用于车辆的尾部扰流器装置的制作方法

本发明涉及一种用于车辆的尾部扰流器装置，尤其是用于商用车辆例如载重车辆的尾部扰流器装置，其中，车辆具有至少一个尾门，尤其是两个尾门。尾部扰流器装置尤其适合用于具有基本上为箱式的车身或者具有侧壁、顶部和向后成直角封闭的尾门的车辆。

背景技术：

US 6 799 791 B2示出了这种类型的尾部扰流器装置。其具有用于轮廓延长和空气动力式空气导引的空气导引元件，它们在行驶状态中特别是以向内的走向向后延长了侧壁和顶部，用以减小横截面。在初始状态中，尾部扰流器装置被收入。在此设置有折叠机构，以便在初始状态中将多个面交错地折叠；折叠过程通过由使用者手动操作的带有曲柄的拉杆来执行。两个侧空气导引元件铰接在尾部的侧向靠外的区域中；顶部空气导引元件相应地铰接在尾部的靠上的端部上，从而空气导引元件可以分别向内翻入或折入并且向外翻起。这些空气导引元件通过在收入过程中可以实现折叠的连接件彼此联接。

空气导引元件的接驳因此在尾门的铰链区域中实现。然而，这种类型的接驳一般来说耗费很大并且有时需要特殊的铰链构造方式。在尾门绕270°向前枢转打开时，空气导引元件的这种类型的接驳是不利的，因为它们可能妨碍这个枢转打开过程，其中，在铰链区域中的结构空间总归受到限制。

DE 102 28 658 A1示出了翻折解决方案，其中，在行驶区域内的能经由铰链枢转的平坦面应当可以实现在空气动力学上的优化。

DE 20 2009 014 476 U1、DE 20 2009 014 510 U1和DE 20 2009 015 009 U1示出尾部扰流器装置，其中，空气导引元件能移动地或能枢转地布置，以便可以实现无干扰地打开尾门。

这种类型的系统通常对于使用者来说难于操作，尤其是在例如曲柄等等的操作拉杆的情况下。附加的操作装置增加了总重量和成本。调节可能导致卡夹；调节运动也可能是没有明确限定的并且因此导致对于使用者来说受干扰的颤动或不准确的调节运动。

技术实现要素：

本发明的任务在于，提供一种尾部扰流器装置，它能以比较小的耗费来构造并且可以实现在行驶状态与回调状态之间的可靠调节。

该任务通过根据本发明的尾部扰流器装置来解决。此外，设置有由两个这样的尾部扰流器装置构成的尾部扰流器设施用于安装在车辆的两个尾门上，并且设置有具有这样的尾部扰流器设施的车辆。

因此，设置有联接装置，其将侧空气导引元件和顶部空气导引元件的调节运动联接。按照有利方式，将联接构造在顶部空气导引元件的下侧或者说下面与侧空气导引元件的靠上的端部区域或者说靠上的端部之间。按照有利方式，侧空气导引元件的联接元件沿着顶部空气导引元件的下侧滑动或延伸。

因此，不存在如US 6 799 791 B2中那样的带有折线的折叠，并且按照有利方式不存在侧空气导引元件与顶部空气导引元件之间的同等的联接，而是顶部空气导引元件通过侧空气导引元件来调节，其方式是：侧空气导引元件的靠上的端部沿着顶部空气导引元件的下侧滑动或延伸。在此，侧空气导引元件的上侧、按照有利方式是在上侧上的联接元件划出在顶部空气导引元件的下侧上的弧形的走向或弧形的形廓。

联接装置可以构造为压力和拉力稳定的(druck-und zugstabile)联接，即，按照有利方构造为形状锁合的(formschlüssig)嵌接。为此，例如可以设置引导导轨，从而设置在侧空气引导元件的上侧上或靠上的区域中的联接元件在顶部空气引导元件的下侧的导轨中滑动。拉力和压力稳定的构造方案可以实现牢固的联接，其在两个最终状态中也确保了可靠的连接。因此，可减小或防止在调节时的颤动或较高的摩擦损耗。

替选于这样的导轨系统，也可以实现顶部空气导引元件在侧空气导引元件上的直接靠置，从而存在重力支持的、优选也能弹簧加载的联接：在从初始状态到行驶状态的支起过程中，顶部空气导引元件抵抗重力，必要时附加地抵抗弹簧力而向上枢转；在返回调节时，顶部空气导引元件跟随侧空气导引元件，其方式是：顶部空气导引元件重力支持地向下枢转，其中，补充地，弹簧力按照有利方式向下作用。

