动力转向装置的制作方法

专利名称：动力转向装置的制作方法
技术领域：
本发明总体上涉及使用液压动力帮助驾驶员转向机动车辆的动力 转向装置，尤其涉及通常应用于大型机动车辆的整体式动力转向装置。 更具体地，本发明涉及如下类型的动力转向装置，即，不仅在车辆正 常行驶情况下给驾驶员提供令人满意的转向感觉，而且当由于在驾驶 中打瞌睡等引起车辆跑偏时帮助车辆自动恢复。
背景技术：
为了使本发明清楚，在下面简要地描述上述类型的动力转向装置 的背景技术。这种类型的动力转向装置通常包括通过方向盘转动的输入轴； 连接到转向轮的输出轴；可操作地连接所述输入轴和所述输出轴的扭杆；在被液压地激励时产生助力的动力缸；使用加压流体供给所述动 力缸以激励该动力缸的液压泵；以及布置在所述输入轴与所述输出轴 之间的旋转开关阀，用以开关设在所述动力缸与所述液压泵之间的流 体通道。即，通过根据所述方向盘的转动方向来开关所述流体通道， 将所述动力缸的活塞强制地沿所需方向移动，以帮助所述转向轮的转 向运动。在日本公开专利申请(Tokkaihd) 3 - 258658内所示的动力转向 装置中，使用了反转矩机构，使得当驾驶员转动方向盘时，他或她会 感到一定的阻力。即，当驾驶员沿一个方向转动方向盘时，反转矩机 构通过实际使用来自液压泵的液压供给而产生沿相反方向的力(即， 反转矩)。上述公开专利申请所公开的反转矩机构包括形成在所述输入轴 内的V形截面凹槽；连接到所述输出轴的柱塞；以及由所述柱塞保持 且位于所述输入轴的凹槽上的球。所述柱塞布置成将所述球偏压靠在 所述输入轴上。即，当由于驾驶员转动方向盘而在所述输入轴与所述 输出轴之间产生相对转动时，所述球的中心与所述凹槽的中心沿所述 输入和输出轴的圆周方向产生偏移。在这种情形下，借助于来自所述液压泵的液压供给，所述柱塞操作成将所述球压靠在v形凹槽的斜壁上，使得将由所述球与所述凹槽斜壁之间的挤压接触引起的反转矩施 加在所述输入轴上。该反转矩通过方向盘传递到驾驶员的手上，使得 他或她舒适地感到一定的阻力。发明内容上述日本公开专利申请的动力转向装置展现了当驾驶员转动方向 盘以转向机动车辆时，产生被驾驶员感到的一定阻力的令人满意性能。 这种阻力对于安全驾驶机动车辆很重要。但是，为了车辆的安全驾驶，还需要其它功能，所述其它功能中 的一个是一旦由于驾驶中打瞌睡等使车辆跑偏就将车辆自动恢复到之 前的车道或初始车道的功能。建立这种使车辆自动恢复到初始车道的一个方法是修改上述日本 公开专利申请的动力转向装置的反转矩机构。在该方法中，所述修改可如下进行在其中扭杆没有扭转的旋转开关阀中间位置进行所迷球 的中心与所述凹槽的中心之间的上述偏移连接。即，当检测到由于驾 驶中打瞌睡等引起车辆跑偏时，对所述反转矩机构进行一定的操作， 以正向地转动所述旋转开关阀，产生转向车辆的助力，帮助车辆自动 地恢复到之前的车道或初始车道。但是，由于其固有的结构，在车辆正常行驶情况下，该方法在转 向机动车辆时不可避免地带来过高的反转矩，必然使驾驶员操作方向 盘的转向感觉恶化。因此，本发明的目的是提供一种没有上述缺陷的动力转向装置。 根据本发明，提供了一种动力转向装置，其不仅在车辆正常行驶 情况下展现令人满意的转向感觉，而且在上述紧急情形下帮助车辆自
动恢复到初始车道。根据本发明的第一方面，提供一种动力转向装置，其包括连接 方向盘(SW )的输入轴(40 );通过扭杆(50 )连接到所述输入轴(40 ) 的输出轴(60);布置在所述输入轴(40)与所述输出轴(60)之间的 旋转开关阀(600 )，用于根据所述输入轴(40)与所述输出轴(60) 之间的相对旋转，有选择地从液压泵(P)向动力缸的右转助力腔(21) 和左转助力腔(22)供给加压液压流体；右转输入轴驱动机构(200 ), 其通过使用来自所述液压泵(P)的加压液压流体向所述输入轴(40) 施加沿右转方向的转矩；左转输入轴驱动机构(100)，其通过使用来 自所述液压泵(P)的加压液压流体向所述输入轴(40)施加沿左转 方向的转矩；检测装置(400)，其检测安装所述动力转向装置的车辆、 驾驶所述车辆的驾驶员和所述车辆行驶的道路中的至少一个的当前状 况；以及液体压力控制装置(320， 310)，其根据由所述检测装置(400) 检测的当前状况来控制供给到所述右转输入轴驱动机构(200 )和左转 输入轴驱动机构(100)的液压流体的压力，其中所述液体压力控制装 置(320， 310)以如下方式控制所述两个输入轴驱动机构(200， 100), 即，当驾驶员进行转向操作时，沿与所述输入轴(40)转向方向相反 的方向向所述输入轴(40)施加反转矩，当从所述检测装置(400)接 收信息信号时，向所述输入轴(40)施加足以实际上致动所述旋转开 关阀(600)的转向转矩，其中所述两个输入轴驱动机构(200， 100) 的每个都包括接触表面(43， 42)以及活塞单元(220， 120)，所述接 触表面(43, 42)形成在所述输入轴(40)外表面上，所述活塞单元 (220， 120)在形成在所述输出轴(60)内的径向延伸孔(210， 110) 中滑动，并且能够借助于来自所述液压泵(P)的液压压力压靠在所 述接触表面(43， 42)上，其中所述接触表面(43， 42)相对于所述 活塞单元(220， 120)沿其移动的给定路径倾斜，使得将所述活塞单 元压靠在所述接触表面(43， 42)上向所述输入轴(40)施加转矩； 并且其中所述接触表面(43， 42)相对于所述给定路径的倾斜角在所 述活塞单元改变移动方向的部分处变化。
