专利名称：转向装置的制作方法
技术领域：
本发明总体上涉及一种转向装置，且更具体地涉及一种能以对应于驾驶者的体格和驾驶位置的方式来调整方向盘的倾斜位置和伸缩位置的转向装置。
背景技术：
存在一种能对应于驾驶者的体格和驾驶位置来调整方向盘沿上下方向或前后方向的位置的转向装置。这种转向装置构造成使得在完成倾斜位置或伸缩位置的调整之后，驾驶者操作操作杆，从而紧固杆将柱与车体装配支架的侧板紧固在一起，并且所述柱因此被固定成不能进行倾斜或伸缩移动。此外，车体装配支架构造成当向其施加预定的冲击载荷时与车体分离，然后移向车体的前侧，并减轻施加至驾驶者的冲击载荷。在诸如此类的转向装置中，如果固定所述柱的力小，则在驾驶者与方向盘发生碰撞的二次碰撞之际，在车体装配支架与车体分离之前，冲击载荷易于导致柱向上移动，或在一些情形中使外柱11向前移动。在这种由二次碰撞导致的情况下，由于二次碰撞而发生载荷沿溃缩方向的分散，例如施加至方向盘12的载荷沿溃缩方向减小，从而引起在设计冲击吸收机构方面的困难。因此，要求构造成将柱固定在车体装配支架上的装置在被固定时具有刚性并稳定固定力。此外，还要求该装置通过考虑驾驶者的便利性而有利于松开操作。这种情况下，如专利文献I中所公开的，采取这样一种结构，其中在一些情形中经由摩擦板来紧固车体装配支架的侧板和柱。如专利文献I中所公开的，使用此类摩擦板的夹持装置在于均沿倾斜调整方向较长地形成的倾斜摩擦板被固定在车体装配支架上，均沿伸缩调整方向较长地形成的伸缩摩擦板被固定在柱上，并且相应摩擦板之间插置有垫片，以增加摩擦面的数量，由此增大摩擦力。根据该装置，插置在相应摩擦板之间的垫片引起转向装置在车辆宽度方向上的尺寸、部件数量和转向装置重量的增加。现有技术文献专利文献专利文献1:日本专利申请特开平10-3551
发明内容
本发明要解决的问题本发明的一个目的是提供一种转向装置，该转向装置的车辆宽度方向尺寸和部件数量两者均较小，当发生二次碰撞时难以使柱移动，并且易于设计冲击吸收机构。解决问题的手段通过以下手段来解决上文提出的问题。亦即，一种转向装置包括:柱，所述柱以能进行倾斜调整的方式被支承并且可旋转地支承转向轴；车体装配支架，所述车体装配支架具有一对侧板，所述侧板配置成从车辆宽度方向上的两侧将所述柱夹置在所述侧板之间；第一摆动摩擦板，所述第一摆动摩擦板与所述侧板进行面接触并且以可摆动的方式由所述侧板支承；和第二摆动摩擦板，所述第二摆动摩擦板与所述第一摆动摩擦板进行面接触并且可旋转地由所述第一摆动摩擦板支承，其中，所述柱形成有沿所述车辆宽度方向的通孔，所述侧板以对应于所述通孔的方式形成有沿倾斜调整方向延伸的倾斜调整长形槽，所述第一摆动摩擦板形成有对应于所述通孔的第一长形槽，所述第二摆动摩擦板形成有对应于所述通孔的第二长形槽，设置有紧固杆，所述紧固杆插入穿过所述通孔、所述倾斜调整长形槽、所述第一长形槽以及所述第二长形槽，以紧固所述柱、所述一对侧板、所述第一摆动摩擦板以及所述第二摆动摩擦板，并且当通过解除所述紧固杆的紧固来进行倾斜调整时，所述第一摆动摩擦板和所述第二摆动摩擦板摆动以允许所述紧固杆移动。根据第二发明，提供所述转向装置，其中，所述柱以能进行伸缩调整的方式被支承，所述通孔被形成为在伸缩方向上长，设置有第三摆动摩擦板，所述第三摆动摩擦板在所述侧板与所述柱之间与所述侧板和所述柱进行面接触并且可旋转地由所述柱支承，所述第三摆动摩擦板形成有对应于所述通孔的第三长形槽，所述紧固杆插入穿过所述第三长形槽，所述第三摆动摩擦板由所述紧固杆与所述柱、所述一对侧板、所述第一摆动摩擦板以及所述第二摆动摩擦板紧固在一起，并且当通过解除所述紧固杆的紧固来进行伸缩调整时，所述第三摆动摩擦板摆动以避免与所述紧固杆发生干涉。