动力转向装置的制作方法

专利名称：动力转向装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及通过泵的工作获得转向操作的辅助力的动カ转向装置。
背景技术：
专利文献1公开的车辆的动カ转向装置具有被发动机驱动的主泵和副泵，在主泵异常吋，使副泵进行驱动，因此，即使在发动机停止吋，也能够对转向进行辅助。专利文献1 日本特开2005-255001号公报但是，在上述现有技术中，由于只设置了ー个对工作液从主泵和副泵向动カ液压缸的供给进行切換的切換阀，所以难以同时使用主泵和副泵。

发明内容
本发明的目的是提供能够根据所需流量实现最佳的泵驱动状态的动カ转向装置。为实现上述目的，本发明的动カ转向装置，其特征在干，具有动カ液压缸，其具有一对压カ室，并基于所述ー对压カ室的压差向转向轮施加转向カ；转向机构，其根据方向盘的旋转转向操作使所述转向轮转向；第一泵，其具有第一驱动轴，通过随着所述第一驱动轴的旋转来进行工作液的吸入及排出而向所述动カ液压缸供给工作液，并且该第一泵被第一驱动源旋转驱动；第二泵，其具有第二驱动轴，通过随着所述第二驱动轴的旋转来进行工作液的吸入及排出而向所述动カ液压缸供给工作液；第二驱动源，其是与所述第一驱动源不同的驱动源，由电动马达构成，并旋转驱动所述第二泵；调节阀，其设置在所述转向机构上， 根据所述方向盘的旋转转向操作，将由所述第一泵或所述第二泵供给的工作液向所述动カ 液压缸的一对压カ室有选择地供给；第一切換阀，其设置在所述第一泵和所述调节阀之间， 并对所述第一泵和所述调节阀之间的工作液的连通及截断进行切換；第二切換阀，其设置在所述第二泵和所述调节阀之间，并对所述第二泵和所述调节阀之间的工作液的连通及截断进行切換，并且所述第二切換阀形成为在所述第一切換阀为连通状态时能够选择连通状态或截断状态。根据本发明，在第一泵不供给工作液的状态下，第二泵供给工作液，由此例如在第 ー泵失效时也能够继续进行转向辅助。另外，在第一泵供给工作液的状态下，第二泵供给エ 作液，由此能够减小第一泵的固有排出量。因此，能够减小第一泵的驱动负荷，能够提高在向前行驶时这样的所需流量少的状态下的节能效果。优选为，具有存储工作液的ー对储液罐即第一储液罐及第ニ储液罐；阀侧返回通路，其将所述第一切換阀和所述第二切換阀分别与所述调节阀连接，并且将从所述调节阀返回的工作液向所述第一切換阀或所述第二切換阀供给；第一返回通路，其连接所述第一切换阀和所述第一储液罐，并且使通过所述阀侧返回通路返回所述第一切換阀的工作液返回所述第一储液罐；第二返回通路，其连接所述第二切換阀和所述第二储液罐，并且使通过所述阀侧返回通路返回所述第二切換阀的工作液返回所述第二储液罐，所述第一切換阀在使所述第一泵和所述调节阀之间的工作液的流动即第一供给侧的流动处于连通状态时，使从所述阀侧返回通路向所述第一返回通路的工作液的流动即第一返回侧的流动处于连通状态，并且在使所述第一供给侧的流动处于截断状态时，使所述第一返回侧的流动处于截断状态，所述第二切換阀在使所述第二泵和所述调节阀之间的工作液的流动即第二供给侧的流动处于连通状态时，使从所述阀侧返回通路向所述第二返回通路的工作液的流动即第二返回侧的流动处于连通状态，并且在使所述第二供给侧的流动处于截断状态时，使所述第二返回侧的流动处于截断状态。根据本发明，在因ー侧的回路(储液罐、通路等)损坏而产生液体泄漏吋，也能够通过另ー侧继续进行转向辅助。优选为，还具有液量传感器，其设置在所述第二储液罐上，用于检测所述第二储液罐的液量，所述第二驱动源在由所述液量传感器检测到的所述第二储液罐的液量为规定量以下时停止驱动，所述第二切換阀使所述第二供给侧的流动及所述第二返回侧的流动处于截断状态。根据本发明，在第二返回通路等损坏、第二储液罐的液量减少的情况下，通过停止第二驱动源，能够抑制工作液从损坏位置泄漏。另外，第二切換阀成为截断状态，由此能够防止从调节阀向第二切換阀侧倒流的工作液从损坏位置泄漏。另外，转向辅助能够通过第
ー泵继续进行。优选为，所述第一切換阀构成为具有第一滑阀，其能够轴向移动地设置在第一阀收容孔内；第一施力部件，其设置在所述第一阀收容孔内，并对所述第一滑阀向轴向ー侧施力；第一一侧压カ室，其设置在所述第一阀收容孔内，并配置在所述第一滑阀的轴向ー侧； 第一另ー侧压カ室，其设置在所述第一阀收容孔内，并配置在所述第一滑阀的轴向另ー侧； 第一上游侧供给通路开ロ部，其以在所述第一一侧压カ室开ロ的方式设置在所述第一阀收容孔，并与所述第一泵连通；第一下游侧供给通路开ロ部，其以在所述第一阀收容孔开ロ的方式设置，并与所述调节阀连通；第一供给通路侧挡圈部，其设置在所述第一滑阀上，在所述第一滑阀位于最靠近所述轴向ー侧的位置时，该第一供给通路侧挡圈部截断所述第一一侧压カ室与所述第一下游侧供给通路开ロ部，所述第一滑阀越向所述轴向另ー侧移动，所述第一下游侧供给通路开ロ部相对于所述第一一侧压カ室的开ロ面积越増大；第一下游侧供给压导入路径，其以所述第一另ー侧压カ室始终与所述调节阀连通的方式设置，根据所述第一下游侧供给通路开ロ部前后的压カ差控制所述第一滑阀，该第一下游侧供给通路开 ロ部前后的压カ差根据向由所述第一供给通路侧挡圈部可变控制的所述第一下游侧供给通路开ロ部流动的工作液的流量变化而变化。根据本发明，由于根据工作液的流量可变地控制连接第一泵和调节阀的通路的节流面积(下游侧供给通路开ロ部的面积)，所以与该节流面积固定的情况相比，能够减少节流部的压カ损失。另外，由于滑阀根据流量变化而工作，所以即使在如转向时那样的调节阀侧的压力高的情况下，也能够伴随着停止第一泵而使第一切換阀处于截断状态。另ー方面， 在阀是基于第一压カ室的压カ对连通、截断进行切換的切換阀的情况下，在即使第一泵停止，调节阀侧的压力也高的情况下，第一切換阀向截断状态切換的响应性差。因此，向截断状态切換期间，不能通过第一切換阀截断从第二泵供给的供给压向第一切換阀倒流。优选为，所述第二切換阀构成为具有第二滑阀，其能够轴向移动地设置在第二阀收容孔内；第二施力部件，其设置在所述第二阀收容孔内，并对所述第二滑阀向轴向ー侧施力；第ニー侧压カ室，其设置在所述第二阀收容孔内，并配置在所述第二滑阀的轴向ー侧； 第二另ー侧压カ室，其设置在所述第二阀收容孔内，并配置在所述第二滑阀的轴向另ー侧； 第二上游侧供给通路开ロ部，其以在所述第ニー侧压カ室开ロ的方式设置在所述第二阀收容孔，并与所述第二泵连通；第二下游侧供给通路开ロ部，其以在所述第二阀收容孔开ロ的方式设置，并与所述调节阀连通；第二供给通路侧挡圈部，其设置在所述第二滑阀上，在所述第二滑阀位于最靠近所述轴向ー侧的位置时，该第二供给通路侧挡圈部截断所述第二一侧压カ室与所述第二下游侧供给通路开ロ部，所述第二滑阀越向所述轴向另ー侧移动，所述第二下游侧供给通路开ロ部相对于所述第二一侧压カ室的开ロ面积越増大；第二下游侧供给压导入路径，其以所述第二另ー侧压カ室始终与所述调节阀连通的方式设置；截断状态检测传感器，在所述第二滑阀位于最靠近所述轴向ー侧的位置时，该截断状态检测传感器电检测所述第二切換阀处于截断状态，根据所述第二下游侧供给通路开ロ部前后的压カ 差控制所述第二滑阀，该第二下游侧供给通路开ロ部前后的压カ差根据向由所述第二供给通路侧挡圈部可变控制的所述第二下游侧供给通路开ロ部流动的工作液的流量变化而变化。根据本发明，能够提高随着第二泵停止而使第二切換阀向截断状态切換的响应性。因此，能够通过截断状态检测传感器尽早向驾驶员告知截断状态。优选为，具有第一单向阀，其设置在所述第一泵和所述第一上游侧供给通路开ロ 部之间，并仅允许工作液从所述第一泵侧向所述第二切換阀侧方向流动；第二单向阀，其设置在所述第二泵和所述第二上游侧供给通路开ロ部之间，并仅允许工作液从所述第二泵侧向所述第二切換阀侧方向流动。根据本发明，能够防止工作液从驱动侧泵向停止侧泵倒流。