根据本发明的第二方面，提供一种动力转向装置，其包括连接 方向盘(SW)的输入轴(40);通过扭杆(50)连接到所述输入轴(40) 的输出轴(60);布置在所述输入轴(40)与所述输出轴(60)之间的 旋转开关阀(600)，用于根据所述输入轴(40)与所述输出轴(60) 之间的相对旋转，有选择地从液压泵(P)向动力缸的右转助力腔(21) 和左转助力腔(22)供给加压液压流体；右转输入轴驱动机构(200)， 其通过使用来自所述液压泵(P)的加压液压流体向所述输入轴(40) 施加沿右转方向的转矩；左转输入轴驱动机构(100),其通过使用来 自所述液压泵(P)的加压液压流体向所述输入轴(40)施加沿左转 方向的转矩；检测装置UOO)，其检测安装所述动力转向装置的车辆、 驾驶所述车辆的驾驶员和所述车辆行驶的道路中的至少一个的当前状 况；以及液体压力控制装置(320， 310)，其根据由所述检测装置UOO) 检测的当前状况来控制供给到所述右转输入轴驱动机构(200 )和左转 输入轴驱动机构(100)的液压流体的压力，其中所述液体压力控制装 置(320， 310)以如下方式控制所述两个输入轴驱动机构(200， 100)， 即，当驾驶员进行转向操作时，沿与所述输入轴(40)转向方向相反 的方向向所述输入轴(40)施加反转矩，当从所述检测装置(400)接 收信息信号时，向所述输入轴(40)施加足以实际上致动所述旋转开 关阀(600)的转向转矩，其中所述两个输入轴驱动机构(200， 100) 的每个都包括接触表面(43， 42)以及活塞单元(220， 120)，所述接 触表面(43， 42)形成在所述输入轴(40)外表面上，所述活塞单元 (220， 120)在形成在所述输出轴(60)内的径向延伸孔(210， 110) 中滑动，并且能够借助于来自所述液压泵(P)的液压压力压靠在所 述接触表面(43, 42)上，其中所述接触表面(43， 42)相对于所述 活塞单元(220， 120)沿其移动的给定路径倾斜，并且包括第一斜面 (43a， 42a)和第二斜面(43b， 42b )，所述第二斜面(43b， 42b)的 倾斜角大于所述第一斜面(43a， 42a)的倾斜角，并且其中当所述活 塞单元(220， 120)压靠在所述第二斜面(43b, 42b)上时，向所述 输入轴(40)施加反转矩，当所述活塞单元(220， 120)压靠在所述
第一斜面(43a, 42a)上时，向所述输入轴(40)施加转向转矩。根据本发明的第三方面，提供一种动力转向装置，其包括连接 方向盘(SW)的输入轴(40);通过扭杆(50)连接到所述输入轴(40) 的输出轴(60);布置在所述输入轴(40)与所述输出轴(60)之间的 旋转开关阀(600)，用于根据所述输入轴(40)与所述输出轴(60) 之间的相对旋转，有选择地从液压泵(P)向动力缸的右转助力腔(21) 和左转助力腔(22)供给加压液压流体；右转输入轴驱动机构(200 )， 其通过使用来自所述液压泵(P)的加压液压流体向所述输入轴(40) 施加沿右转方向的转矩；左转输入轴驱动机构(100)，其通过使用来 自所述液压泵(P)的加压液压流体向所述输入轴(40)施加沿左转 方向的转矩；检测装置UOO)，其检测安装所述动力转向装置的车辆、 驾驶所述车辆的驾驶员和所述车辆行驶的道路中的至少一个的当前状 况；以及液体压力控制装置(320， 310),其根据由所述检测装置(400 ) 检测的当前状况来控制供给到所述右转输入轴驱动机构(200 )和左转 输入轴驱动机构(100)的液压流体的压力，其中所述液体压力控制装 置(320， 310)以如下方式控制所述两个输入轴驱动机构(200, 100)， 即，当驾驶员进行转向操作时，沿与所述输入轴(40)转向方向相反 的方向向所述输入轴(40)施加反转矩，当从所述检测装置(400)接 收信息信号时，向所述输入轴(40)施加足以实际上致动所述旋转开 关阀(600)的转向转矩，其中所述两个输入轴驱动才几构(200， 100) 的每个都包括接触表面(43， 42)以及活塞单元(220， 120)，所述接 触表面(43, 42)形成在所述输入轴(40)外表面上，所述活塞单元 (220， 120)在形成在所述输出轴(60)内的径向延伸孔(210， 110) 中滑动，并且能够借助于来自所述液压泵(P)的液压压力压靠在所 述接触表面(43， 42)上，其中所述接触表面(43， 42)包括第一斜 面(43a， 42a)和第二斜面(43b， 42b)，当所述活塞单元(220， 120) 向所述输入轴(40)移动时该活塞单元(220, 120)压靠在所述第一 斜面(43a， 42a)上和当所述活塞单元(220, 120 )从所述输入轴(40 ) 移开时该活塞单元(220， 120)压靠在所述第二斜面(43b， 42b )上，
所述第二斜面(43b, 42b)的倾斜角大于所述第一斜面(43a， 42a) 的倾斜角。


结合附图，从下面的描述可清楚本发明的其它目的和优点，其中图1为本发明第一实施例的动力转向装置的框图；图2为第一实施例的动力转向装置的轴向剖视图；图3为沿图2中线A-A的放大剖视图；图4为沿图2中线B-B的放大剖视图；图5为沿图2中线C-C的放大剖视图；图6为图4中一部分的放大图，示出了其中右转活塞单元与右转接触表面接触的情形；图7为由图6中箭头"P"所示区域的放大图；图8为示出当输入轴与输出轴之间发生相对旋转时，引起的右转输入轴驱动机构的动作的视图；图9为根据旋转开关阀(R.S.V.)的开度和作用线与输入轴轴线之间的距离之间的关系示出的本发明第一和第二实施例以及比较例的性能的曲线图；图10为类似于图6的视图，但示出了比较例的布置；图ll为图4的一部分的放大图，但示出了其中右转输入轴驱动机构转动旋转开关阀的情形；图12为类似于图7的视图，但示出了第一实施例的第一修改； 图13为类似于图7的视图，但示出了第一实施例的第二修改； 图14为类似于图6的视图，但示出了第一实施例的第三修改； 图15为类似于图6的视图，但示出了本发明的第二实施例。
具体实施方式