根据第三发明，提供一种转向装置，所述转向装置包括:柱，所述柱以能进行伸缩调整的方式被支承并且可旋转地支承转向轴；车体装配支架，所述车体装配支架具有一对侧板，所述侧板配置成从车辆宽度方向上的两侧将所述柱夹置在所述侧板之间；第一摆动摩擦板，所述第一摆动摩擦板在所述侧板与所述柱之间与所述柱进行面接触并且以可摆动的方式由所述柱支承；和第二摆动摩擦板，所述第二摆动摩擦板在所述第一摆动摩擦板与所述侧板之间与所述第一摆动摩擦板和所述侧板进行面接触并且可旋转地由所述第一摆动摩擦板支承，其中，所述柱在所述车辆宽度方向上形成有长形孔，所述长形孔沿伸缩调整方向延伸，所述一对侧板分别形成有对应于所述长形孔的通孔，所述第一摆动摩擦板形成有对应于所述长形孔的第一长形槽，所述第二摆动摩擦板形成有对应于所述长形孔的第二长形槽，设置有紧固杆，所述紧固杆插入穿过所述长形孔、所述通孔、所述第一长形槽以及所述第二长形槽，以紧固所述柱、所述一对侧板、所述第一摆动摩擦板以及所述第二摆动摩擦板，并且当通过解除所述紧固杆的紧固来进行伸缩调整时，所述第一摆动摩擦板和所述第二摆动摩擦板摆动以避免与所述紧固杆发生干涉。根据第四发明，提供所述转向装置，其中，所述柱以能进行倾斜调整的方式被支承，所述通孔沿倾斜调整方向延伸，设置有第三摆动摩擦板，所述第三摆动摩擦板与所述侧板进行面接触并且可旋转地由所述侧板支承，设置有第四摆动摩擦板，所述第四摆动摩擦板与所述第三摆动摩擦板进行面接触并且可旋转地由所述第三摆动摩擦板支承，所述第三摆动摩擦板形成有对应于所述通孔的第三长形槽，所述第四摆动摩擦板形成有对应于所述通孔的第四长形槽，所述紧固杆插入穿过所述第三长形槽和所述第四长形槽，所述第三摆动摩擦板和所述第四摆动摩擦板由所述紧固杆与所述柱、所述一对侧板、所述第一摆动摩擦板以及所述第二摆动摩擦板紧固在一起，并且当通过解除所述紧固杆的紧固来进行倾斜调整时，所述第三摆动摩擦板和所述第四摆动摩擦板摆动以避免与所述紧固杆发生干涉。根据第五发明，提供所述转向装置，其中，所述柱以能进行倾斜调整的方式被支承，所述通孔沿倾斜调整方向延伸，设置有第三摆动摩擦板，所述第三摆动摩擦板与所述侧板进行面接触并且可旋转地由所述侧板支承，所述第三摆动摩擦板形成有对应于所述通孔的第三长形槽，所述紧固杆插入穿过所述第三长形槽，所述第三摆动摩擦板由所述紧固杆与所述柱、所述一对侧板、所述第一摆动摩擦板以及所述第二摆动摩擦板紧固在一起，并且当通过解除所述紧固杆的紧固来进行倾斜调整时，所述第三摆动摩擦板摆动以允许所述紧固杆移动。本发明的效果提高了柱的固定力，并且柱在发生二次碰撞时难以沿倾斜调整方向或伸缩调整方向移动，当发生二次碰撞时稳定了施加至车体装配支架的载荷，并且有利于冲击吸收机构的设计。通过这一发明，转向装置借助预定的冲击力平顺地与车体分离，因此，当发生二次碰撞时，能减小施加给驾驶者的冲击。此外，不需要插置垫片，从而能减小转向装置车辆宽度方向上的尺寸，减少了部件数量，并且减轻了转向装置的重量，这有助于制造成本的降低、车辆燃料消耗的改善以及车辆行驶性能的改善。
图1是整体透视图，示出了本发明的一个实施例中的转向装置安装在车辆上的状态。图2是侧视图，示出了根据本发明的第一实施例的转向装置的主要部分。图3是沿图2所示的3-3线截取的截面图。图4是侧视图，示出了处于第一摆动摩擦板和第二摆动摩擦板从图2中的车体装配支架移除的状态下的主要部分。图5A是第一摆动摩擦板的平面图；图5B是第二摆动摩擦板的平面图。图6是侧视图，示出了处于外柱沿倾斜调整方向向上移动至车体上侧的移动端的状态下的主要部分。图7是侧视图，示出了处于外柱沿倾斜调整方向向上移动至中间位置的状态下的主要部分。图8是侧视图，示出了根据本发明的第二实施例的转向装置的主要部分。图9是沿图8所示的9-9线截取的截面图。