压力和拉力稳定的联接和弹簧预紧力尤其分别用于的是，减小和防止颤动和震动以及振荡，并且也防止了由于行驶风造成的移位。

侧空气导引元件通过调节装置来调节，该调节装置按照有利方式确保了强制引导或明确引导，从而没有不必要的自由度造成使用困难和相对于顶部空气导引元件的不准确的位置。按照有利方式，在门的铰链区域中不是简单地进行绕轴线的翻折运动，而是在对顶部空气导引元件的靠前的端部进行调节的情况下的枢转运动。特别有利地，四铰链联接部具有四个彼此平行且彼此错开的铰链轴线。四铰链联接部尤其可以通过带有较大长度或在其轴线之间有较大间距的主连杆以及一个或多个副连杆来实现。因此，可以实现从在其中侧空气导引元件平坦地贴靠在尾门上的行驶状态向前和向后到行驶状态的枢转运动。这样的枢转运动尤其也可以实现的是，侧空气导引元件的靠前的端部到达车身结构体的侧壁或侧面，从而在这里是齐平的接合。尾门的铰链区域由此无需具有另外的应用或接驳；枢转运动对于使用者来说能简单地执行并且能以很小的耗费来实现并且可以实现初始状态和行驶状态的能精确调节的位置。

由此得到另外的优点：四铰链联接部可以实现侧空气导引元件的枢转运动，该枢转运动引起侧空气导引元件的联接元件与顶部空气导引元件的下侧之间的圆弧状的轨迹的很大弧长。为此，尤其是与仅在其靠前的端部上在尾门处铰接和翻开的侧空气导引元件相比，实现了对于顶部空气导引元件来说所需的支起过程的很高的力下降和因此均匀且很小的力。

整个尾部扰流器装置可以设置在尾门上。按照有利方式，尾部扰流器装置在其初始状态中能完全平坦地靠置到尾门上，从而尾门可以在打开之后向前枢转270°，并且折入的尾部扰流器装置能完全容纳在尾门与侧壁之间，其中，尾门在此能锁止在侧壁上。

尾部扰流器装置可以单独且彼此独立地设置在两个能枢转的尾门中的每一个上。因此，尾部扰流器装置可以实现可选择地接入其中一个尾门，而另外的尾门的尾部扰流器装置无需首先折入到初始状态中。

补充地，可以设置支持强制引导的弹簧作用。因此，侧空气导引元件的弹簧负荷可以双稳态地构造，并且因此分别在初始状态和行驶状态中预紧。因此，使用者首先在第一枢转区域中从初始状态起抵抗弹簧力作用地按压空气导引元件直至暂时的止点(Totpunkt)，从该止点起在第二枢转区域中以自动的或至少弹簧支持的枢转打开过程实现到达行驶状态，并且反过来从行驶状态回到初始状态。由此，可以防止调节中的错误并且使操作容易。

此外，设置有由两个这样的用于带有两个尾门的车辆的尾部区域的尾部扰流器装置构成的尾部扰流器设施，以及设置有如下的车辆，该车辆可以实现其两个尾部扰流器装置从初始状态到行驶状态的可靠的调节，还可以实现可选择的接入尾门以及为了贴靠在侧壁上而使尾门向前翻，而尾部扰流器装置在此不引起干扰。行驶状态是牢固的并且是加固的，例如通过联接装置和起稳定作用的连杆，它们按照有利方式确保了三角形构造并且因此确保了高稳定性。

初始状态和行驶状态可以补充地被锁止，例如通过锁止装置被锁止，锁止装置用于将侧连杆、必要时也补充地还有顶部空气导引元件锁止在尾门上，虽然该顶部空气导引元件已通过联接装置共同锁止。

附图说明

下面结合一些实施方式的附图详细阐述了本发明。其中：

图1示出了车辆的尾部区域，其具有根据本发明的一种实施方式的处于初始状态的尾部扰流器装置；

图2示出了用于使靠左的尾部扰流器装置支起的第一中间步骤；

图3示出了处于行驶状态的靠左的尾部扰流器装置；

图4示出了具有拉力和压力稳定的联接装置的第一实施方式的完全的行驶状态；

图5示出了在具有重力支持的联接件的替选于图4的实施方式中的行驶状态；

图6至8示出了处于连续的调节位置中的不带顶部空气导引元件的靠右的尾门的俯视图。

具体实施方式

根据图1示出了具有其尾部区域的车辆1，尤其是商用车辆例如载重车辆。车辆1具有尤其是表现为车辆框架或靠后的车辆门的车辆结构体2、侧壁3、顶部4和(在行驶方向上)靠左的尾门6以及靠右的尾门8。在靠左的尾门6上固定有靠左的尾部扰流器装置9，对其的调节在图1至3中示出。相应地在靠右的8上安装有靠右的尾部扰流器装置10，其在图1至3中首先处于初始状态并且在图4中以枢转出来的行驶状态示出，其中，图6至8以俯视图示出调整。两个尾部扰流器装置9和10仅安装在各自的尾门8或8上，并且相应地，尾门6或8的枢转方向彼此镜像对称地设置。两个尾部扰流器装置9和10共同形成尾部扰流器设施13。