下面，将参考附图详细描述本发明的动力转向装置。 为便于说明，下面的描述将包括各种方向性术语，例如右、左、上、下、向右和类似术语。但是，应当仅相对于示出相应部分的附图 理解这种术语。本发明的动力转向装置描述为实际应用到大型机动车辆上，例如 卡车或类似车辆。参考图l，示出了本发明第一实施例的动力转向装置1的框图。如图中所示，动力转向装置l包括连接到方向盘SW以与其一 起转动的转向轴2;用于开关或改变助力方向的旋转开关阀600;安装 在液压动力缸10中以便借助于液压压力产生助力的助力活塞70;以 及摇臂轴30，其与助力活塞70啮合，使得助力活塞70的前后移动包 括摇臂轴30的向右(或顺时针)和向左(或逆时针)转动。虽然图中 未示出，但摇臂轴30连接到相关联的机动车辆的转向轮上，使得摇臂 轴30的转动引起转向轮的受到助力的右转或左转。如图2中所示，转向轴2包括输入轴40、输出轴60及可操作地 连接输入轴40和输出轴60的扭杆50。如图1和2所示，动力转向装置l还包括左转输入轴驱动机构 100，其用来借助于液压压力向输入轴40施加左转反转矩；右转输入 轴驱动机构200，其用来借助于液压压力向输入轴40施加右转反转矩； 以及液压压力控制部分300，其控制供给到左转输入轴驱动机构100 和右转输入轴驱动机构200的液压压力。如图1中所示，当方向盘SW沿一个方向或另一个方向转动时， 来自液压泵P的液压流体通过由旋转开关阀60选择的流体通道被引 导到液压动力釭10的工作腔21和22中的一个中。为便于理解，在下面的描述中，这些工作腔21和22将称为右转 助力腔和左转助力腔。如图所示，这两个助力腔21和22布置成当供给加压液压流体时， 分别沿向左和向右方向偏压或推动助力活塞70。由于活塞70的向左 或向右移动，中心轴30沿图1中逆时针或顺时针方向转动，使车辆的 转向轮沿所需方向转向。如图所示，将过剩的液压流体通过旋转开关 阀60引导到存储罐5中。
左转输入轴驱动机构100和右转输入轴驱动机构200是借助于液 压动力向输入轴40施加左转转矩或右转转矩的液压致动器。在车辆正常转向情形下，这些液压致动器100和200用作反转矩 产生装置，其产生施加到输入轴40的反转矩，以给驾驶员提供舒适的 转向感觉。然而，当车辆由于驾驶员打瞌睡等出现跑偏时，即，当需要所谓 的自动车辆恢复到初始车道时，液压致动器100和200用作转向致动 器装置，其将输入轴40转动一程度，该程度足以转动旋转开关阀600 以沿施加转矩的方向进行转向助力。液压压力控制部分300包括控制单元301、左转控制阀310和右 转控制阀320。控制单元301连接到蓄电池E,并接收车辆状况检测 部分400的信息信号。即，通过处理这些信息信号，控制单元301控 制左转控制阀310和右转控制阀320。左转控制阀310和右转控制阀320通过各自的流体通道31和32 连接到旋转开关阀300，以从液压泵P接收加压液压流体。即，当输 入轴40相对于输出轴60沿向右或顺时针方向转动时，将来自泵P的 加压液压流体引导到左转控制阀310,而当输入轴40相对于输出轴60 沿向左或逆时针方向转动时，将加压液压流体引导到右转控制阀320 中。在该操作期间，将过剩的液压流体引导到存储罐5。车辆状况检测部分400包括检测相关机动车辆的速度的车速传感 器401、识别车道上的白线的第一摄像机402和识别驾驶员视线的第 二摄像机403。通过处理车速传感器401及第一和第二摄像机402和 403的信息信号，控制单元401发出控制左转控制阀310和右转控制 阀320的指令信号。左转控制阀310包括左转螺线管SOLI和左转线轴311，与阀310 类似，右转控制阀320包括右转螺线管SOL2和右转线轴321。即， 根据来自控制单元301的指令信号，控制SOLI和SOL2的ON/OFF 状态，从而控制线轴311和321的移动。通过线轴311和321的移动， 控制供给到左转输入轴驱动机构100和右转输入轴驱动机构200的液
压流体的压力。参考图2，以轴向剖视图的形式示出了动力转向装置1。为便于描述，输入轴40和输出轴60的轴向方向定义为"y轴"， 输入轴40所在的一侧定义为正向侧，绕着"y轴"定义极坐标，径向方 向定义为"r轴"。如图3中所示，当输入轴40和输出轴60沿向右或 顺时针方向转动时，应当理解，轴40和60进行"正向转动"。如图2中所示，旋转开关阀600容纳在第一壳体11中，助力活塞 70容納在第二壳体12中。第一壳体11和第二壳体12都为杯子的形式，并且同轴地连接以 构成一体的壳体。如图所示，连接到方向盘SW(见图1)的输入轴 40插入第一壳体11的轴向基部中。输入轴40通过扭杆50同轴地连 接到输出轴60。如图所示，输出轴60为中空部件。输入轴40沿y轴 方向插入中空轴的正向侧，扭杆50沿y轴方向插入中空轴的负向侧。 即，由于输入轴40与输出轴60之间设有扭杆50，所以从左转或右转 输入轴驱动机构100或200施加到输入轴40的所有转矩都被具有一定 弹性的扭杆50适当地吸收，从而抑制了这种转矩对转向轮(未示出) 的影响。如图所示，输入轴40和输出轴60由保持在第一壳体ll内的 第一轴承91和第二轴承92可转动地保持。如图2中所示，在第二壳体12中，布置有可轴向移动的助力活塞 70。由于设有活塞70，所以上述右转助力腔21和左转助力腔22限定 在第二壳体12中活塞70的两侧。当向右转助力腔21供给加压液压流 体时，助力活塞70向图2中的下方移动，即，沿着帮助转向轮右转的 方向移动。而当向另一个工作腔(即，左转助力腔22)供给液压流体 时，活塞70向图2中的上方移动，即，沿着帮助转向轮左转的方向移 动。在形成于第二壳体12圆柱侧上的摇臂轴壳体部分13中，安装有 上述摇臂轴30。如图所示，摇臂轴30垂直于第二壳体12的轴线延伸。如图2中所示，输出轴60插入形成在助力活塞70上的轴向孔中， 并通过滚珠丝杠机构61与活塞70接合。在活塞70的外表面上形成有