因此，例如，在因管的损坏而停止泵的情况下，能够防止驱动侧泵的排出压向停止的泵侧倒流、导致工作液从损坏位置泄漏这样的不良情況。优选为，具有抵接部，其设置在所述第一切換阀，在所述第一滑阀位于最靠近所述轴向ー侧的位置吋，所述第一滑阀的轴向一侧抵接所述抵接部，所述动カ转向装置具有截断状态检测传感器，在所述第一滑阀与所述抵接部抵接时，所述截断状态检测传感器电检测所述第一切換阀处于截断状态。根据本发明，能够通过截断检测传感器向驾驶员尽早告知截断状态。另外，通过将截断状态检测传感器配置在第一滑阀的轴向一侧，即使第一切換阀采用节流通路的节流面积被可变控制的切換阀，也能够适当地检测截断状态。优选为，具有第一节流通路，其设置在所述第一滑阀，并始终连通所述第一一侧压力室和所述第一另ー侧压カ室。根据本发明，由于第一一侧压カ室内的压カ通过第一节流通路向第一另ー侧压カ 室排出，所以能够抑制第一一侧压カ室内的压カ的骤降等导致的截断不良。另外，通过将第 ー节流通路用于节流通路，能够维持第一一侧压カ室和第一另ー侧压カ室之间的压力差， 井能够进行第一切換阀的流量控制。优选为，根据转向速度控制向所述第二驱动源即所述电动马达流动的通电量。根据本发明，由于转向速度越高，越需要多的流量，因此例如通过以使电动马达的旋转速度上升的方式控制通电量，从而能够确保所需流量。在此，只要能够控制电动马达的通电量，其控制方法不特定，例如可以控制旋转速度，还可以控制根据通电量产生的电动马达的转矩。另外，通电量的控制可以是控制电流值，也可以是控制PWM控制中的占空比。优选为，所述第二驱动源即所述电动马达在转向速度比规定值小时停止驱动。根据本发明，由于转向速度小时，单位时间内的所需流量小，所以通过停止电动马达，只通过第一驱动源进行转向辅助，从而能够提高节能效果。另外，由于转向速度比规定值小的区域成为电动马达的死区，所以能够抑制电动马达的驱动、停止的切換变得复杂。优选为，将向所述第二驱动源即所述电动马达流动的通电量控制为转向速度越高则越増大该通电量。根据本发明，由于能够根据所需流量的増大，驱动控制电动马达，所以能够谋求进 ー步节能。优选为，将向所述第二驱动源即所述电动马达流动的通电量控制为车速越高则越减小该通电量。根据本发明，由于车速越高，所需流量越减小，所以能够根据所需流量的减少来驱动控制电动马达，能够谋求进ー步节能。优选为，所述第一切換阀及所述第二切換阀构成为在从所述第一泵和所述第二泵分别供给工作液时成为连通状态，所述第一切換阀或所述第二切換阀具有用于电检测所述第一切換阀或所述第二切換阀的截断状态的截断状态检测传感器。根据本发明，第一切換阀及第二切換阀的截断状态是指泵停止或排出压泄漏。检测该泵停止(或排出压泄漏)的情況，在检测到未意料的泵停止(或排出压泄漏)的情况下，能够将装置的异常告知驾驶员。本发明的动カ转向装置，其特征在干，具有动カ液压缸，其具有一对压カ室，并基于所述一对压カ室的压差向转向轮施加转向カ；转向机构，其根据方向盘的旋转转向操作使所述转向轮转向；泵売，其内部具有泵构件收容部；凸轮环，其能够移动地设置在所述泵构件收容部内，并形成为环状；第一驱动轴，其能够自由旋转地支承在所述泵壳上，并从第一驱动源即车辆的发动机向该第一驱动轴传递旋转驱动力；转动体，其设置在所述凸轮环内，并具有沿周向配置有多个且沿径向延伸的狭縫，并被所述第一驱动轴旋转驱动；叶片， 其能够自由进退地设置在所述转动体的狭缝中，并与所述凸轮环和所述转动体一起形成多个泵室；吸入口，其设置在所述泵壳上，并在所述多个泵室中的随着所述转动体的旋转而使容积増大的区域开ロ ；排出口，其设置在所述泵壳上，并在所述多个泵室中的随着所述转动体的旋转而使容积减小的区域开ロ ；吸入通路，其设置在所述泵壳上，并与所述吸入ロ连通；排出通路，其设置在所述泵壳上，并与所述排出ロ连通；形成在所述泵构件收容都和所述凸轮环之间的ー对液室即第一流体压カ室和第二流体压カ室，所述第一流体压カ室形成在随着所述凸轮环向所述凸轮环相对于所述驱动轴的偏心量増大的方向移动而使容积减小的ー侧，所述第二流体压カ室形成在容积増大的方向；控制阀，其设置在所述泵壳上，通过控制所述第一流体压カ室的压力，根据所述第一流体压カ室和所述第二流体压カ室的压力差来控制所述凸轮环的移动量；第一泵，其由电磁阀构成，所述电磁阀被设置在所述泵壳上，并基于所述方向盘的旋转转向操作被控制，所述电磁阀通过控制所述凸轮环的移动量来控制所述转动体每旋转一周的排出量；第二泵，其具有第二驱动轴，通过随着所述第二驱动轴的旋转来进行工作液的吸入及排出而向所述动カ液压缸供给工作液；第二驱动源，其是与所述第一驱动源不同的驱动源，由电动马达构成，并旋转驱动所述第二泵；调节阀，其设置在所述转向机构上，根据所述方向盘的旋转转向操作，将由所述第一泵或所述第二泵供给的工作液向所述动カ液压缸的一对压カ室有选择地供给；切換阀，其设置在所述第一泵及所述第二泵和所述调节阀之间，对所述第一泵和所述调节阀之间的工作液的连通及截断进行切換，并且对所述第二泵和所述调节阀之间的工作液的连通及截断进行切換。根据本发明，由于第一泵由发动机驱动，所以在发动机运转时，始终被旋转驱动， 而且，不能进行与所需流量相应的转速控制。因此，从节能的观点出发，优选与所需流量的增减无关而最大限度地使用从第一泵排出的流量。因此，将第一泵的排出量设定得小，以便即使在所需流量少时，使第一泵也不做无用功，而在所需流量多吋，通过第二泵补充第一泵的不足量，从而能够确保所需流量，并且通过减小第一泵的泵负荷，能够实现节能。另外，第一泵采用根据转向状态可变地控制固有排出量的电子控制型可变容量泵，从而能够谋求进一步减小第一泵的泵负荷。优选为，作为集成电路的単一的芯片；存储在所述芯片且驱动控制所述电磁阀的电磁阀控制程序；存储在所述芯片且控制所述电动马达的马达控制程序。根据本发明，由于电磁阀和电动马达各自的控制程序被存储在同一芯片(或者微机)，所以两者的协调控制变得容易。优选为，作为集成电路的第一芯片；存储在所述第一芯片且驱动控制所述电磁阀的电磁阀控制程序；与所述第一芯片另行设置的作为集成电路的第二芯片；存储在所述第 ニ芯片且驱动控制所述电动马达的马达控制程序；收容所述第一芯片和所述第二芯片的框体。根据本发明，即使第一芯片、第二芯片中的ー个产生异常，也能够通过另ー个芯片继续进行转向辅助。因此，在本发明中，在第一泵失效时也能够继续进行转向辅助。另外，从第一泵和第二泵一起供给工作液，能够减小第一泵的固有排出量，通过减小第一泵的驱动负荷，能够提高向前行驶时这样的所需流量少的状态下的节能效果。


图1是表示实施例1的动カ转向装置的俯视图。图2是表示实施例1的动カ转向装置的侧视图。图3是实施例1的动カ转向装置的剖视图。图4是实施例1的动カ转向装置的系统示意图。图5是表示在实施例1的阀单元中未产生泵液压时的结构的剖视图。图6是表示在实施例1的阀单元中产生了泵液压时的结构的剖视图。图7是表示在实施例1的动カ转向装置中，使主泵和副泵工作时的液压和液量的关系的特性图。图8是表示在实施例1的动カ转向装置中，停止发动机的工作仅使副泵工作并供给工作液压的状态的系统示意图。图9是表示在实施例1的动カ转向装置中，第一排出油路损坏了的状态的系统示意图。
图10是表示在实施例1的动カ转向装置中，第二排出油路损坏了的状态的系统示意图。图11是表示实施例1的转向速度和马达转速的关系的特性图。图12是表示其他实施例中的转向速度和马达转速的关系的特性图。图13是表示其他实施例中的转向速度和马达转速的关系的特性图。图14是表示在进行了车速感应型泵驱动的情况下的转向速度和泵排出流量的关系的特性图。图15是实施例2的动カ转向装置的系统示意图。图16是表示实施例2的控制单元的结构的示意图。图17是表示实施例3的控制单元的结构的示意图。图18是实施例4的动カ转向装置的系统示意图。附图标记说明600 调节阀CPU 芯片CPUU CPU2 芯片OTl 控制单元Dl 第一驱动轴D2 第二驱动轴M 电动马达MP 主泵SP 副泵MVU 主阀单元SVU 副阀单元Rl 隔壁RS液量传感器RST 储液罐RSTl 第一罐RST2 第二罐SOL 电磁阀SPV 滑阀SS转向速度检测传感器Sffl主阀侧截断状态检测传感器SW2副阀侧截断状态检测传感器VS车速传感器