具体实施例方式下文将基于附图描述本发明的第一实施例和第二实施例。(第一实施例)图1是示出了本发明的转向装置安装在车辆上的状态的透视图。如图1所示，圆筒状的柱101被装配在车体上，并且转向轴103被可旋转地支承在该柱101中。方向盘102被装配在转向轴103在车体后侧的部分上，并且中间轴105经由万向节104与转向轴103在车体前侧的部分接合。中间轴105构造成包括形成有外花键的中间内轴105a和形成有内花键的圆筒状中间外轴105b。中间内轴105a的外花键与中间外轴105b的内花键以能在二者之间传递旋转力矩并且可沿轴向彼此滑动的方式接合，从而将中间轴105构造成能伸长和收缩(伸缩运动)。此外，中间外轴105b在后侧的部分与万向节104接合，并且中间内轴105a在前侧的部分与万向节106接合。与转向齿轮组件107的未示出的齿条啮合的小齿轮与万向节106接合。当驾驶者旋转地操作方向盘102时，其旋转力经由万向节104、中间轴105和万向节106传递至转向齿轮组件107，并且横拉杆108由此移动齿条-小齿轮机构，从而改变转向行驶轮109的转动角度。图2是示出了根据本发明的第一实施例的转向装置的主要部分的侧视图；图3是沿图2所示的3-3线截取的截面图；图4是示出了处于第一摆动摩擦板和第二摆动摩擦板从图2中的车体装配支架移除的状态下的主要部分的侧视图。图5A是第一摆动摩擦板的平面图；图58是第二摆动摩擦板的平面图。图6是示出了处于外柱沿倾斜调整方向向上移动至车体上侧的移动端的状态下的主要部分的侧视图；且图7是示出了处于外柱沿倾斜调整方向向上移动至中间位置的状态下的主要部分的侧视图。如图2至7所示，外柱11被可沿轴向滑动地装配在配置在前侧的内柱10的外周上。上转向轴103A被可旋转地支承在外柱11中，并且图1中的方向盘102被固定在上转向轴103A位于后侧的端部部分上。在本发明的实施例中，外柱11是通过铝压铸而制造的一体模塑产品，并且也可以是间隔支架焊接在其上的钢管产品。此外，外柱11也可为了减轻重量而通过镁压铸制成。一对车体装配支架3a、3b配置在外柱11位于前侧的部分处，其中外柱11从车体沿左右方向的两侧被夹置在支架3a、3b之间。车体装配支架3a、3b穿过由铝合金等制成的封壳37被装配在车体上。在驾驶者在二次碰撞时与方向盘102发生碰撞而导致大的冲击作用在其上的情况下，车体装配支架3a、3b得以向前与封壳37分离，并且外柱11由内柱10引导并因此朝前侧移动，由此减轻施加给驾驶者的冲击。当根据第一实施例的转向装置被组装到车体上以安装在车体上时，内柱10位于前侧的部分经未示出的枢转销以可倾斜的方式被支承在车体上。下转向轴被可旋转地支承在内柱10中，并且下转向轴位于后侧的部分与上转向轴103A位于前侧的部分花键接合。下转向轴与中间轴105接合，并且中间轴105与转向齿轮组件107接合。如图3所示，车体装配支架3a、3b包括上板32a、32b和从上板32a、32b的内侧端部向下延伸的侧板33、34。外柱11与从外柱11向下突起的一对间隔支架13a、13b —体地形成。间隔支架13a、13b的外侧的侧面14、15邻靠在侧板33、34的内侧面331、341上，并且当进行倾斜/伸缩调整时这些邻靠面彼此滑动接触。如图3所示，在间隔支架13a、13b之间形成与外柱11的内周面111连通并沿轴向延伸的槽12。贯穿车体装配支架3a、3b的侧板33、34形成长形槽35、36，以用于倾斜调整。倾斜调整长形槽35、36均形成为以枢转销为中心的圆弧状。间隔支架13a、13b在车体比内柱10更向下的下侧形成有伸缩调整长形槽16、17，所述长形槽平行于外柱11的中心轴线112延伸，以使得槽16、17形成为沿车辆宽度方向贯穿这些间隔支架13a、13b。呈圆棒状的紧固杆4从图3的右侧插入穿过倾斜调整长形槽35、36和伸缩调整长形槽16、17。第一摆动摩擦板51以可绕销511摆动的方式被支承在车体装配支架3a的侧板33的外侧面332上。销511配置在比倾斜调整长形槽35的上端更向上的一侧。此外，第二摆动摩擦盘52以可绕销521摆动的方式被支承在第一摆动摩擦板51的外侧面513上。螺母42在第二摆动摩擦板52的外侧被旋拧在紧固杆4上，并且第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52被夹置在车体装配支架3a的侧板33与旋拧在紧固杆4上的螺母42之间。第一摆动摩擦板51如图2和5A所示为基本呈弄圆的大致多边形形状的薄板，并形成有供销511穿过的通孔514和供销521压配合在其中的通孔515。