沿活塞70圆周方向延伸的齿部分71。上述摇臂轴30的扇形齿轮30a 与齿部分71可操作地接合。如图所示，摇臂轴壳体部分13的内部通过流体通道13a与右转助 力腔21连通，使得腔21内的液压流体进入壳体部分13的内部，用以 润滑活塞70的齿部分71与摇臂轴30的扇形齿轮30a之间的啮合。从图l可易于理解，旋转开关阀600用于根据输入轴40与输出轴 60之间的相对旋转来改变流体从右转助力腔21和左转助力腔22的进 /出操作。为此，旋转开关阀600形成有多个入口和出口。如图2所示，旋转开关阀600通常包括由输出轴60在环绕输入 轴40的上部形成的阀体610;以及圆柱形转子620,其同轴地接收在 输出轴60的上部与输入轴40之间的圆柱形空间内，并且通过连接销 80牢固地固定到输入轴40。旋转开关阀600通过流体通道31连接到右转助力腔21，使得当 圆柱形转子620相对于阀体610沿向右或顺时针方向(当从输入轴40 的上方观看时)转动时，来自液压泵P的加压液压流体流向右转助力 腔21。旋转开关阀600还通过另 一流体通道32连接到左转助力腔22, 使得当圆柱形转子620相对于阀体610沿向左或逆时针方向(当从输 入轴40的上方观看时)转动时，来自液压泵P的液压流体流向左转 助力腔22。换句话说，当输入轴40相对于输出轴60向右转时，旋转 开关阀600用于连接液压泵P和右转助力腔21，而当输入轴40相对 于输出轴60向左转时，旋转开关阀600用于连接液压泵P和左转助 力腔22。在旋转开关阀600的"y轴"负向侧上输入轴40与输出轴60重叠 的部分处，平行地布置有燃料安全装置700以及左转输入轴驱动机构 100和右转输入轴驱动机构200。参考图3至5，示出了分别沿着图2中线A-A、 B-B和C-C的放 大剖视图。即，图4示出了右转输入轴驱动机构200，图5示出了左 转输入轴驱动机构100。应当注意，图(即，图3至5)中的剖视图示 出了当旋转开关阀600处于中间位置时的情形。
从这些图可以看出，输入轴40的构成燃料安全装置700的一部分、 左转输入轴驱动机构100的一部分和右转输入轴驱动机构200的一部 分的外圆柱壁具有在其周围的锯齿部41，输出轴60的构成燃料安全 装置700的一部分的内圆柱壁具有在周围的其它锯齿部62。这两种类 型的锯齿部41和62可操作地接合，以构成故障安全装置700。如图3所示，输入轴锯齿部41的外齿44与输出轴锯齿部62的内 齿63分别可操作地接合，使得允许输入轴40与输出轴60之间给定小 角度的相对转动。即，不允许过大的相对旋转，以防止扭杆50过度扭 曲。如图4所示，输出轴60在构成右转输入轴驱动机构200的圆柱形 壁部分处形成有8个活塞孔210，这些活塞孔210等间隔地环绕输出 轴60的轴线，并且如图5所示，输出轴60在构成左转输入轴驱动机 构100的另一圆柱形壁部分处形成有8个活塞孔110，这些活塞孔110 等间隔地环绕输出轴60的轴线。从这些图可看出，每个活塞孔210 或110都在其中可操作地接收活塞单元220或120。即，右转输入轴驱动机构200包括8个活塞孔210和分别接收在 活塞孔210中的8个活塞单元220。而左转输入轴驱动机构100包括8 个活塞孔110和分别接收在活塞孔110中的8个活塞单元120。如图5所示，在各活塞孔110的界定相应活塞单元120径向外端 的径向外侧处，限定有左转转矩产生腔D1，并且如图4所示，在各活 塞孔210的界定相应活塞单元220径向外端的径向外侧处，限定有右 转转矩产生腔D2。如图5和2所示，左转转矩产生腔Dl通过左转控制阀310及流 体通道31和33与上述右转助力腔21连通，并且如图4和2所示，右 转转矩产生腔D2通过右转控制阀32及流体通道32和34与上述左转 助力腔22连通。通过上述布置，右转助力腔21中的液压压力在供给到左转输入轴 驱动机构IOO之前受控制阀310控制，同样，左转助力腔22中的液压 压力在供给到右转输入轴驱动机构200之前受控制阀320控制。 如图5所示，当旋转开关阀600处于中间位置时，左转输入轴驱 动机构100的每个活塞孔110相对于输入轴40的锯齿部41的相应齿 空间45都处于沿旋转方向的偏移位置，同样，如图4所示，右转输入 轴驱动才几构200的每个活塞孔210相对于输入轴40的锯齿部41的相 应齿空间45都处于沿旋转方向的偏移位置。即，如图5所示，各活塞孔110的轴线"D-D"相对于相应齿空间 45的中心线"E-E"沿左手方向偏移角度"ei"，并且如图4所示，各活 塞孔210的轴线"F-F"相对于相应齿空间45的中心线"E-E"沿右手方向偏移角度"ei"。因此应当注意，在旋转开关阀600的中间位置，上述轴线"D-D" 和"F-F"转移或偏移2 x "ei"。如图4和5所示，各活塞单元220或120包括活塞体221或121， 所述活塞体在其内端(即，沿r轴方向的径向内端)具有圆柱形凹槽 222或122;以及接收在圆柱形凹槽222或122内的球223或123。应 当注意，球223或123的直径稍小于圆柱形凹槽222或122的直径， 以便在动力转向装置操作下实现球223或123在相应凹槽222或122 内的流畅转动或移动。如图4和5所示，各球223或123具有面向输入轴40或向输入轴 40凸出的部分，使得当转矩产生腔D2或Dl中存在液压压力时，各 J求223或123沿r轴方向径向向内地移动。此时，各J求223或123压 靠在输入轴40的锯齿部41的斜壁上，如图中所示。即，如图4所示，当转矩产生腔D2中存在压力时，右转活塞单 元220以如下方式挤压输入轴40，即，球223挤压比中心线"E-E，，更 靠近轴线"F-F"的右转接触表面43。而如图5所示，当转矩产生腔D1 中存在压力时，左转活塞单元120以如下方式挤压输入轴40，即，球 123挤压比中心线"E-E"更靠近轴线"D-D"的左转接触表面42。如上所述，输入轴40与输出轴60之间的相对旋转通过其间一定 的可允许旋转来限制。因此，如图4所示，将右转活塞单元220压靠 在右转接触表面43上沿向右或顺时针方向向输入轴40施加一定的转