具体实施例方式[实施例1]參照

本发明的实施例1。关于实施例1的动カ转向装置的说明，首先，对动カ转向机构进行说明，在其基础上对具有动カ转向机构的系统整体进行说明。图1是表示实施例1的动カ转向装置的俯视图，图2是表示实施例1的动カ转向装置的侧视图，图3 是实施例1的动カ转向装置的剖视图。此外，将输入输出轴40、60的轴向定义为y轴，以输入轴40侧为正。另外，从活塞70侧观察，将扇形齿轮轴30侧作为χ轴正向。实施例1的动カ转向装置1是所谓整体型动カ转向装置，具有对切換辅助方向的调节阀600进行收纳安装的第一壳10 ；对通过液压产生辅助力的活塞70进行收纳安装的第二壳20 ；与活塞70啮合并通过活塞70的往复运动进行旋转而对转向轮进行转向的扇形齿轮轴30。第一壳10及第ニ壳20都是大致杯状部件，在相互的轴向开ロ部被连接。在第一壳10的轴向底部插入有与方向盘连接的输入轴40，根据该输入轴40的旋转，通过液压使第 ニ壳20内的活塞70沿轴向滑动。在第一壳10上设置有与主泵MP连接的主阀单元MVU和与副泵SP连接的副阀单元SVU。在该主阀単元MVU及副阀单元SVU上，分别设置有进行エ 作液的给排的吸入端ロ 301、302及排出端ロ 401、402。此外，这些阀単元的详细情况在后面说明。另外，第二壳20和扇形齿轮轴30设置成相互沿轴向垂直，第二壳20内的设置在活塞70上的齿和设置在扇形齿轮轴30上的齿啮合，通过活塞的滑动使扇形齿轮轴30旋转而进行转向辅助。在第二壳20中能够沿轴向移动地收纳安装有活塞70，第二壳20被该活塞70液密地分隔成输入轴侧的第一油室21和杯形底部侧的第二油室22。输入轴40通过扭杆50与输出轴60连接。扭杆50和输出轴60通过销部件80连接。该销部件80被设置在第二阀槽621中的、与外阀620的排出油路420开ロ的第二阀槽621相対的位置。输出轴60沿轴向被插入活塞70，通过滚珠丝杠机构(滚珠螺母)60a与活塞70嵌合。另外，在活塞70的外周上设置有沿周向刻设的活塞齿部71，在该活塞齿部71，活塞70 与扇形齿轮轴30啮合。第二壳20被设置成其轴与扇形齿轮轴30的轴相互正交，在第二壳20的径向一部分上设置有用于收纳扇形齿轮轴30的一部分的扇形齿轮轴收纳部ぬ。该扇形齿轮轴收纳部23被导入工作液并与第一油室21连通而对扇形齿轮轴30和活塞齿部71的啮合进行润滑。第二壳20内的第一油室21通过设置在第一壳10上的第一油室连通路15与调节阀600连通，第二油室22通过横跨第二壳20及第ー壳10而设置的第二油室连通路16与调节阀600连通。S卩，通过第一壳10和第二壳20构成动力液压缸，在活塞70的上下，构成一对压カ室。而且，构成了根据方向盘的旋转转向操作使转向轮转向的转向机构。调节阀600由形成在输入轴40外周的内阀610和形成在输出轴60内周的外阀 620构成。内阀610是通过使输入轴40的外周向内周方向凹陷而形成，外阀620是通过使输出轴60的内周向外周侧凹陷而形成。内阀610具有向内径方向凹陷的第一阀槽611，外阀620具有向外径方向凹陷的第 ニ阀槽621。第一、第二阀槽611、621在周向上设置多个，在各槽611、621之间设置有密封材料。第二阀槽621通过油路310、320与吸入端ロ 301、302连接，并通过阀侧返回通路 410、420及设置在第一壳10内周的槽430与排出端ロ 401、402连接。调节阀600作为根据输入轴40的旋转而从吸入端ロ 301、302及排出端ロ 401、402向第一、第二油室21、22导入或排出油的调节阀机构发挥功能，若输入轴40相对于输出轴 60向右侧相对旋转，则将未图示的泵和第一油室21连通。若向左侧相对旋转，则将未图示的泵和第二油室22连通。图4是实施例1的动力转向装置的系统示意图。实施例1的动力转向装置1具有 被发动机ENG驱动的主泵MP ；和被电动马达M驱动的副泵SP。主泵MP是具有流量控制阀的可变容量型叶片泵，通过被发动机ENG驱动的第一驱动轴Dl被驱动，若达到预设的固有排出量，则截断固有排出量以上的流量，由此，在发动机ENG的空转转速以上的全部转速区域中，始终确保大致恒定的排出流量。由于可变容量型叶片泵的结构本身是公知的结构，所以省略说明。副泵SP通过被电动马达M驱动的第二驱动轴D2被驱动，以达到与马达转速相应的排出流量。副泵SP的驱动状态被控制单元CUl驱动控制。控制单元CUl具有车速传感器VS和转向速度检测传感器SS，根据被检测的传感器信号驱动控制电动马达M。主泵MP及副泵SP吸入存储在储液罐RST中的油，通过向动力转向装置1供给来产生辅助力。在储液罐RST中，形成有与主泵MP及主阀单元MVU连接的第一罐RST1、和与副泵SP及副阀单元SVU连接的第二罐RST2。该第一罐RSTl和第二罐RST2被形成在储液罐RST内的隔壁Rl划分，在储液罐RST的与隔壁Rl相比更靠上方的位置，两罐共用油。由此，即便假设从一个罐漏油，也能够通过另一个罐确保与隔壁Rl的高度相应的油。第一罐RSTl和主泵MP通过第一返回通路501连接，从主泵MP排出的油通过第一排出油路502与主阀单元MVU的吸入端口 301连接，另外，第一罐RSTl和主阀单元MVU的排出端口 401通过第一排出油路503连接。第二罐RST2和副泵SP通过第二吸入通路504 连接，从副泵SP排出的油通过第二排出油路505与副阀单元SVU的吸入端口 302连接，第二罐RST2和副阀单元SVU的排出端口 402通过第二返回通路506连接。主阀单元MVU的供给端口 303和调节阀600通过油路310连接，主阀单元MVU的导入端口 403和调节阀600通过阀侧返回通路410连接。同样地，副阀单元SVU的供给端口 304和调节阀600通过油路310连接，副阀单元SVU的导入端口 404和调节阀600通过阀侧返回通路410连接。在主阀单元MVU及副阀单元SVU中，具有用于电检测阀的截断状态的主阀侧截断状态检测传感器SWl及副阀侧截断状态检测传感器SW2。将这些截断状态检测传感器SWl、 SW2的连通/截断信号向控制单元⑶1发送。在使两泵工作的状态下检测到截断状态时， 控制单元CUl判断为产生了异常并点亮未图示的故障灯等以便向驾驶员告知截断状态。另外，在储液罐RST的第二罐RST2中，液量传感器RS被设置在比隔壁Rl低的高度位置，将液面是否小于液量传感器RS的高度的信号向控制单元CUl发送。[关于阀单元的结构]在此，对阀单元的结构进行说明。图5是表示在实施例1的阀单元中未产生泵液压时的结构的剖视图，图6是表示在实施例1的阀单元中产生了泵液压时的结构的剖视图。 主阀单元MVU和副阀单元SVU基本上是相同的构造，只是连接关系不同，因此仅以主阀单元 MVU为代表进行说明。在主阀单元MVU中，形成有安装有单向阀机构的单向阀安装口 MVl ；安装有排出端口 401的排出端口安装口 MV2 ；与导入端口 403连接的导入油路MV3 ；与供给端口 303连接的供给油路MV4 ；安装有主阀侧截断状态检测传感器SWl的传感器安装口 MV5 ；收纳安装主滑阀SPV(与第一切换阀相当)的阀收容孔VI。此外，在副阀单元SVU中，在阀收容孔 V2(未图示)内收纳安装有副滑阀SPV (与第二切换阀相当)。单向阀机构具有单向阀部件CHl，单向阀部件CHl的内部具有能够滑动地收纳安装圆环状的阀部件CHV的收纳安装轴孔C6，该单向阀部件CHl在其上安装有保持复位弹簧 C5的插销CH2的状态下，被安装在主阀单元MVU上。