此外，第一摆动摩擦板51包括相对于将销511与紧固杆4连接的直线向前倾斜的第一长形槽512。第一长形槽512可形成为沿将销511与紧固杆4连接的直线较长。第一长形槽512并不限于直线状，而是可呈圆弧状。此外，第二摆动摩擦板52是比第一摆动摩擦板51小的大致呈椭圆形的薄板，并且形成有供销521穿过的通孔524。第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52呈二维形状，从而即使当在进行后文将描述的倾斜调整的场合下第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52进行摆动运动时，也允许第二摆动摩擦板52的整个表面保持与第一摆动摩擦板51接触。然而，在本发明中，第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52并不限于平坦表面形状。第二摆动摩擦板52包括在图2所示的倾斜位置相对于将销521连接到紧固杆4的直线向后侧倾斜的第二长形槽522。第二长形槽522可形成为沿将销521与紧固杆4连接的直线较长。此外，第二长形槽522并不限于直线状，而是可呈圆弧状。在第一实施例中，第一长形槽512和第二长形槽522构造成当发生二次碰撞时施力而使第一长形槽512和第二长形槽522沿彼此相反的方向进行摆动运动，由此可以通过摩擦有效地对抗冲击载荷。构造成包括均呈环形并彼此进行面接触的固定凸轮和可动凸轮的凸轮43以及操作杆41从内部顺次装配在紧固杆4在图3所示的右侧的部分上。此外，形成在螺母42的内径部分中的内螺纹被旋拧在形成在紧固杆4在左侧的端部附近的外螺纹上，并且螺母42的右端面邻靠第二摆动摩擦板52的外侧面523。组成凸轮43的固定凸轮和可动凸轮的具有面对面关系的表面形成有沿周向配置的多个突起部，从而提供使固定凸轮和可动凸轮能彼此啮合的构型。当驾驶者操作操作杆41时，可动凸轮沿固定凸轮旋转。这种旋转将固定凸轮与可动凸轮之间的啮合状态切换至非啮合状态，或者相反。在固定凸轮和可动凸轮彼此啮合的状态下，驾驶者能进行倾斜调整和伸缩调整，这是因为外柱11未被固定，而在固定凸轮和可动凸轮未啮合的状态下，外柱11被固定。当驾驶者从凸轮43的啮合状态沿预定方向旋转操作杆41时，形成在固定凸轮的突起部上的倾斜表面和形成在可动凸轮的突起部上的倾斜表面彼此滑动，然后，固定凸轮和可动凸轮移动以便变成彼此远离，并且可动凸轮的突起部在固定凸轮的突起部上运行。在这种操作下，凸轮43沿车辆宽度方向的宽度扩大，因此侧板34朝图3中的左侧被固定凸轮的左边缘表面推动并轻微向内变形，藉此侧板34的内侧面341被牢牢推靠在间隔支架13b的侧面15上。与此同时，螺母42被紧固杆4拉向图3中的右侧，然后侧板33通过经由第二摆动摩擦板52和第一摆动摩擦板51迫压侧板33的外侧面332而略微向内变形，并且侧板33的内侧面331被牢牢推靠在间隔支架13a的侧面14上。在根据第一实施例的转向装置中，通过设置第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52来增加通过摩擦力对抗当发生二次碰撞时导致的载荷的面的数量，藉此外柱11被牢固地固定在车体装配支架3a、3b上。这一构型在沿倾斜调整方向的力中尤其有效。例如，在图2所示的状态下，如果二次碰撞导致向上推动外柱11的力，则紧固杆4与外柱11 一起向上移动，然而，第一长形孔512和第二长形孔522对抗紧固杆4的移动。第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52借助于各板51、52的两个表面上产生的摩擦力而对抗从紧固杆4施加至第一长形孔512和第二长形孔522的力。