矩，使得输入轴40沿向右或顺时针方向转动。而如图5所示，将左转 活塞单元120压靠在左转接触表面42上沿向左或逆时针方向向输入轴 40施加一定的转矩，使得输入轴40沿向左或逆时针方向转动。从下文的描述中将更加清楚上文对球223或123与各锯齿部41 的斜壁43或42之间的接触的描述。图6为图4中设有右转输入轴驱动机构200的部分的放大图，即， 右转活塞单元220通过球223挤压右转接触表面43的部分的放大图。图7为图6中所示部分"P"的放大图。从图6和7可理解，用于右转输入轴驱动机构200的右转接触表 面43包括远离右转活塞单元220定位且与活塞孔210的轴线"F-F" 倾斜成第一角度的第一斜面43a;靠近右转活塞单元220定位且与活 塞孔210的轴线"F-F"倾斜成比第一角度大的第二角度的第二斜面 43b;以及设在第一斜面43a与第二斜面43b之间的角部43c。而左转 接触表面42包括远离右转活塞单元220定位且与活塞孔210的轴线 "F-F，，倾斜成第一角度的第一斜面42a;靠近右转活塞单元220定位且 与活塞孔210的轴线"F-F，，倾斜成比第一角度大的第二角度的第二斜 面42b;以及设在第一斜面42a与第二斜面42b之间的角部42c。如上，从图5可看出，用于左转输入轴驱动机构100的右转接触 表面43包括远离左转活塞单元120定位且与活塞孔110的轴线"D-D，， 倾斜成第一角度的第一斜面43a;靠近左转活塞单元120定位且与活 塞孔110的轴线"D-D"倾斜成比第一角度大的第二角度的第二斜面 43b;以及设在第一斜面43a与第二斜面43b之间的角部43c。而左转 接触表面42包括远离左转活塞单元120定位且与活塞孔110的轴线 "D-D，，倾斜成第一角度的第一斜面42a;靠近左转活塞单元120定位且 与活塞孔110的轴线"D-D"倾斜成比第一角度大的第二角度的第二斜 面42b;以及设在第一斜面42a与第二斜面42b之间的角部42c。现在应当注意，当旋转开关阀600处于其中间位置时，右转输入 轴驱动机构200的每个球223都与右转接触表面43的角部43c接触， 如图4和6所示，同时左转输入轴驱动机构100的每个球123都与左
转接触表面42的角部42c接触。应当注意，输入轴40由经过表面硬化处理的钢制成。从图6可看 出，输入轴40的锯齿部41的各齿空间45具有与球223 (或123 )接 触的表面硬化区域S。由于设置了这种表面硬化区域S，所以输入轴 40获得了令人满意的耐用性。下面，参考附图，尤其是图1和2,描述第一实施例的动力转向 装置的操作。当方向盘SW向左转动时，即，沿逆时针方向转动时，由于扭杆 50的柔性，输入轴40相对输出轴60发生了一定量的左转。此时，旋 转开关阀600用于从液压泵P向左转助力腔22供给加压液压流体， 在两个助力腔21与22之间产生一定的压力差。因此，助力活塞70 向图2中的上方(即，沿y轴的正向)移动，因而摇臂轴30沿图中的 顺时针方向转动。通过摇臂轴30的顺时针转动，帮助了由转向轮实施 的左转动作。在该操作期间，左转助力腔22内的液压流体通过流体通道32流 入右转控制阀320,并由阀320控制压力，然后控制了压力的液压流 体流入右转输入轴驱动机构200的右转转矩产生腔D2。这样，所有右 转活塞单元220都将相应的球223压靠在右转接触表面43上(见图6)， 从而在输入轴40上向右施加一定的转矩，即，抵抗由驾驶员实施的方 向盘SW左转的反转矩。图8为示出右转活塞单元220与右转接触表面43之间相对位置相 对于相应球223的位置的变化的视图。即，当方向盘SW处于中间位置时，旋转开关阀600也处于中间 位置。在该情形下，输入轴40和球223处于如图8中实线所示的位置。现在，当方向盘SW沿向左或逆时针方向转动时，输入轴40相对 于输出轴60向左转，从而处于如图8中虛线所示的位置，将球223 向上推。即，当由于向左转动方向盘SW引起向左转动旋转开关阀600， 使得球223与右转活塞单元220 —起向后移动时，保持了与右转接触 表面43的滑动接触，最终与第二斜面43b接触，如图8所示。在该情
形下，右转活塞单元220通过球223挤压第二斜面43b，向输入轴40 施加上述较小的反转矩。从图8可看出，在此期间，作用线"F"(即，作用的线)与输入 轴40的轴"O"之间的距离"L"(为便于描述，下文中称为"假想臂长") 根据输入轴40与输出轴60之间的相对转动而变化，其中右转活塞单 元220 (实际上是球223 )沿着作用线"F"挤压输入轴40。图9为示出在第一实施例、后述第二实施例及比较实例中，旋转 开关阀600的开度与右转输出轴驱动机构200的假想臂长"L"之间关 系的曲线图。图IO示出了比例实例，其中右转输入轴驱动机构200X的压力接 收表面48和49没有对应于上述角部的部分。如图所示，左转接触表 面48和右转接触表面49相对于活塞孔210的轴线"F-F"倾斜相同的角 度。当然，如果是左转输入轴驱动机构(未示出)，则在左转接触表面 与右转接收表面之间也采用类似的布置。在第一实施例中，当试图借助于右转输入轴驱动机构200向输入 轴40施加反转矩时，各右转活塞单元220通过-求223挤压相应的右转 接触表面43的第二斜面43b。从图9可看出，在旋转开关阀600沿左 转方向的开度较小的第 一打开范围"S1"内，假想臂长"L"小于比较实 例的臂长，这意味着第一实施例中产生的反转矩小于比较实例中产生 的反转矩。