阀部件CHV具有内部收纳安装复位弹簧C5且与收纳安装轴孔C6滑动接触的圆筒部C4 ；直径比圆筒部小且外周形成有多个通孔的流路构成部C3 ；与阀座抵接且能够封闭流路的锥形前端部Cl。在收纳安装轴孔C6的上端部形成有与前端部Cl抵接的研钵状的阀座面C2，在下端部形成有与阀收容孔Vl连接的上游侧供给通路开口部MVl 1。另外，在排出端口安装口 MV2的下端部形成有与阀收容孔Vl连接的油路MV21。在阀收容孔Vl内形成有形成在与供给油路MV4连接的位置且扩大了阀收容孔Vl内周的孔径的供给端口部V12 ；形成在与油路MV21连接的位置且扩大了阀收容孔Vl内周的孔径的导入端口部VII。滑阀SPV形成有小径的轴部SP4 ；直径比轴部SP4大且与阀收容孔Vl内周的孔径大致相同的第一阀柱SPl ；第二阀柱SP2。在轴部SP4的靠抵接部SP3侧的位置， 形成有沿径向开设的节流孔XI，在第二阀柱SP2上形成有沿径向开设且孔径比节流孔Xl大的下游侧压力导入路径X2，在轴部SP4的轴心部形成有将这些节流孔Xl及下游侧压力导入路径X2连通且与阀柱下端SP5侧连通的轴孔X3。在被阀柱下端SP5及低压室侧挡圈部 (7 > K部)SPll封闭的低压室内(第一另一侧压力室)配置有复位弹簧al。此外，在副阀单元SVU中配置有复位弹簧a2(未图示)。在第一阀柱SPl的低压室侧挡圈部SPll抵接有复位弹簧al，该复位弹簧al向图 5中左侧以规定的弹簧设定负载进行作用。将图5的滑阀SPV的位置作为初始位置。此时， 通过第一阀柱SPl的低压室侧挡圈部SPll和上端侧挡圈SP12之间的第一阀柱SPl的外周封闭导入端口部VII。另外，在第二阀柱SP2的下端侧挡圈SP21和第一阀柱SPl的上端侧挡圈SP12之间开设有导入油路MV3。换言之，导入油路MV3是在滑阀SPV的初始位置，成为与吸入端口 301、供给端口 303及排出端口 401之间的连通被截断的状态。在滑阀SPV的初始位置，形成在第二阀柱SP2的下游侧压力导入路径X2向供给端口部V12内开口，并与供给油路MV4及供给端口 303连接。与第二阀柱SP2相比更靠上端侧的轴部SP4被配置在被第二阀柱SP2的供给通路侧挡圈部SP22封闭的高压室(第一一侧压力室)内。另外，在主阀侧截断状态检测传感器SWI与轴部SP4的抵接部SP3抵接时，主阀侧截断状态检测传感器SWI检测为滑阀SPV处于初始位置即截断状态，在滑阀SPV产生行程而使主阀侧截断状态检测传感器SWl和抵接部SP3为非接触时，主阀侧截断状态检测传感器SWI检测为处于泵工作状态。以下，对滑阀SPV的工作进行说明。若从主泵MP排出液压，则该液压从吸入端口 301向下方压下单向阀机构的阀部件CHV，从流路构成部C3的通孔通过圆筒部C4内侧，导入阀收容孔Vl内的被供给通路侧挡圈部SP22封闭的高压室(第一一侧压力室)内。于是，供给通路侧挡圈部SP22被推压，若推压力超过复位弹簧al的弹簧设定负载，则滑阀SPV 向图6中右侧产生行程。此时，从节流孔Xl和下游侧压力导入路径X2向滑阀SPV的下端侧即低压室(第一另一侧压力室)内供给的工作液因阻尼效应而作为比上端侧低的液压被供给，通过该压差使滑阀SPV产生行程，由此，供给通路侧挡圈部SP22成为面向供给端口部V12内的状态，由此，在构成了可变节流孔的状态下，连通上游侧供给通路开口部MVll和供给油路MV4而形成下游侧供给通路开口部，并连通导入油路MV3和油路MV21。由此，向调节阀600供给泵液压，并且将不需要的油向储液罐侧排出。主阀侧截断状态检测传感器SWl 输出表示泵工作状态的信号。在该状态下，若主泵MP的工作停止或者不能确保泵排出流量，则流量降低，从而不能获得节流孔Xl的阻尼效应(压力减小效果)，相同的压力作用在上端侧阀柱SP22和下端侧阀柱SP11，于是滑阀SPV通过复位弹簧al的设定负载返回初始位置。由此，主阀侧截断状态检测传感器SWl被通电，根据泵非工作状态输出表示处于截断状态的信号。此外，以油路MV4 —下游侧压力导入路径X2 —轴孔X3 —节流孔Xl的顺序连接的流路被单向阀机构截断与主泵MP之间的连通，从而不会从调节阀600侧产生倒流。在实施例1的动力转向装置中，在主泵MP和调节阀600之间、在副泵SP和调节阀 600之间分别具有一个该阀单元。S卩，具有主阀单元MVU，其设置在主泵MP和调节阀600 之间，并对主泵MP和调节阀600之间的工作液的连通及截断进行切换；副阀单元SVU,其设置在副泵SP和调节阀600之间，并对副泵SP和调节阀600之间的工作液的连通及截断进行切换，并且所述副阀单元SVU形成为在主阀单元MVU为连通状态时能够选择连通状态及截断状态。S卩，在主泵MP不供给工作液的状态下，副泵SP供给工作液，由此例如在主泵MP失效时，也能够继续进行转向辅助。另外，在主泵MP供给工作液的状态下，副泵SP供给工作液。图7是表示在实施例1的动力转向装置中，使主泵和副泵工作时的液压和液量的关系的特性图。副泵SP的排出流量相对于液压降低是因如下的马达特性引起的，即，由于极力使电动马达M的尺寸小型化，因此，若马达负荷升高，则转速降低。即，主泵MP始终被发动机ENG驱动，此时的固有排出量为例如121/min，对于不足的部分，利用马达泵即副泵SP排出规定流量。由此，能够减小主泵MP的固有排出量，并减小主泵MP的驱动负荷，能够提高向前行驶时这样的所需流量少的状态下的节能效果。图8是表示在实施例1的动力转向装置中停止发动机ENG的工作而只使副泵工作来供给工作液压的状态的系统示意图。在发动机ENG停止的状态下，不能获得来自主泵MP 的排出流量。因此，驱动副泵SP来进行工作液的供给。此时，通过主阀单元MVU的单向阀机构防止从副泵SP排出的工作液向主泵侧的倒流。图9是表示在实施例1的动力转向装置中第一排出油路损坏了的状态的系统示意图。此时，由于工作液从第一排出油路503泄漏，所以第一罐RSTl内没有工作液，但由于通过隔壁Rl能够确保第二罐RST2内的工作液，所以能够只通过副泵SP获得辅助力。此外， 第一罐RSTl内没有工作液时，即使主泵MP被驱动，也不存在排出的流量，因此主阀单元MVU 内的滑阀SPV成为截断状态。因此，即使工作液流入导入端口 403侧，也通过滑阀SPV截断与其他通路的连通，另外，即使来自副泵SP的工作液流入供给端口 303，也通过单向阀机构避免制动液向主泵MP侧流出，因此能够避免比第一罐RSTl内的工作液多的工作液进一步泄漏。图10是表示在实施例1的动力转向装置中第二排出油路损坏了的状态的系统示意图。此时，由于工作液从第二返回通路506泄漏，所以第二罐RST2内的液面逐渐降低，当液量传感器RS检测到液面降低时，控制单元CUl判断为产生泄漏并停止副泵SP的工作。于是，副阀单元SVU内的滑阀SPV成为截断状态，导入端口 404与其他通路被截断，从而不会产生进一步的泄漏。此外，将第二返回通路506和第二罐RST2的连接位置设置在比第二罐 RST2的液量传感器RS高的位置，由此还能够避免从第二罐RST2通过第二返回通路506从损坏位置进一步泄漏这样的自然泄漏。而且，只将液量传感器RS设置在第二罐RST2上是因为，即便检测出第一罐RSTl内的液面降低，也不能停止发动机ENG的工作，没有应对的方法。在具有离合器等的情况下，还可以考虑断开离合器以停止主泵MP的工作等。[副泵的驱动控制]以下，对副泵的控制处理进行说明。在实施例1的动力转向装置中，设置有用于检测驾驶员的转向速度的转向速度检测传感器SS。而且，根据被检测的转向速度来控制向用于驱动副泵SP的电动马达M流动的通电量。具体的是，转向速度越高，越需要排出流量，因此以使电动马达M的旋转速度上升的方式控制通电量。此外，只要能够控制通电量，其控制方法也可以是其他方法，例如，也可以控制马达旋转速度，也可以控制根据通电量而产生的电动马达的转矩。另外，通电量的控制既可以是控制电流值，也可以是控制PWM控制中的占空比。由此，不会产生多余的排出流量，有助于节能。另外，电动马达在转向速度比规定值小时停止驱动。