此外，通过紧固杆4的紧固力，侧板33、34迫压间隔支架13a、13b的侧面14、15，藉此外柱11得以变形，外柱11的槽12的宽度变窄，外柱11的内周面111的直径减小，夕卜柱11的内周面111环绕内柱10的外周面，并且外柱11因此被固定成不能相对于内柱10移动。在根据第一实施例的转向装置中，外柱11以上述方式被牢固地固定在车体装配支架3a,3b和内柱10上。接下来，当驾驶者从外柱11如上所述被固定的状态沿反方向旋转操作杆41时，凸轮43的固定凸轮和可动凸轮彼此啮合并因此彼此靠近，藉此解除紧固杆4的紧固，并且车体装配支架3a、3b的侧板33、34分别朝外侧弹性地回位。通过这种操作，外柱11转入可沿倾斜调整方向移动的状态。在此状态下，当驾驶者沿倾斜调整方向移动方向盘102时，紧固杆4沿倾斜调整长形槽35、36与外柱11 一起移动。当紧固杆4沿倾斜调整长形槽35、36移动时，第一长形槽512和第二长形槽522被紧固杆4推动，并且第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52沿前后方向绕销511和销522旋转，从而允许紧固杆4移动。由此，驾驶者能通过轻轻操作手柄来调整方向盘102在倾斜调整方向上的位置。此外，外柱11的保持直径减小的内周面111通过解除紧固而增大直径，由此使外柱11和内柱10能相对移动。通过这种操作，驾驶者能进行方向盘102的伸缩调整和倾斜调整。应注意，在仅进行伸缩调整的情况下，紧固杆4、第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52并不移动，而外柱11、上转向轴103A和方向盘102移动。基于上述构型，在根据第一实施例的转向装置中，外柱被牢固地固定，由此当发生二次碰撞时稳定了溃缩方向上的载荷并且有利于冲击吸收机构的设计。此外，车体装配支架3a、3b借助于预定的溃缩载荷与车体平顺地分离，稳定了冲击吸收性能，并且能减小当发生二次碰撞时施加给驾驶者的冲击。此外，不需要在第一摆动摩擦板51与第二摆动摩擦板52之间插置垫片，从而能减小转向装置车辆宽度方向上的尺寸，减少了部件数量，并且减轻了转向装置的重量，这有助于制造成本的降低、车辆燃料消耗的改善以及车辆行驶性能的改善。应注意，第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52也可设置在车体装配支架3b的侧板34与凸轮43之间。此外，第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52也可设置在侧板33与螺母42之间以及侧板34与凸轮43之间。此外，第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52也可配置在侧板33与间隔支架13a之间或侧板34与间隔支架13b之间，或替换地既配置在侧板33与间隔支架13a之间又配置在侧板34与间隔支架13b之间，而第一摆动摩擦板51可被可旋转地装配在侧板33或34上。应注意，上述根据第一实施例的转向装置包括采取第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52的两板构型，然而，本发明可采取包括增加以可绕被装配在第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52中的任一者上的销旋转的方式被支承在第二摆动摩擦板52的外侧面523上的第三摆动摩擦板的三板构型。此外，也可使用四板构型。(第二实施例)接下来，将在下文中描述本发明的第二实施例。图8是示出了根据本发明的第二实施例的转向装置的主要部分的侧视图，而图9是沿图8所示的9-9线截取的截面图。下文的论述将集中在与第一实施例中的结构部分不同的结构部分上，同时重复的说明被部分省略。此外，与第一实施例中的部件相同的部件将通过用相同的标号标记这些部件来进行描述。第二实施例是均以跟踪外柱11沿伸缩方向的移动而摆动的方式来装配第一摆动摩擦板和第二摆动摩擦板的示例。