而在旋转开关阀600沿左转方向的开度较大的第二打开范围"S2" 内，假想臂长"L"大于比较实例的臂长，这意味着第一实施例中产生 的反转矩大于比较实施例的反转矩。这样，抑制了不希望的过度转向。当在帮助向右转向时，右转助力腔21 (见图2)内的液压流体通 过液压通道31和33流入左转转矩产生腔Dl,使得左转输入轴驱动机 构100向输入轴40施加较小的反转矩。如上所述，当右转助力腔21内的液压压力高于左转助力腔22内 的液压压力时，左转输入轴驱动机构100沿着向左转动输入轴40的方 向向输入轴40施加反转矩，而当左转助力腔22内的液压压力高于右转助力腔21内的液压压力时，右转输入轴驱动机构200沿着向右转动 输入轴40的方向向输入轴40施加反转矩。在上述操作期间，根据由车速传感器410检测的车速控制左转控 制阀310和右转控制阀320，使得根据车速控制施加到输入轴40的反 转矩。如果通过处理来自第二摄像机403的信息信号检测到驾驶中打瞌 睡等，则两个控制阀310和320交替地致动，使得左转转矩产生腔D1 中的液压压力和右转转矩产生腔D2中的液压压力都交替地升高和降 低。通过该操作，交替地向输入轴40施加左转转向转矩和右转转向转 矩，使得输入轴40产生振动。这样，方向盘SW也振动，警告了驾驶 员。如果通过处理来自第一摄像机402的信息信号检测到车辆跑偏， 则借助于控制单元301适当地控制两个控制阀310和320，使得燃料 安全装置700在输入轴40与输出轴60之间实施相对旋转，以主动地 改变旋转开关阀600的开度，从而将车辆自动地恢复到道路的初始白 线。从下面的描述可更加清楚车辆到初始车道的自动恢复。 图11为图4中一部分的放大图，示出了右转输入轴驱动部分200 将输入轴40旋转成足以使旋转开关阀600沿右转方向转动的情形。即，当车辆由于上述原因向左侧方向跑偏时，右转控制阀320(见 图2)控制成向右转转矩产生腔D2供给加压液压流体。这样，8个右 转活塞单元220径向向内移动，将球223压靠在齿空间45的斜面42 和43上，从而向输入轴40施加沿右转方向的转矩。从图ll可看出， 此时，在各活塞单元220的内端与输入轴40相应部分之间限定了 一定 的间隙"G"。即，由于径向向内的移动，右转输入轴驱动机构200的各活塞单 元220与输入轴40相应的右转接触表面43的第一斜面43a接触。由 于该接触，向输入轴40施加较大的向右转向转矩，同时将旋转开关阀 600沿右转方向充分地转动。这样，增大了右转助力腔21内的液压压
力，从而产生将车辆沿右转方向转向的转向助力，使车辆恢复到初始 车道。从图9的曲线可看出，在旋转开关阀600沿右转方向转动的第三 打开范围"S3，，内，假想臂长"L"显示了令人满意的值。如果车辆向右側方向跑偏，则控制左转控制阀310 (见图2)向左转转矩产生腔D1供给液压压力流体。这样，左转输入轴驱动机构100 激励成向输入轴40施加较大的左转转矩，同时将旋转开关阀600沿左 转方向转动。因此，车辆自动地恢复到初始车道。从前面的描述可清楚，该实施例中，在车辆正常行驶情况下，左 转输入轴驱动机构100的左转活塞单元120和右转输入轴驱动机构 200的右转活塞单元220交替地移动，以根据驾驶员通过方向盘SW 实施的左转或右转动作来压靠输入轴40的第二斜面42b和43b。这样， 当由驾驶员执行每个转向动作时向输入轴40施加一定的反转矩。同时，当检测到车辆跑偏时，左转输入轴驱动^L构100的左转活 塞单元120和右转输入轴驱动机构200的右转活塞单元220交替地移 动，以根据车辆距车道的向左或向右偏离来压靠输入轴40的第一斜面 42a和43a。活塞单元120和220对第一斜面42a和43a的压靠促使输 入轴40旋转足以转动或操作旋转开关阀600的角度。因此，动力转向 装置1产生了充足的转向转矩，该转向转矩施加到输入轴40并且用于 使车辆恢复到初始车道。即，左转输入轴驱动机构100和右转输入轴驱动机构200各具有 第一模式和第二模式，在第一模式中，基于驾驶员通过方向盘SW的 各转向动作向输入轴40施加比较小的反力(即，反转矩)，在第二模 式中，当检测到车辆跑偏时，向输入轴40施加令人满意的转向力。由 于提供了第一模式，所以改善了转向感觉，由于提供了第二模式，因 此当检测到车辆跑偏时，车辆可自动恢复到初始车道。如上所述，各左转输入轴驱动机构100 (见图5)和右转输入轴驱 动机构200 (见图4)的左转接触表面42包括第一斜面42a、第二斜 面42b和设在第一斜面42a与第二斜面42b之间的角部42c。而各左 转输入轴驱动机构100和右转输入轴驱动机构200的右转接触表面43 包括第一斜面43a、第二斜面43b和设在第一斜面43a与第二斜面43b 之间的角部43c。当旋转开关阀600处于其中间位置时，各左转活塞 单元120 (见图5)接触左转接触表面42的角部42c，同时各右转活 塞单元220 (见图4)接触右转接触表面43的角部43c。因此，当需 要这种接触时，立刻得到左转活塞单元120或右转活塞单元220与第 一斜面42a或43a或者第二斜面42b或43b的接触，提高了输入轴驱 动才几构100和200的响应性。如果需要，各输入轴驱动机构100和200可设定成，当旋转开关 阀600处于其中间位置时，左转活塞单元120或右转活塞单元220与 第一斜面42a或43a接触。当使用这种修改时，因为活塞单元120或 220并不接触角部42c或43c，所以能防止在车辆直线行驶时经常出现 的非常小的转向动作具有颤动感觉(rattle feel )。图12和13为示出上述第 一实施例的右转接触表面43的修改的放 大图。实际上，这些图对应于图7，示出了右转输入轴驱动机构200 的一部分。虽然这些图中未示出，但是在修改中，左转接触表面(42) 具有与表面43基本相同的结构。