图11是表示实施例1的转向速度和马达转速的关系的特性图。由于转向速度小时，单位时间内的所需流量小，所以通过停止电动马达M，只利用主泵MP进行转向辅助，能够提高节能效果。另外，由于转向速度比规定值小的区域成为电动马达M的死区，所以能够抑制电动马达的驱动/停止的切换变得复杂。在图11中，转向速度为规定值时使马达转速逐渐增大的情况为A类型，转向速度为规定值时使马达转速一下升高到某转速并从此开始根据转向速度逐渐增大的情况为B类型。 规定值被定义为只通过主泵MP就能够充分地进行转向辅助的转向速度。此外，在实施例1中，采用了转向速度为规定值以上时使电动马达M工作的结构， 也可以采用其他结构。图12是表示其他实施例中的转向速度和马达转速的关系的特性图。 如图12中的C类型所示，也可以是规定值为0，在发生转向速度时马上产生马达转速的结构。另外，如图12中的D类型所示，也可以是规定值为负值，具体的是，电动马达M始终以低转速驱动并根据转向速度逐渐增大的结构。该情况下，可以获得高的响应性。图13是表示其他实施例中的转向速度和马达转速的关系的特性图。如图13中的 E类型所示，检测车速，由于车速越高，越不产生高的转向速度，因此控制在低马达转速，车速越低，则马达转速越高。此外，还可以适用如E类型所示的根据车速变更特性的偏移值这种类型、如F类型所示的根据车速变更特性的斜率这种类型。图14是表示进行了车速感应型泵驱动的情况下的转向速度和泵排出流量的关系的特性图。例如，车速为Okm/h时，根据转向速度的上升，排出流量从主泵MP的排出流量开始以较大的斜率增大，示出了随着车速增高其斜率减小的特性。该车速感应型的特性还能够适当地与实施例1的图11所示的特性组合使用，还能够进行与行驶状态相应的控制。如上所述，实施例1能够得到以下列举的作用效果。(1)本发明的动力转向装置具有动力液压缸，其具有第一液压室21及第二液压室22(以下称为一对压力室)，基于该一对压力室的压差对转向轮施加转向力；转向机构， 其根据方向盘的旋转转向操作使转向轮转向；主泵MP (第一泵)，其具有第一驱动轴Dl，随着第一驱动轴Dl的旋转来进行工作液的吸入及排出，从而将工作液向动力液压缸供给，并且被发动机ENG (第一驱动源)旋转驱动；副泵SP (第二泵)，其具有第二驱动轴D2，随着第二驱动轴D2的旋转来进行工作液的吸入及排出，从而将工作液向动力液压缸供给；电动马达M，其旋转驱动副泵SP ；调节阀600，其设置在转向机构上，根据方向盘的旋转转向操作， 将从主泵MP或副泵SP供给的工作液向动力液压缸的一对压力室有选择地供给；主阀单元 MVU (第一切换阀)，其设置在主泵MP和调节阀600之间，对主泵MP和调节阀600之间的工作液的连通及截断进行切换；副阀单元SVU(第二切换阀)，其设置在副泵SP和调节阀600 之间，对副泵SP和调节阀600之间的工作液的连通及截断进行切换，并且所述副阀单元SVU 形成为在主阀单元MVU为连通状态时，能够选择连通状态或截断状态。因此，在主泵MP不供给工作液的状态下，副泵SP供给工作液，由此例如在主泵MP 失效时也能够继续进行转向辅助。另外，在主泵MP供给工作液的状态下，副泵SP供给工作液，由此能够减小主泵MP的固有排出量。因此，能够减小主泵MP的驱动负荷，能够提高在向前行驶时这样的所需流量少的状态下的节能效果。(2)本发明的动力转向装置具有存储工作液的一对储液罐RST即第一罐 RSTl (第一储液罐)及第二罐RST2(第二储液罐)；阀侧返回通路410，其将主阀单元MVU和副阀单元SVU分别与调节阀600连接，并且将从调节阀600返回的工作液向主阀单元MVU 或副阀单元SVU供给；第一返回通路501，其连接主阀单元MVU和第一罐RSTl，并且使通过阀侧返回通路410返回主阀单元MVU的工作液返回第一罐RSTl ；第二返回通路506，其连接副阀单元SVU和第二罐RST2，并且使通过阀侧返回通路410返回副阀单元SVU的工作液返回第二罐RST2。主阀单元MVU在使主泵MP和调节阀600之间的工作液的流动(以下记作第一供给侧的流动)处于连通状态时，使从阀侧返回通路410向第一返回通路501的工作液的流动即第一返回侧的流动处于连通状态，并且在使第一供给侧的流动处于截断状态时，主阀单元MVU使第一返回侧的流动处于截断状态；副阀单元SVU在使副泵SP和调节阀 600之间的工作液的流动(以下记作第二供给侧的流动)处于连通状态时，使从阀侧返回通路410向第二返回通路506的工作液的流动即第二返回侧的流动处于连通状态，并且在使第二供给侧的流动处于截断状态时，副阀单元SVU使第二返回侧的流动处于截断状态。因此，在因一侧的回路(储液罐、通路等)损坏而产生液体泄漏时，也能够通过另一侧继续进行转向辅助。(3)上述O)中记载的动力转向装置具有被设置在第二罐RST2上并检测第二罐 RST2的液量的液量传感器RS，在由液量传感器RS检测到的第二罐RST2的液量为规定量以下时，电动马达M停止驱动，副阀单元SVU使第二供给侧的流动及第二返回侧的流动处于截断状态。在第二返回通路506等损坏、第二罐RST2的液量减少的情况下，通过停止电动马达M，能够抑制工作液从损坏位置泄漏。另外，副阀单元SVU成为截断状态，由此能够防止从调节阀600向副阀单元SVU侧倒流的工作液从损坏位置泄漏。另外，转向辅助能够通过主泵MP继续进行。(4)在上述(1)记载的动力转向装置中，主阀单元MVU构成为具有主滑阀SPV(第一滑阀)，其能够轴向移动地设置在第一阀收容孔Vl内；复位弹簧al(第一施力部件)，其设置在第一阀收容孔Vl内，对主滑阀SPV向轴向一侧施力；高压室(第一一侧压力室)， 其设置在第一阀收容孔Vl内，并配置在主滑阀SPV的轴向一侧；低压室(第一另一侧压力室)，其设置在第一阀收容孔Vl内，并配置在主滑阀SPV的轴向另一端侧；第一上游侧供给通路开口部MV11，其以在高压室(第一一侧压力室)开口的方式设置在第一阀收容孔VI， 并与主泵MP连通；第一下游侧供给通路开口部，其以在第一阀收容孔Vl开口的方式设置， 并与调节阀600连通；第一供给通路侧挡圈部SP22，其设置在主滑阀SPV上，在主滑阀SPV 位于最靠近轴向一侧的位置时，该第一供给通路侧挡圈部SP22截断高压室(第一一侧压力室)与第一下游侧供给通路开口部，主滑阀SPV越向轴向另一侧移动，第一下游侧供给通路开口部相对于高压室(第一一侧压力室)的开口面积越增大；第一下游侧供给压导入路径， 其以低压室(第一另一侧压力室)始终与调节阀600连通的方式设置。根据第一下游侧供给通路开口部前后的压力差来控制主滑阀SPV，该第一下游侧供给通路开口部前后的压力差根据向由第一供给通路侧挡圈部SP22可变控制的第一下游侧供给通路开口部流动的工作液的流量变化而变化。由于根据工作液的流量可变地控制连接主泵MP和调节阀600的通路的节流面积 (下游侧供给通路开口部的面积)，所以与该节流面积固定的情况相比，能够减少节流部的压力损失。另外，由于滑阀根据流量变化而工作，所以即使在如转向时那样的调节阀侧的压力高的情况下，也能够伴随着停止主泵MP而使主阀单元MVU处于截断状态。另一方面，在阀是基于第一压力室的压力对连通/截断进行切换的切换阀的情况下，在即使主泵MP停止，调节阀600侧的压力也高的情况下，主阀单元MVU向截断状态切换的响应性差。因此， 向截断状态切换期间，不能通过主阀单元MVU截断从副泵SP供给的供给压向主阀单元MVU 倒流。