如图8和9所示，倾斜调整长形槽35、36沿车辆宽度方向穿过车体装配支架3a、3b的侧板33、34形成。倾斜调整长形槽35、36呈以未示出的枢转销作为中心的圆弧状延伸，所述枢转销支承内柱10的前侧。应注意，在本发明中，可构成转向装置，该转向装置能通过在车辆宽度方向上形成圆形通孔作为对倾斜调整长形槽35、36的替代而仅进行在伸缩方向上的调整。在平行于比内柱10位于更向下侧的外柱11的中心轴线112延伸的伸缩调整长形槽16、17穿过间隔支架13a、13b形成。呈圆棒形的紧固杆4从图9的右侧插入穿过倾斜调整长形槽35、36和伸缩调整长形槽16、17。第一摆动摩擦板61由被固定在外柱11上的销611可旋转地支承在外柱11的侧面14上。此外，第二摆动摩擦板62由被固定在第一摆动摩擦板61上的销621可旋转地支承在第一摆动摩擦板61的外侧面613上。第一摆动摩擦板61和第二摆动摩擦板62被夹置在车体装配支架3a的侧板33a与间隔支架13a之间，并且第二摆动摩擦板62的外侧面623邻靠侧板33的内侧面331。第一摆动摩擦板61是基本上呈弄圆的大致六边形形状的薄板，并且包括相对于将销611与紧固杆4连接的直线略微逆时针倾斜的第三长形槽612。第三长形槽612可相对于将销611与紧固杆4连接的直线进一步倾斜，并且也可沿将销611与紧固杆4连接的直线较长地形成。第二摆动摩擦板62是比第一摆动摩擦板61小并且基本上呈弄圆的大致三角形形状的薄板，包括相对于将销621与紧固杆4连接的直线向后倾斜的第四长形槽622。第四长形槽622可沿将销621与紧固杆4连接的直线较长地形成。第三长形槽612和第四长形槽622均可呈圆弧状而不局限于直线状。紧固杆4插入第三长形槽612和第四长形槽622中。形成在螺母42的内径部分中的内螺纹被旋拧在形成在图9所示的紧固杆4的左端处的外螺纹上，并且螺母42的右端面邻靠在侧板33的外侧面332上。在紧固杆4的紧固已被解除的状态下，当驾驶者沿紧固方向旋转操作杆41时，左侧的侧板33被由紧固杆4拉动的螺母42迫压并且向内变形，并且侧板33的内侧面331经第二摆动摩擦板62和第一摆动摩擦板61迫压间隔支架13a的侧面14。与此同时，被凸轮43迫压的右侧的侧板34向内变形，并且侧板34的内侧面341迫压间隔支架13b的侧面15。根据第二实施例，通过第一摆动摩擦板61和第二摆动摩擦板62增加了摩擦面的数量，并且当发生二次碰撞时提高了对抗冲击力的摩擦力，藉此外柱11被牢固地固定在车体装配支架3a,3b上。接下来，在侧板33、34等被紧固杆4紧固的状态下，当驾驶者沿解除紧固的方向旋转操作杆41时，车体装配支架3a、3b的侧板33、34分别朝外侧弹性地回位。通过这种操作，外柱11转入未被固定在车体装配支架3a、3b的状态，由此使驾驶者能进行方向盘102的倾斜调整。驾驶者沿倾斜调整方向移动方向盘102，此时，伴随这种移动，第一摆动摩擦板61、第二摆动摩擦板62以及紧固杆4沿倾斜调整方向一起移动。在紧固被解除的状态下，驾驶者也能进行方向盘102的伸缩调整。例如，当使图8所示的外柱11向左侧移动时，第一摆动摩擦板61——其长形孔612被紧固杆4推动——逆时针旋转，并且伴随这种旋转，销621绕销611逆时针旋转，藉此第二摆动摩擦板62旋转。此外，当使图8所示的外柱11向右侧移动时，摆动摩擦板61—其第四长形孔622被紧固杆4推动——顺时针旋转，并且伴随这种旋转，销621绕销611顺时针旋转，藉此第二摆动摩擦板62旋转。由于这种操作，第一摆动摩擦板61和第二摆动摩擦板62能移动而不与紧固杆4发生干涉，并且外柱11能移动而不会被紧固杆4妨碍。在向前行驶的车辆与另一车辆等发生碰撞的情况下，其惯性力导致驾驶者与方向盘发生碰撞，并且冲击力经由转向轴作用在外柱11上。这种冲击力借助于侧板34的内侧面341与间隔支架13b之间的接触面上摩擦力而被传递至支架3b。