靠左的尾部扰流器装置9和靠右的尾部扰流器装置10可以分别以彼此独立的方式和以通过使用者手动的方式来调节。靠左的尾部扰流器装置9具有靠左的侧空气导引元件15、主连杆16和两个副连杆17。主连杆16和两个副连杆17分别铰接在靠左的尾门6与侧空气导引元件15之间。因此，主连杆16以一个端部在铰链轴线A上的靠前的铰链16a中铰接在靠左的尾门6上，并且以其另一端部经由铰链轴线C中的靠后的铰链16b铰接在靠左的侧空气导引元件15上。如由图3可看出的那样，靠后的铰链轴线C贴靠在侧空气导引元件15的靠后的端部附近，以便实现高稳定并且有效阻止侧空气导引元件15的颤动。代替一个大的主连杆16，也可以设置例如两个以对齐的铰链轴线A和B来安装的主连杆16。

两个副连杆17分别在靠前的铰链轴线B中的靠前的铰链17a中铰接在靠左的尾门6上，并且在靠后的铰链轴线D中的靠后的铰链17b中铰接在侧空气导引元件15上。在所示的实施方式中，设置有两个竖直地上下的副连杆17，它们具有在共同的靠前的铰链轴线B中对齐的铰链17a和在共同的靠后的铰链轴线D中对齐的铰链17b，其中，它们设置在主连杆16的上方和下方，以便实现良好的稳定。

主连杆16和两个副连杆17共同形成具有四个铰链轴线A、B、C、D的四铰链联接部，这个四铰链联接件因此实现的是，在图1的初始状态与图3的行驶状态之间对侧空气导引元件15进行调节时对其进行强制引导或进行确定的引导。在此，主连杆16与两个副连杆17相比具有更大的延伸或有效长度地构造，即，主连杆16的铰链轴线A与C之间的间距大于副连杆17的铰链轴线B与D之间的间距。由此，实现了以下的调节或调节运动：

在图1的初始状态中，两个副连杆17和主连杆16平坦地抵靠在关闭的并且因此在YZ平面中延伸的尾门6上。侧空气导引元件15平坦地放置在尾门6、两个副连杆17和主连杆16上，即，其平坦地且因此在YZ平面中延伸地靠置到连杆16、17上并且因此局部地遮盖它们，如由图1和由图6的俯视图可看到的那样。在随后的枢转打开中，铰链轴线D以约180°或略小于180°划出枢转运动。为此，在图6、7、8中示出的是，通过侧空气导引元件25的枢转运动、主连杆26以其铰链26a和26b的枢转运动以及副连杆27以其铰链27a和27b的枢转运动对靠右的尾部扰流器装置10进行调节。

相应地，铰链轴线D和因此还有侧空气导引元件15、25的靠前的端部15a、25a向前枢转。因此，侧空气导引元件15、25的靠前的端部15a、25a要么接合到车身结构体上要么接合到侧壁3上。枢转运动尤其得到支持，在这种情况下，靠前的端部15a、25a在侧向接到车身结构体2上或直接接到侧壁3上，从而实现了齐平的、基本上无棱边的过渡部，用以实现从侧壁3向后的空气动力式轮廓延长。在此，侧空气导引元件15、25在图3、4和8的行驶状态中从其靠前的端部15a、25b出发向后朝向中部延伸，从而该侧空气导引元件的靠后的端部15b、25b沿横向方向向着的车辆中部稍微偏移，从而构造出空气动力式横截面减小，用以防止或减小扰动涡流(Abrisswirbel)。

主连杆16、26因此与副连杆17、27相比枢转了更小的角度。

最终位置，即，图1的初始状态和图3的行驶状态或根据图4的两个行驶状态，尤其可以通过卡锁件或锁止件64、65确保，这些卡锁件或锁止件安装在尾门6上并且尤其可以紧固副连杆17，这是因为两个副连杆17在两个最终状态，即，行驶状态和初始状态中基本上平坦地抵靠在尾门6上。因此，通过四铰链联接部实现了侧空气导引元件15和连杆16、17的牢固的锁止。按照有利方式，补充地对侧空气引导元件15的靠前的端部15a进行锁止，例如锁止在车身结构体2或侧壁3上。然而，原则上无需这种类型的锁止，这是因为通过锁止件65的在一个副连杆17或两个副连杆17上的紧固就足够了。

靠左的尾部扰流器装置9还具有顶部空气导引元件35，其在示出的实施方式中以其在翻折轴线E中的靠上的端部35a铰接在车身结构体2上；因此，翻折轴线E沿横向方向Y延伸并且尤其可以构造在车身结构体2的靠上的端部附近，从而顶部空气导引元件35在伸出状态中基本上最终与顶部4和车身结构体的靠上的部分齐平。顶部空气导引元件35按照有利方式枢转打开小于90°。相应地，靠右的尾部扰流器装置10具有顶部空气导引元件36。