在图12的修改中，在第一斜面43a(或42a)与第二斜面43b (或 42b)之间设有斜切平面43d。由于设有这种斜切平面43d (42d)，所 以当输入轴40和输出轴60从旋转开关阀600处于中间位置时进行相 对旋转时，平稳地进行了右转活塞单元220 (或左转活塞单元120 )到 第一斜面43a (或42a)或第二斜面43b (或42b )的移动。在图13的修改中，在第一斜面43a(或42a)与第二斜面43b (或 42b)之间设有斜切圆面43e(或42e )。由于^殳有这种斜切圓面43e(或 42e)，所以当输入轴40和输出轴60从旋转开关阀600处于中间位置 时进行相对旋转时，平稳地进行了右转活塞单元220 (或左转活塞单 元120)到第一斜面43a (或42a)或第二斜面43b (或42b )的移动。图14为左转活塞单元120和右转活塞单元220的修改的视图。在 该修改中，球123 (或223 )紧密地接收(或压配合)在活塞体121 (或 221)的圓柱形凹槽122 (或222)中。图15为类似于图6的视图，但示出了本发明的第二实施例。 在该第二实施例中，左转接触表面46和右转接触表面47以面向 右转活塞单元220 (或左转活塞单元120 )的方式形成在输入轴40上。 如图所示，左转接触表面46包括平坦的第一斜面46a和光滑弯曲的第 二斜面46b，右转接触表面47包括平坦的第一斜面47a和光滑弯曲的 第二斜面47b。同样在该第二实施例中，在旋转开关阀600的第一打开范围"S1" (见图9)中，假想臂长"L，，小于比较实例的臂长，在旋转开关阀600 的第三打开范围"S3"，假想臂长"L，，显示了令人满意的值。因此，在 该第二实施例中也实现了机动车辆到初始车道的自动恢复。于2007年6月29日提交的日本专利申请2007 - 172169的全部内 容通过参考包含于此。虽然上面参考了本发明的实施例描述了本发明，但是本发明不限 于上述这些实施例。根据上述内容，本领域的技术人员可实施这些实 施例的各种修改和变型。
权利要求
1. 一种动力转向装置，包括连接方向盘的输入轴；通过扭杆连接到所述输入轴的输出轴；布置在所述输入轴与所述输出轴之间的旋转开关阀，用于根据所述输入轴与所述输出轴之间的相对旋转，有选择地从液压泵向动力缸的右转助力腔和左转助力腔供给加压液压流体；右转输入轴驱动机构，其通过使用来自所述液压泵的加压液压流体向所述输入轴施加沿右转方向的转矩；左转输入轴驱动机构，其通过使用来自所述液压泵的加压液压流体向所述输入轴施加沿左转方向的转矩；检测装置，其检测安装所述动力转向装置的车辆、驾驶所述车辆的驾驶员和所述车辆行驶的道路中的至少一个的当前状况；以及液体压力控制装置，其根据由所述检测装置检测的当前状况来控制供给到所述右转输入轴驱动机构和左转输入轴驱动机构的液压流体的压力，其中所述液体压力控制装置以如下方式控制所述两个输入轴驱动机构，即，当驾驶员进行转向操作时，沿与所述输入轴转向方向相反的方向向所述输入轴施加反转矩，并且当从所述检测装置接收信息信号时，向所述输入轴施加足以实际上致动所述旋转开关阀的转向转矩，其中所述两个输入轴驱动机构每个都包括接触表面和活塞单元，所述接触表面形成在所述输入轴外表面上，所述活塞单元在形成在所述输出轴内的径向延伸孔中滑动，并且能够借助于来自所述液压泵的液压压力压靠在所述接触表面上，其中所述接触表面相对于所述活塞单元沿其移动的给定路径倾斜，使得所述活塞单元在所述接触表面上的压靠向所述输入轴施加转矩；并且其中所述接触表面相对于所述给定路径的倾斜角在所述活塞单元改变移动方向的部分处变化。
2. 如权利要求l所述的动力转向装置，其中所述接触表面包括第 一斜面和第二斜面，当所述活塞单元向所述输入轴移动时所述活塞单 元压靠在所述第一斜面上，当所述活塞单元从所述输入轴移开时所述 活塞单元压靠在所述第二斜面上，所述第二斜面的倾斜角大于所述第 一斜面的倾斜角，并且当所述旋转开关阀处于不给所述扭杆扭力的中 间位置时，各输入轴驱动机构的所述活塞单元与所述第一斜面接触。
3. 如权利要求l所述的动力转向装置，其中所述接触表面包括第 一斜面和第二斜面，当所述活塞单元向所述输入轴移动时所述活塞单 元压靠在所述第一斜面上，当所述活塞单元从所述输入轴移开时所述 活塞单元压靠在所述第二斜面上，所述第二斜面的倾斜角大于所述第 一斜面的倾斜角，并且当所述旋转开关阀处于不给所述扭杆扭力的中 间位置时，各输入轴驱动机构的所述活塞单元与所述第一斜面与所述 第二斜面之间的边界部分接触。
4. 如权利要求1所述的动力转向装置，其中所述接触表面包括第 一斜面、第二斜面和角部，当所述活塞单元向所述输入轴移动时所述 活塞单元压靠在所述第一斜面上，当所述活塞单元从所述输入轴移开 时所述活塞单元压靠在所述第二斜面上，所述角部形成在所述第一斜 面与所述第二斜面之间边界部分处，所述第二斜面的倾斜角大于所述 第一斜面的倾斜角。
5. 如权利要求l所述的动力转向装置，其中所述接触表面包括第 一斜面、第二斜面和斜切平面，当所述活塞单元向所述输入轴移动时 所述活塞单元压靠在所述第一斜面上，当所述活塞单元从所述输入轴 移开时所述活塞单元压靠在所述第二斜面上，所述斜切平面形成在所 述笫一斜面与所述第二斜面之间边界部分处，所述第二斜面的倾斜角 大于所述第一斜面的倾斜角。
6. 如权利要求l所述的动力转向装置，其中所述接触表面包括第 一斜面、第二斜面和斜切圆面，当所述活塞单元向所述输入轴移动时 所述活塞单元压靠在所述笫一斜面上，当所述活塞单元从所述输入轴移开时所述活塞单元压靠在所述第二斜面上，所述斜切圆面形成在所 述第一斜面与所述第二斜面之间边界部分处，所述第二斜面的倾斜角 大于所述第一斜面的倾斜角。
7. 如权利要求1所述的动力转向装置，其中所述动力缸的所述右 转助力腔通过所述液体压力控制装置与所述左转输入轴驱动机构连 通，所述动力缸的左转助力腔通过所述液体压力控制装置与所述右转 输入轴驱动纟几构连通。
