后方向上的突出高度，沿车宽方向逐渐变化。
2.根据权利要求1所述的车辆用空气动力结构，所述车轮罩被形成为，其车宽方向的 内侧部分位于比车宽方向的外侧部分更靠车体前后方向后侧的位置，由所述空气流冲撞壁和所述上壁所形成的角部，在包含车宽方向的内端在内的该车宽 方向的至少一部分中，所述突出高度以越靠近车宽方向的内侧越减小的方式逐渐变化。
3.根据权利要求2所述的车辆用空气动力结构，由所述空气流冲撞壁和所述上壁所形 成的角部，在所述空气流冲撞壁的包含车宽方向的内端在内的该车宽方向上的至少一部分 中，车体前后方向的前端部或后端部相对于车宽方向倾斜，从而使所述突出高度以越靠近 车宽方向的内侧越减小的方式逐渐变化。
全文摘要
提供能够有效整流车轮罩内部的车辆用空气动力结构。车辆用空气动力结构(10)具有以下结构空气流冲撞壁(24)，其被设置于比车轮罩(14)内的前轮(15)的旋转轴心更靠车体前后方向的后侧，其延伸于车宽方向并朝向车体上下方向的下侧；空气流导向壁(22)，其从该空气流冲撞壁(24)的车体前后方向的后端部向车体上下方向的下方延伸设置；另一空气流导向壁(22)，其从该空气流冲撞壁(24)的车体前后方向的前端部向车体上下方向的上方延伸设置。由空气流冲撞壁(24)的前端和空气流导向壁(22)所形成的凸侧脊线Rf为，其相对于由空气流冲撞壁(24)的后端和空气流导向壁(22)所形成的凹侧脊线Rr的车体前后方向的突出高度，沿车宽方向逐渐变化。
文档编号B62D25/18GK101801769SQ20088010663
公开日2010年8月11日 申请日期2008年8月18日 优先权日2007年9月11日
发明者平野宗弘 申请人:丰田自动车株式会社