根据不同的实施方式，通过联接装置40、44使对侧空气导引元件15、25和顶部空气导引元件35、36的调节运动相互联接，从而对侧空气导引元件15、25的调节自动地引起对顶部空气导引元件35、36的调节。在此，靠左的尾部扰流器装置9和靠右的尾部扰流器装置10能彼此独立地调节，从而例如在图3中给出了在靠左的尾部扰流器装置9支起时接入靠右的尾门8。

根据图4设置有牢固的联接装置40，其因此引起了侧空气导引元件15的上棱边15c与靠左的侧空气导引元件35的下侧35e之间的压力稳定和拉力稳定的联接。靠左和靠右的联接装置40分别具有联接元件41和联接容纳部42，其中，联接元件41牢固地安装在靠左的侧空气导引元件15或靠右的侧空气导引元件25的上棱边15c上，并且在顶部空气引导元件35或36的下侧35e或36e上的联接容纳部42中延伸，从而联接容纳部42分别体现了在调节期间联接元件41的位置的轨迹或走向。

根据各个侧空气导引元件15、25的枢转过程并且根据绕顶部空气引导元件35、36的固定的枢转轴线E的翻折过程或枢转过程，相应地得到弧形或圆弧形的联接容纳部42，如也由图6至8的俯视图可看到的那样。

在此，存在侧空气引导元件15的调整运动与顶部空气引导元件35之间的明确的引导和联接。在从图1到图3的支起运动中，联接容纳部42中的联接元件41存在压力负荷；在从图3到图1的返回调节中，顶部空气引导元件35由于自身重量向下枢转，其中，除了由于自身重量的压力负荷以外，原则上还存在拉力稳定的联接。

联接容纳部42尤其可以构造为导轨，即，尤其构造为滑动引导部，该联接容纳部例如在两侧固定住联接元件41，从而该联接元件划出明确的轨迹。

在图5的实施方式中，顶部空气导引元件35、36以其下侧35e、36e放置在靠置元件45上，该靠置元件安装在侧空气导引元件15、25的上棱边15c、25c上或构造为侧空气引导元件15、25的一部分。因此，图5的联接装置44通过靠置元件45和滑动面46构造在下侧35e或36e上，其中，滑动面46可以是加固的或者就只是顶部空气导引元件35、36的下侧35e或36e的一部分。因此，存在顶部空气导引元件35与侧空气导引元件15之间的重力支持的联接，其中，必要时设置在顶部空气导引元件35与尾门6之间的弹簧装置51附加地向下按压各顶部空气导引元件35、36。因此，在从图1到图3的支起过程中，顶部空气导引元件35抵抗重力地被向上按压。在返回调节时，该顶部空气导引元件由于重力自动地向下翻折。

在两个实施例中，由于四铰链联接部并且由于侧空气导引元件15、25的明确引导或强制引导，用户可以例如用手来执行调节。由于四铰链联接部18的铰链中的很小的摩擦并且尤其由于在尾部扰流器装置9或10伸出时基于联接容纳部42或滑动面46的很大的弧长而造成的侧空气导引元件35、36的支起运动或翻起的力减少，整个力耗费很小并且可以由使用者手动来执行。因此，在锁止件64解锁之后，使用者例如可以首先抓握侧空气导引元件15并且向外枢转。在此，可以设置弹簧装置68，例如双稳态的弹簧装置68，其支持调节并且在行驶状态和初始状态中是预紧的。因此，从行驶状态和初始状态出发进行的调节首先抵抗弹簧作用地直至经过止点，于是紧接着到另外的位置中的调节得到弹簧力支持。因此，尾部扰流器装置9或10以唯一的操纵过程调节到行驶状态中，即，不仅各侧空气导引元件35、36而且顶部空气导引元件35、36以唯一的操纵过程调节到行驶状态中。从行驶状态到初始状态的返回调节也以唯一的操纵过程来实现。

根据图4的实施方式，利用通过带有联接元件41的联接装置40形成的拉力和压力稳定的联接就已经可以实现顶部空气导引元件35的稳定和锁止；附加地例如可以支起顶部空气导引元件35的下侧35e与尾门6之间的支柱。在图5的实施方式中，可以实现顶部空气导引元件35经由支柱的附加的锁止或锁定；但是原则上，弹簧装置51就已经足够。

由图1的初始状态出发，使用者可以将尾门6或8也向前枢转大约270°。尾部扰流器装置9或10平坦地贴靠在尾门6上并且在向前枢转的状态中容纳在尾门6与侧壁3之间；尾门6在这里可以以通常方式锁止在侧壁3上。