(5)在上述(4)记载的动力转向装置中，副阀单元SVU构成为具有副滑阀SPV，其能够轴向移动地设置在第二阀收容孔V2内；复位弹簧a2(第二施力部件)，其设置在第二阀收容孔V2内，并对副滑阀SPV向轴向一侧施力；低压室(第二另一侧压力室)，其设置在第二阀收容孔V2内，并配置在副滑阀SPV的轴向一侧；第二上游侧供给通路开口部MV11， 其以在低压室(第二一侧压力室)开口的方式设置在第二阀收容孔V2，并与副泵SP连通; 第二下游侧供给通路开口部，其以在第二阀收容孔V2开口的方式设置，并与调节阀600连通；第二供给通路侧挡圈部SP22，其设置在副滑阀SPV上，在副滑阀SPV位于最靠近轴向一侧的位置时，该第二供给通路侧挡圈部SP22截断高压室(第二一侧压力室)与第二下游侧供给通路开口部，副滑阀SPV越向轴向另一侧移动，第二下游侧供给通路开口部相对于高压室(第二一侧压力室)的开口面积越增大；第二下游侧供给压导入路径，其以低压室(第二另一侧压力室)始终与调节阀600连通的方式设置；副阀侧截断状态检测传感器SW2，当副滑阀SPV(第二滑阀)位于最靠近轴向一侧的位置时，其电检测副阀单元SVU处于截断状态。根据第二下游侧供给通路开口部前后的压力差控制副滑阀SPV。该第二下游侧供给通路开口部前后的压力差根据向由第二供给通路侧挡圈部SP22可变控制的第二下游侧供给通路开口部流动的工作液的流量变化而变化。能够提高随着副泵SP停止而使副阀单元SVU向截断状态切换的响应性。因此，能够通过截断状态检测传感器尽早向驾驶员告知截断状态。(6)在上述(4)记载的动力转向装置中，具有第一单向阀机构，其设置在主泵MP 和第一上游侧供给通路开口部MVl 1之间，并仅允许工作液从主泵侧向副阀单元SVU侧方向流动；第二单向阀机构，其设置在副泵SP和第二上游侧供给通路开口部MVll之间，并仅允许工作液从副泵侧向副阀单元SVU侧方向流动。通过该单向阀机构，能够防止工作液从驱动侧泵向停止侧泵倒流。因此，例如，在因管的损坏而停止泵的情况下，能够防止驱动侧泵的排出压向停止的泵侧倒流、导致工作液从损坏位置泄漏这样的不良情况。(7)在上述(4)记载的动力转向装置中，具有抵接部SP3，其设置在主阀单元MVU 上，在主滑阀SPV位于最靠近轴向一侧的位置时，主滑阀SPV的轴向一侧抵接在该抵接部 SP3。还具有主阀侧截断状态检测传感器SWI，在主滑阀SPV抵接在抵接部SP3时，该主阀侧截断状态检测传感器SWI电检测主阀单元MVU处于截断状态。因此，能够通过主阀侧截断状态检测传感器SWl向驾驶员尽早告知截断状态。另外，通过将主阀侧截断状态检测传感器SWl配置在主滑阀SPV的轴向一侧，即使主阀单元 MVU采用节流通路的节流面积被可变控制的切换阀，也能够适当地检测截断状态。此外，还将与该传感器相同结构的传感器作为副阀侧截断状态检测传感器SW2搭载在副阀单元SVU 内，由此能够得到同样的效果。(8)在上述(1)记载的动力转向装置中，具有节流孔Xl及轴孔X3(第一节流通路)，其设置在主滑阀SPV上，并始终连通高压室(第一一侧压力室)和低压室(第一另一侧压力室)。由于高压室(第一一侧压力室)内的压力通过节流孔Xl及轴孔X3(第一节流通路)向低压室(第一另一侧压力室)排出，所以能够抑制高压室内的压力的骤降等导致的截断不良。另外，通过将节流孔Xi用于节流通路，能够维持高压室和低压室之间的压力差， 并能够进行主阀单元MVU的流量控制。(9)在上述(1)记载的动力转向装置中，根据转向速度控制向第二驱动源即电动马达M流动的通电量。由于转向速度越高，越需要多的流量，因此例如通过以使电动马达M的旋转速度上升的方式控制通电量，从而能够确保所需流量。在此，只要能够控制电动马达的通电量， 其控制方法不特定，例如可以控制旋转速度，还可以控制根据通电量产生的电动马达的转矩。另外，通电量的控制可以是控制电流值，也可以是控制PWM控制中的占空比。(10)在上述(9)记载的动力转向装置中，第二驱动源即电动马达M在转向速度比规定值小时停止驱动。由于转向速度小时，单位时间内的所需流量小，所以通过停止电动马达M，只通过第一驱动源即主泵MP进行转向辅助，从而能够提高节能效果。另外，由于转向速度比规定值小的区域成为电动马达M的死区，所以能够抑制电动马达M的驱动/停止的切换变得复
ο(11)在上述(9)记载的动力转向装置中，将向第二驱动源即电动马达M流动的通电量控制为转向速度越高则越增大该通电量。由于能够根据所需流量的增大，驱动控制电动马达，所以能够谋求进一步节能。(12)在上述(9)记载的动力转向装置中，将向所述第二驱动源即所述电动马达流动的通电量控制为车速越高则越减小该通电量。由于车速越高，所需流量越减小，所以能够根据所需流量的减少来驱动控制电动马达，能够谋求进一步节能。
(13)在上述(1)记载的动力转向装置中，在分别从主泵MP和副泵SP供给工作液时，主阀单元MVU及副阀单元SVU成为连通状态，主阀单元MVU或副阀单元SVU具有用于电检测主阀单元MVU或副阀单元SVU的截断状态的截断状态检测传感器SW1、SW2。主阀单元MVU及副阀单元SVU的截断状态是指泵停止或排出压泄漏。检测该泵停止(或排出压泄漏)的情况，在检测到未意料的泵停止(或排出压泄漏)的情况下，能够将装置的异常告知驾驶员。[实施例2]以下，对实施例2进行说明。图15是实施例2的动力转向装置的系统示意图。在实施例1中，具有流量控制阀，在主泵MP达到预设的固有排出量时，该流量控制阀截断固有排出量以上的流量。而在实施例2中，采用能够根据电磁阀SOL改变该固有排出量的电子控制型的可变容量叶片泵，这方面与实施例1不同。此外，在图示的关系方面，示出了设置有各自的控制单元的情况，但从一个控制单元向电磁阀SOL和电动马达M输出指令信号。该电子控制型的可变容量叶片泵如图15的左下方示意性放大所示，具有内部具有泵构件收容部的泵壳PH ；凸轮环P2，其能够移动地设置在泵构件收容部Pl内，并形成为环状；转动体P3，其设置在凸轮环P2内，并具有沿周向设置有多个且沿径向延伸的狭缝 P31，并且该转动体P3被第一驱动轴Dl旋转驱动；叶片P4，其能够自由进退地设置在转动体P3的狭缝P31中，并与凸轮环和转动体一起形成多个泵室。另外，一对液室形成在泵构件收容部Pl和凸轮环P2之间，该一对液室具有第一流体压力室P5，其形成在随着凸轮环 P2向凸轮环P2相对于驱动轴Dl的偏心量增大的方向移动而使容积减小的一侧；第二流体压力室P6，其形成在容积增大的方向。而且，还具有吸入口，其设置在泵壳PH上，并在多个泵室中的随着转动体P3的旋转而使容量增大的区域开口 ；排出口，其设置在泵壳PH上，并在多个泵室中的随着转动体的旋转而使容积减小的区域开口 ；吸入通路，其设置在泵壳PH 上，并与吸入口连通；排出通路，其设置在泵壳PH上，并与排出口连通。另外，还具有控制阀P7，其设置在泵壳PH上，通过控制第一流体压力室P5的压力，根据第一流体压力室P5和第二流体压力室P6的压力差来控制凸轮环P2的移动量；电磁阀S0L，其设置在泵壳PH上， 并基于方向盘的旋转操作而被控制，该电磁阀SOL通过控制凸轮环P2的移动量来控制转动体每旋转一周的排出量。另外，在排出流路上设置有测流孔P10，当泵内产生流动时，与测流孔PlO的上游侧相比被减压的下游侧的液压作为排出压向调节阀600供给。测流孔PlO的上游侧和下游侧与控制阀P7连接，该控制阀P7以维持由规定的弹簧设定负载设定的压差关系的方式控制向第一流体压力室P5和第二流体压力室P6供给的压力，并控制凸轮环P2的偏心量。在此，电磁阀SOL构成为能够以与控制阀P7的弹簧设定负载相对的方式施加作用力，由此，通过控制在所期望的设定负载，能够改变排出流量。由于主泵MP由发动机驱动，所以在发动机运转时，始终被旋转驱动，而且，不能进行与所需流量相应的转速控制。因此，从节能的观点出发，优选与所需流量的增减无关而最大限度地使用从主泵MP排出的流量。因此，将主泵MP的排出量设定得小，以便即使在所需流量少时，使主泵MP也不做无用功，而在所需流量多时，通过副泵SP补充主泵MP的不足量，从而能够确保所需流量，并且通过减小主泵MP的泵负荷，能够实现节能。另外，主泵MP 采用根据转向状态可变地控制固有排出量的电子控制型可变容量泵，从而能够谋求进一步减小主泵MP的泵负荷。