此外，根据第二实施例中的构型，作用在外柱11上的冲击力经由销611、612被传递至第一摆动摩擦板61和第二摆动摩擦板62并借助于摩擦力被进一步传递至支架32a，而另一方面，向前作用的冲击力从第三长形孔612和第四长形孔622被传递至紧固螺栓(杆)4并从紧固螺栓(杆)4被进一步传递至支架32a、32b。第一摆动摩擦板61和第二摆动摩擦板62借助于分别作用在各板61、62的两个表面上的摩擦力而对抗来自紧固杆4的反作用力。再者，如果朝前施加强的冲击力，则来自销611、622的载荷和来自紧固杆4的反作用力导致均由薄板组成的第一摆动摩擦板61和第二摆动摩擦板62的挠曲，从而产生用于扩大侧板33与间隔支架14之间的间隙的力，并且因此紧固杆4的轴向力增大，由此增强了固定。因此，在根据第二实施例的转向装置中，外柱11被牢固地固定在车体装配支架3a、3b上。由此可以防止外柱11在发生二次碰撞时借助于朝前侧作用的冲击力而相对于车体装配支架3a、3b移动。结果，车体装配支架3a、3b以预定的溃缩载荷与车体分离，藉此稳定了冲击吸收性能，并且能减小当发生二次碰撞时施加给驾驶者的冲击。此外，不需要在第一摆动摩擦板61、第二摆动摩擦板62以及车体装配支架3a、3b之间插置垫片，从而可以减小转向装置车辆宽度方向上的尺寸及其部件数量，并且转向装置的重量减轻，这有助于制造成本的降低、车辆燃料消耗的改善以及车辆行驶性能的改善。第一摆动摩擦板61和第二摆动摩擦板62也可设置在车体装配支架3b的侧板34与间隔支架13b之间。此外，第一摆动摩擦板61和第二摆动摩擦板62也可既设置在车体装配支架3a的侧板33与间隔支架13a之间，又设置在车体装配支架3b的侧板34与间隔支架13b之间。第二实施例包括采取第一摆动摩擦板61和第二摆动摩擦板62的两板构型，然而，本发明可采取第三摆动摩擦板配置在第二摆动摩擦板62的外侧面623上并经第三摆动支承部被可旋转地支承在第一摆动摩擦板61或第二摆动摩擦板上的三板构型。此外，也可使用包括四个或更多板的构型。此外，在本发明中，转向装置中可安装有在第一实施例中例示的第一摆动摩擦板
51和第二摆动摩擦板52以及在第二实施例中例示的第一摆动摩擦板61和第二摆动摩擦板62两者。通过这一构型，能更牢固地固定外柱11。此外，转向装置中也可安装有三个板，即在第一实施例中例示的第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52以及在第二实施例中例示的第一摆动摩擦板61 ;转向装置中也可安装另三个板，即在第二实施例中例示的第一摆动摩擦板61和第二摆动摩擦板62以及在第一实施例中例示的第一摆动摩擦板51。第一和第二实施例已论述了内柱10配置在前侧而外柱11配置在后侧的实施例，然而，前述摆动摩擦板可应用于内柱10配置在后侧而外柱11配置在前侧的转向装置。此夕卜，为了增大在第一实施例中例示的第一摆动摩擦板51和第二摆动摩擦板52以及在第二实施例中例示的第一摆动摩擦板61和第二摆动摩擦板62的摩擦力，这些摆动摩擦板的表面可形成有锉磨的凹凸部分，并且也可经受增大摩擦系数的涂装或镀层处理。为了增大摆动摩擦板的摩擦力，外柱和车体装配支架优选由具有不同硬度的材料例如软质铁和铝组成。
权利要求
1.一种转向装置，包括: 柱，所述柱以能进行倾斜调整的方式被支承并且可旋转地支承转向轴； 车体装配支架，所述车体装配支架具有一对侧板，所述侧板配置成从车辆宽度方向上的两侧将所述柱夹置在所述侧板之间； 第一摆动摩擦板，所述第一摆动摩擦板与所述侧板进行面接触并且以可摆动的方式由所述侧板支承；和 第二摆动摩擦板，所述第二摆动摩擦板与所述第一摆动摩擦板进行面接触并且可旋转地由所述第一摆动摩擦板支承， 其中，所述柱形成有沿所述车辆宽度方向的通孔， 所述侧板以对应于所述通孔的方式形成有沿倾斜调整方向延伸的倾斜调整长形槽， 所述第一摆动摩擦板形成有对应于所述通孔的第一长形槽， 所述第二摆动摩擦板形成有对应于所述通孔的第二长形槽， 设置有紧固杆，所述紧固杆插入穿过所述通孔、所述倾斜调整长形槽、所述第一长形槽以及所述第二长形槽，并紧固所述柱、所述一对侧板、所述第一摆动摩擦板以及所述第二摆动摩擦板，并且 当所述紧固杆的紧固被解除以进行倾斜调整时，所述第一摆动摩擦板和所述第二摆动摩擦板摆动以允许所述紧固杆移动。