8. 如权利要求l所述的动力转向装置，其中所述输入轴由经过表 面硬化处理的钢制成。
9. 如权利要求l所述的动力转向装置，其中所述活塞单元包括 活塞体，所述活塞体在其内端具有圆柱形凹槽；以及 接收在所述圆柱形凹槽内并且接触所述输入轴的接触表面的球，所述球的直径小于所述圆柱形凹槽的直径。
10. 如权利要求1所述的动力转向装置，其中所述活塞单元包括 活塞体，所述活塞体在其内端具有圆柱形凹槽；以及 接收在所述圆柱形凹槽内并且接触所述输入轴的接触表面的球，所述球压配合至所述圆柱形凹槽。
11. 如权利要求9所述的动力转向装置，其中所述活塞体没有与 所述输入轴接触的部分。
12. —种动力转向装置，包括 连接方向盘的输入轴； 通过扭杆连接到所述输入轴的输出轴；布置在所述输入轴与所述输出轴之间的旋转开关阀，用于根据所右转助力腔和左转助力腔供给加压液压流体；右转输入轴驱动机构，其通过使用来自所迷液压泵的加压液压流 体向所述输入轴施加沿右转方向的转矩；左转输入轴驱动机构，其通过使用来自所述液压泵的加压液压流 体向所述输入轴施加沿左转方向的转矩；检测装置，其检测安装所述动力转向装置的车辆、驾驶所述车辆的驾驶员和所述车辆行驶的道路中的至少一个的当前状况；以及 液体压力控制装置，其根据由所述检测装置检测的当前状况来控的压力，其中所述液体压力控制装置以如下方式控制所述两个输入轴驱动 机构，即，当驾驶员进行转向操作时，沿与所述输入轴转向方向相反 的方向向所述输入轴施加反转矩，并且当从所述检测装置接收信息信 号时，向所述输入轴施加足以实际上致动所述旋转开关阀的转向转矩，其中所述两个输入轴驱动机构每个都包括接触表面和活塞单元， 所述接触表面形成在所述输入轴外表面上，所述活塞单元在形成在所 述输出轴内的径向延伸孔中滑动，并且能够借助于所述液压泵的液压 压力压靠在所述接触表面上，其中所述接触表面相对于所述活塞单元沿其移动的给定路径倾 斜，并且包括第一斜面和第二斜面，所述第二斜面的倾斜角大于所述 第一斜面倾斜角；并且其中当所述活塞单元压靠在所述第二斜面上时，向所述输入轴施 加反转矩，当所述活塞单元压靠在所述第一斜面上时，向所述输入轴 施加转向转矩。
13. 如权利要求12所述的动力转向装置，其中当所述旋转开关阀 处于不给所述扭杆扭力的中间位置时，各输入轴驱动机构的所述活塞 单元与所述第一斜面接触。
14. 如权利要求12所述的动力转向装置，其中当所述旋转开关阀 处于不给所述扭杆扭力的中间位置时，各输入轴驱动机构的所述活塞 单元与所述第一斜面与所述第二斜面之间的边界部分接触。
15. 如权利要求12所述的动力转向装置，其中所述动力缸的所述 右转助力腔通过所述液体压力控制装置与所述左转输入轴驱动机构连 通，所述动力缸的左转助力腔通过所述液体压力控制装置与所述右转 输入轴驱动机构连通。
16. 如权利要求12所述的动力转向装置，其中所述输入轴由经过 表面硬化处理的钢制成。
17. —种动力转向装置，包括 连接方向盘的输入轴；通过扭杆连接到所述输入轴的输出轴；布置在所述输入轴与所述输出轴之间的旋转开关阀，用于根据所 述输入轴与所述输出轴之间的相对旋转，有选择地从液压泵向动力缸 的右转助力腔和左转助力腔供给加压液压流体；右转输入轴驱动机构，其通过使用来自所述液压泵的加压液压流 体向所述输入轴施加沿右转方向的转矩；左转输入轴驱动机构，其通过使用来自所述液压泵的加压液压流 体向所述输入轴施加沿左转方向的转矩；检测装置，其检测安装所述动力转向装置的车辆、驾驶所述车辆 的驾驶员和所述车辆行驶的道路中的至少一个的当前状况；以及液体压力控制装置，其根据由所述检测装置检测的当前状况来控的压力，，'— ' _ ''' "其中所述液体压力控制装置以如下方式控制所述两个输入轴驱动 机构，即，当驾驶员进行转向操作时，沿与所述输入轴转向方向相反 的方向向所述输入轴施加反转矩，并且当从所述检测装置接收信息信 号时，向所述输入轴施加足以实际上致动所述旋转开关阀的转向转矩， 其中所述两个输入轴驱动机构每个都包括接触表面和活塞单元， 所述接触表面形成在所述输入轴外表面上，所述活塞单元在形成在所 述输出轴内的径向延伸孔中滑动，并且能够借助于所述液压泵的液压 压力压靠在所述接触表面上，其中所述接触表面包括第一斜面和第二斜面，当所述活塞单元向 所述输入轴移动时所述活塞单元压靠在所述第一斜面上，当所述活塞 单元从所述输入轴移开时所述活塞单元压靠在所述第二斜面上，所述 第二斜面的倾斜角大于所述第一斜面的倾斜角。
18. 如权利要求17所述的动力转向装置，其中当所述旋转开关阀 处于不给所述扭杆扭力的中间位置时，各输入轴驱动机构的所述活塞 单元与所述第一斜面接触。
19. 如权利要求17所述的动力转向装置，其中当所述旋转开关阀 处于不给所述扭杆扭力的中间位置时，各输入轴驱动机构的所述活塞 单元与所述第一斜面与所述第二斜面之间的边界部分接触。
20. 如权利要求17所述的动力转向装置，其中所述输入轴由经过 表面硬化处理的钢制成。
全文摘要
本发明提供了一种动力转向装置，其中左转输入轴驱动机构和右转输入轴驱动机构每个都包括在形成在输出轴中的孔内滑动的活塞单元和形成在输入轴上的接触表面。在车辆正常行驶情况下，通过由活塞单元与接触表面的第二斜面之间的接触产生的较小反转矩而给出舒适的转向感觉，当由于驾驶员打瞌睡等使车辆跑偏时，通过活塞单元与接触表面的第一斜面之间的接触产生较大的转向转矩。第二斜面相对于活塞单元移动路径的倾斜角大于第一斜面相对于活塞单元移动路径的倾斜角。
文档编号B62D6/00GK101397030SQ20081012897
公开日2009年4月1日 申请日期2008年6月27日 优先权日2007年6月29日
发明者渡边正规, 长谷部亨, 须长惣助 申请人:株式会社日立制作所