图16是表示实施例2的控制单元的结构的示意图。控制单元具有作为集成电路的单一的芯片CPU，向其输入转向速度和车速信号来进行指令信号的控制运算。另外，具有 马达驱动电路，其基于由芯片CPU运算的指令信号向电动马达M输出驱动电流；电磁驱动电路，其向电磁阀SOL输出驱动电流。而且，在芯片CPU内，具有控制电动马达M的马达控制程序；驱动控制电磁阀的电磁阀控制程序。这样，在一个芯片CPU内具有马达驱动控制程序和电磁阀控制程序这两种程序，从而能够容易地实现两者的协调控制。如上所述，实施例2能够得到以下列举的作用效果。(14)本发明的动力转向装置具有动力液压缸，其具有第一液压室21及第二液压室22(以下称为一对压力室)，并基于该一对压力室的压差向转向轮施加转向力；转向机构，其根据方向盘的旋转转向操作使所述转向轮转向；泵壳PH，其内部具有泵构件收容部 Pl ；凸轮环P2，其能够移动地设置在泵构件收容部Pl内，并形成为环状；第一驱动轴D1，其能够自由旋转地支承在泵壳PH上，并从第一驱动源即车辆的发动机ENG向该第一驱动轴Dl 传递旋转驱动力；转动体P3，其设置在凸轮环P2内，具有沿周向配置有多个且沿径向延伸的狭缝P31，并被第一驱动轴Dl旋转驱动；叶片P4，其能够自由进退地设置在转动体P3的狭缝P31中，并与凸轮环P2和转动体P3—起形成多个泵室；吸入口，其设置在泵壳PH上，并在多个泵室中的随着转动体P3的旋转而使容量增大的区域开口 ；排出口，其设置在泵壳PH 上，并在多个泵室中的随着转动体的旋转而使容积减小的区域开口 ；吸入通路，其设置在泵壳PH上，并与吸入口连通；排出通路，其设置在泵壳PH上，并与排出口连通；形成在泵构件收容部Pl和凸轮环P2之间的一对液室即第一流体压力室P5和第二流体压力室P6，所述第一流体压力室P5形成在随着凸轮环P2向凸轮环P2相对于驱动轴Dl的偏心量增大的方向移动而使容积减小的一侧，所述第二流体压力室P6形成在容积增大的方向；控制阀P7， 其设置在泵壳PH上，通过控制第一流体压力室P5的压力，根据第一流体压力室P5和第二流体压力室P6的压力差来控制凸轮环P2的移动量；主泵MP，其由电磁阀SOL构成，该电磁阀SOL设置在泵壳PH上，并且基于方向盘的旋转操作被控制，该电磁阀SOL通过控制凸轮环P2的移动量来控制转动体每旋转一周的排出量；副泵SP，其具有第二驱动轴D2，通过随着第二驱动轴D2的旋转来进行工作液的吸入及排出而向动力液压缸供给工作液；电动马达M，其是与发动机ENG不同的驱动源，用于旋转驱动副泵SP;调节阀600，其设置在转向机构上，根据方向盘的旋转转向操作，将从主泵MP或副泵SP供给的工作液向动力液压缸的一对压力室有选择地供给；主阀单元MVU及副阀单元SVU(切换阀)，该主阀单元MVU设置在主泵MP和调节阀600之间，并对主泵MP和调节阀600之间的工作液的连通及截断进行切换，该副阀单元SVU设置在副泵SP和调节阀600之间，并对副泵SP和调节阀600之间的工作液的连通及截断进行切换。由于主泵MP由发动机驱动，所以在发动机运转时，始终被旋转驱动，而且，不能进行与所需流量相应的转速控制。因此，从节能的观点出发，优选与所需流量的增减无关而最大限度地使用从主泵MP排出的流量。因此，将主泵MP的排出量设定得小，以便即使在所需流量少时，使主泵MP也不做无用功，而在所需流量多时，通过副泵SP补充主泵MP的不足量，从而能够确保所需流量，并且通过减小主泵MP的泵负荷，能够实现节能。另外，主泵MP 采用根据转向状态可变地控制固有排出量的电子控制型可变容量泵，从而能够谋求进一步减小主泵MP的泵负荷。
(15)在上述(14)记载的动力转向装置中，具有作为集成电路的单一的芯片CPU ； 存储在该芯片CPU且用于驱动控制电磁阀SOL的电磁阀控制程序；存储在芯片CPU且用于控制电动马达M的马达控制程序。由于电磁阀SOL和电动马达M各自的控制程序被存储在同一芯片(或者微机)，所以两者的协调控制变得容易。[实施例3]以下，对实施例3进行说明。图17是表示实施例3的控制单元的结构的示意图。 基本结构与实施例2相同，对电动马达和电磁阀的控制指令进行运算的程序被保存在各自的第一芯片CPUl及第二芯片CPU2，这方面与实施例2不同。由此，即使一个芯片CPU产生异常，也能够通过另一个芯片CPU继续进行转向辅助。(16)在上述(14)记载的动力转向装置中，具有存储在第一芯片CPU且用于驱动控制电磁阀SOL的电磁阀控制程序；存储在第一芯片且用于驱动控制所述电磁阀的电磁阀控制程序；与第一芯片CPUl另行设置的作为集成电路的第二芯片CPU2 ；存储在第二芯片 CPU2且用于驱动控制电动马达M的马达控制程序；收容第一芯片CPUl和第二芯片CPU2的框体。因此，即使第一芯片CPU1、第二芯片CPU2中的一个产生异常，也能够通过另一个芯片继续进行转向辅助。[实施例4]以下，对实施例4进行说明。图18是实施例4的动力转向装置的系统示意图。在实施例1 3中，作为主泵MP以采用通过发动机ENG始终旋转驱动这种类型为例进行了说明。而在实施例4中，主泵MP被主电动马达匪驱动，副泵SP被副电动马达SM驱动，这方面与实施例1 3不同。这样，在具有多个泵的结构中，也能够得到与各实施例同样的作用效果。
权利要求
1.ー种动カ转向装置，其特征在干，具有动カ液压缸，其具有一对压カ室，并基于所述ー对压カ室的压差向转向轮施加转向力；转向机构，其根据方向盘的旋转转向操作使所述转向轮转向； 第一泵，其具有第一驱动轴，通过随着所述第一驱动轴的旋转来进行工作液的吸入及排出而向所述动カ液压缸供给工作液，并且该第一泵被第一驱动源旋转驱动；第二泵，其具有第二驱动轴，通过随着所述第二驱动轴的旋转来进行工作液的吸入及排出而向所述动カ液压缸供给工作液；第二驱动源，其是与所述第一驱动源不同的驱动源，由电动马达构成，并旋转驱动所述第二泵；调节阀，其设置在所述转向机构上，根据所述方向盘的旋转转向操作，将由所述第一泵或所述第二泵供给的工作液向所述动カ液压缸的一对压カ室有选择地供给；第一切換阀，其设置在所述第一泵和所述调节阀之间，并对所述第一泵和所述调节阀之间的工作液的连通及截断进行切換；第二切換阀，其设置在所述第二泵和所述调节阀之间，并对所述第二泵和所述调节阀之间的工作液的连通及截断进行切換，并且所述第二切換阀形成为在所述第一切換阀为连通状态时能够选择连通状态或截断状态。
2.如权利要求1所述的动カ转向装置，其特征在干，具有 存储工作液的ー对储液罐即第一储液罐及第ニ储液罐；阀侧返回通路，其将所述第一切換阀和所述第二切換阀分别与所述调节阀连接，并且将从所述调节阀返回的工作液向所述第一切換阀或所述第二切換阀供给；第一返回通路，其连接所述第一切換阀和所述第一储液罐，并且使通过所述阀侧返回通路返回所述第一切換阀的工作液返回所述第一储液罐；第二返回通路，其连接所述第二切換阀和所述第二储液罐，并且使通过所述阀侧返回通路返回所述第二切換阀的工作液返回所述第二储液罐，所述第一切換阀在使所述第一泵和所述调节阀之间的工作液的流动即第一供给侧的流动处于连通状态时，使从所述阀侧返回通路向所述第一返回通路的工作液的流动即第一返回侧的流动处于连通状态，并且在使所述第一供给侧的流动处于截断状态时，使所述第一返回侧的流动处于截断状态，所述第二切換阀在使所述第二泵和所述调节阀之间的工作液的流动即第二供给侧的流动处于连通状态时，使从所述阀侧返回通路向所述第二返回通路的工作液的流动即第二返回侧的流动处于连通状态，并且在使所述第二供给侧的流动处于截断状态时，使所述第 ニ返回侧的流动处于截断状态。
3.如权利要求2所述的动カ转向装置，其特征在干，还具有液量传感器，其设置在所述第二储液罐上，用于检测所述第二储液罐的液量， 所述第二驱动源在由所述液量传感器检测到的所述第二储液罐的液量为规定量以下时停止驱动，所述第二切換阀使所述第二供给侧的流动及所述第二返回侧的流动处于截断状态。