2.根据权利要求1所述的转向装置，其中，所述柱以能进行伸缩调整的方式被支承， 所述通孔形成为在伸缩方向上长， 设置有第三摆动摩擦板，所述第三摆动摩擦板在所述侧板与所述柱之间与所述侧板和所述柱进行面接触并且可旋转地由所述柱支承， 所述第三摆动摩擦板形成有对应于所述通孔的第三长形槽， 所述紧固杆插入穿过所述第三长形槽， 所述第三摆动摩擦板由所述紧固杆与所述柱、所述一对侧板、所述第一摆动摩擦板以及所述第二摆动摩擦板紧固在一起，并且 当所述紧固杆的紧固被解除以进行伸缩调整时，所述第三摆动摩擦板摆动以避免与所述紧固杆发生干涉。
3.一种转向装置，包括: 柱，所述柱以能进行伸缩调整的方式被支承并且可旋转地支承转向轴； 车体装配支架，所述车体装配支架具有一对侧板，所述侧板配置成从车辆宽度方向上的两侧将所述柱夹置在所述侧板之间； 第一摆动摩擦板，所述第一摆动摩擦板在所述侧板与所述柱之间与所述柱进行面接触并且以可摆动的方式由所述柱支承；和 第二摆动摩擦板，所述第二摆动摩擦板在所述第一摆动摩擦板与所述侧板之间与所述第一摆动摩擦板和所述侧板进行面接触并且可摆动地由所述第一摆动摩擦板支承， 其中，所述柱在所述车辆宽度方向上形成有长形孔，所述长形孔沿伸缩调整方向延伸， 所述一对侧板分别形成有对应于所述长形孔的通孔， 所述第一摆动摩擦板形成有对应于所述长形孔的第一长形槽， 所述第二摆动摩擦板形成有对应于所述长形孔的第二长形槽，设置有紧固杆，所述紧固杆插入穿过所述长形孔、所述通孔、所述第一长形槽以及所述第二长形槽，并紧固所述柱、所述一对侧板、所述第一摆动摩擦板以及所述第二摆动摩擦板，并且 当所述紧固杆的紧固被解除以进行伸缩调整时，所述第一摆动摩擦板和所述第二摆动摩擦板进行摆动运动以避免与所述紧固杆发生干涉。
4.根据权利要求3所述的转向装置，其中，所述柱以能进行倾斜调整的方式被支承， 所述通孔沿倾斜调整方向延伸， 设置有第三摆动摩擦板，所述第三摆动摩擦板与所述侧板进行面接触并且以可摆动的方式由所述侧板支承， 设置有第四摆动摩擦板，所述第四摆动摩擦板与所述第三摆动摩擦板进行面接触并且以可摆动的方式由所述第三摆动摩擦板支承， 所述第三摆动摩擦板形成有对应于所述通孔的第三长形槽， 所述第四摆动摩擦板形成有对应于所述通孔的第四长形槽， 所述紧固杆插入穿过所述第三长形槽和所述第四长形槽， 所述第三摆动摩擦板和所述第四摆动摩擦板由所述紧固杆与所述柱、所述一对侧板、所述第一摆动摩擦板以及所述第二摆动摩擦板紧固在一起，并且 当所述紧固杆的紧固被解除以进行倾斜调整时，所述第三摆动摩擦板和所述第四摆动摩擦板进行摆动运动以避免与所述紧固杆发生干涉。
5.根据权利要求3所述的转向装置，其中，所述柱以能进行倾斜调整的方式被支承， 所述通孔沿倾斜调整方向延 伸， 设置有第三摆动摩擦板，所述第三摆动摩擦板与所述侧板进行面接触并且以可摆动的方式由所述侧板支承， 所述第三摆动摩擦板形成有对应于所述通孔的第三长形槽， 所述紧固杆插入穿过所述第三长形槽， 所述第三摆动摩擦板由所述紧固杆与所述柱、所述一对侧板、所述第一摆动摩擦板以及所述第二摆动摩擦板紧固在一起，并且 当所述紧固杆的紧固被解除以进行倾斜调整时，所述第三摆动摩擦板进行摆动运动以允许所述紧固杆移动。
全文摘要
本发明涉及安装在车辆上的转向装置，目的在于提供一种车辆宽度方向尺寸小、部件数量少、难以在发生二次碰撞时使柱移动并且易于设计冲击吸收机构的转向装置。根据本发明的转向装置因此设置有第一摆动摩擦板(51)和第二摆动摩擦板(52)，以增加在发生二次碰撞时对抗冲击力的摩擦面，从而增大了固定外柱(11)的力。
文档编号B62D1/19GK103153752SQ201280001007
公开日2013年6月12日 申请日期2012年8月9日 优先权日2011年9月20日
发明者森山诚一 申请人:日本精工株式会社