4.如权利要求1所述的动カ转向装置，其特征在干，所述第一切換阀构成为具有第一滑阀，其能够轴向移动地设置在第一阀收容孔内；第一施力部件，其设置在所述第一阀收容孔内，并对所述第一滑阀向轴向一侧施カ； 第一一侧压カ室，其设置在所述第一阀收容孔内，并配置在所述第一滑阀的轴向一侧；第一另ー侧压カ室，其设置在所述第一阀收容孔内，并配置在所述第一滑阀的轴向另一侧；第一上游侧供给通路开ロ部，其以在所述第一一侧压カ室开ロ的方式设置在所述第一阀收容孔，并与所述第一泵连通；第一下游侧供给通路开ロ部，其以在所述第一阀收容孔开ロ的方式设置，并与所述调节阀连通；第一供给通路侧挡圈部，其设置在所述第一滑阀上，在所述第一滑阀位于最靠近所述轴向ー侧的位置时，该第一供给通路侧挡圈部截断所述第一一侧压カ室与所述第一下游侧供给通路开ロ部，所述第一滑阀越向所述轴向另ー侧移动，所述第一下游侧供给通路开ロ 部相对于所述第一一侧压カ室的开ロ面积越増大；第一下游侧供给压导入路径，其以所述第一另ー侧压カ室始终与所述调节阀连通的方式设置，根据所述第一下游侧供给通路开ロ部前后的压カ差控制所述第一滑阀，该第一下游侧供给通路开ロ部前后的压カ差根据向由所述第一供给通路侧挡圈部可变控制的所述第一下游侧供给通路开ロ部流动的工作液的流量变化而变化。
5.如权利要求4所述的动カ转向装置，其特征在干，所述第二切換阀构成为具有 第二滑阀，其能够轴向移动地设置在第二阀收容孔内；第二施力部件，其设置在所述第二阀收容孔内，并对所述第二滑阀向轴向一侧施カ； 第二一侧压カ室，其设置在所述第二阀收容孔内，并配置在所述第二滑阀的轴向一侧；第二另ー侧压カ室，其设置在所述第二阀收容孔内，并配置在所述第二滑阀的轴向另一侧；第二上游侧供给通路开ロ部，其以在所述第二ー侧压カ室开ロ的方式设置在所述第二阀收容孔，并与所述第二泵连通；第二下游侧供给通路开ロ部，其以在所述第二阀收容孔开ロ的方式设置，并与所述调节阀连通；第二供给通路侧挡圈部，其设置在所述第二滑阀上，在所述第二滑阀位于最靠近所述轴向ー侧的位置时，该第二供给通路侧挡圈部截断所述第二一侧压カ室与所述第二下游侧供给通路开ロ部，所述第二滑阀越向所述轴向另ー侧移动，所述第二下游侧供给通路开ロ 部相对于所述第二一侧压カ室的开ロ面积越増大；第二下游侧供给压导入路径，其以所述第二另ー侧压カ室始终与所述调节阀连通的方式设置；截断状态检测传感器，在所述第二滑阀位于最靠近所述轴向ー侧的位置时，该截断状态检测传感器电检测所述第二切換阀处于截断状态，根据所述第二下游侧供给通路开ロ部前后的压カ差控制所述第二滑阀，该第二下游侧供给通路开ロ部前后的压カ差根据向由所述第二供给通路侧挡圈部可变控制的所述第二下游侧供给通路开ロ部流动的工作液的流量变化而变化。
6.如权利要求4所述的动カ转向装置，其特征在干，具有第一单向阀，其设置在所述第一泵和所述第一上游侧供给通路开ロ部之间，并仅允许工作液从所述第一泵侧向所述第二切換阀侧方向流动；第二单向阀，其设置在所述第二泵和所述第二上游侧供给通路开ロ部之间，并仅允许工作液从所述第二泵侧向所述第二切換阀侧方向流动。
7.如权利要求4所述的动カ转向装置，其特征在干，具有抵接部，其设置在所述第一切换阀，在所述第一滑阀位于最靠近所述轴向ー侧的位置吋，所述第一滑阀的轴向一侧抵接所述抵接部，所述动カ转向装置具有截断状态检测传感器，在所述第一滑阀与所述抵接部抵接吋， 所述截断状态检测传感器电检测所述第一切換阀处于截断状态。
8.如权利要求1所述的动カ转向装置，其特征在干，具有第一节流通路，其设置在所述第一滑阀，并始终连通所述第一一侧压カ室和所述第一另ー侧压カ室。
9.如权利要求1所述的动カ转向装置，其特征在干，根据转向速度控制向所述第二驱动源即所述电动马达流动的通电量。
10.如权利要求9所述的动カ转向装置，其特征在干，所述第二驱动源即所述电动马达在转向速度比规定值小时停止驱动。
11.如权利要求9所述的动カ转向装置，其特征在于，将向所述第二驱动源即所述电动马达流动的通电量控制为转向速度越高则越増大该通电量。
12.如权利要求9所述的动カ转向装置，其特征在于，将向所述第二驱动源即所述电动马达流动的通电量控制为车速越高则越减小该通电量。
13.如权利要求1所述的动カ转向装置，其特征在干，所述第一切換阀及所述第二切換阀构成为在从所述第一泵和所述第二泵分别供给工作液时成为连通状态，所述第一切換阀或所述第二切換阀具有用于电检测所述第一切換阀或所述第二切換阀的截断状态的截断状态检测传感器。
14.ー种动カ转向装置，其特征在干，具有动カ液压缸，其具有一对压カ室，并基于所述ー对压カ室的压差向转向轮施加转向力；转向机构，其根据方向盘的旋转转向操作使所述转向轮转向；泵壳，其内部具有泵构件收容部；凸轮环，其能够移动地设置在所述泵构件收容部内，并形成为环状；第一驱动轴，其能够自由旋转地支承在所述泵壳上，并从第一驱动源即车辆的发动机向该第一驱动轴传递旋转驱动力；转动体，其设置在所述凸轮环内，并具有沿周向配置有多个且沿径向延伸的狭縫，并被所述第一驱动轴旋转驱动；叶片，其能够自由进退地设置在所述转动体的狭缝中，并与所述凸轮环和所述转动体一起形成多个泵室；吸入ロ，其设置在所述泵壳上，并在所述多个泵室中的随着所述转动体的旋转而使容积增大的区域开ロ；排出ロ，其设置在所述泵壳上，并在所述多个泵室中的随着所述转动体的旋转而使容积减小的区域开ロ；吸入通路，其设置在所述泵壳上，并与所述吸入ロ连通； 排出通路，其设置在所述泵壳上，并与所述排出ロ连通；形成在所述泵构件收容都和所述凸轮环之间的ー对液室即第一流体压カ室和第二流体压カ室，所述第一流体压カ室形成在随着所述凸轮环向所述凸轮环相对于所述驱动轴的偏心量増大的方向移动而使容积减小的ー侧，所述第二流体压カ室形成在容积増大的方向；控制阀，其设置在所述泵壳上，通过控制所述第一流体压カ室的压力，根据所述第一流体压カ室和所述第二流体压カ室的压カ差来控制所述凸轮环的移动量；第一泵，其由电磁阀构成，所述电磁阀被设置在所述泵壳上，并基于所述方向盘的旋转转向操作被控制，所述电磁阀通过控制所述凸轮环的移动量来控制所述转动体每旋转一周的排出量；第二泵，其具有第二驱动轴，通过随着所述第二驱动轴的旋转来进行工作液的吸入及排出而向所述动カ液压缸供给工作液；第二驱动源，其是与所述第一驱动源不同的驱动源，由电动马达构成，并旋转驱动所述第二泵；调节阀，其设置在所述转向机构上，根据所述方向盘的旋转转向操作，将由所述第一泵或所述第二泵供给的工作液向所述动カ液压缸的一对压カ室有选择地供给；切換阀，其设置在所述第一泵及所述第二泵和所述调节阀之间，对所述第一泵和所述调节阀之间的工作液的连通及截断进行切換，并且对所述第二泵和所述调节阀之间的工作液的连通及截断进行切換。
15.如权利要求14所述的动カ转向装置，其特征在干，具有 作为集成电路的単一的芯片；存储在所述芯片且驱动控制所述电磁阀的电磁阀控制程序； 存储在所述芯片且控制所述电动马达的马达控制程序。
16.如权利要求14所述的动カ转向装置，其特征在干，具有 作为集成电路的第一芯片；存储在所述第一芯片且驱动控制所述电磁阀的电磁阀控制程序； 与所述第一芯片另行设置的作为集成电路的第二芯片； 存储在所述第二芯片且驱动控制所述电动马达的马达控制程序； 收容所述第一芯片和所述第二芯片的框体。
全文摘要
本发明提供能够与所需流量相应的最佳泵驱动状态的动力转向装置。该动力转向装置在第一泵失效时也能够继续进行转向辅助。另外，通过从第一泵和第二泵一起供给工作液，从而能够减小第一泵的固有排出量，通过减小第一泵的驱动负荷，能够提高向前行驶时这样的所需流量少的状态下的节能效果。
文档编号B62D5/12GK102530068SQ20111044115
公开日2012年7月4日 申请日期2011年12月26日 优先权日2010年12月24日
发明者与田敏郎, 石川正吾 申请人:尤尼西亚Jkc控制系统株式会社