一种轻型承载的副车架结构的制作方法

本实用新型涉及车架结构技术领域，尤其是指一种轻型承载的副车架结构。

背景技术：

由于各大总成的减震和减振要求，衍生的副车架结构日趋成熟，副车架结构的型式也是多种多样。

现有的副车架结构，不论前后桥悬架副车架、厢体或箱体纵梁结构、车身小纵梁结构、发动机托装、变速器支撑等等型式的副车架结构，均为重型承载式的由底盘(纵梁和横梁)直接承载压力的结构型式。因此，目前，不论需承载的总成重量和震动如何，副车架衍生出的结构型式仍在沿用重型承载式结构。

随着电动车、EPS、电子ABS、EBD、电驱动空调、车载电驱动机构等轻型结构新技术的日渐推广，重型承载式副车架(衍生)结构的弊端逐渐浮现了出来。使用重型承载式结构承载质量较轻的总成，会有削弱减震效果和减共振效果的缺陷。且相对小质量总成来说，重型承载式副车架结构的自重也比较大，不利于整车的轻量化。因此，轻型承载式副车架结构的开发已迫在眉睫。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种轻型承载的副车架结构，在承载质量较轻的总成时能有效减弱与总成之间的共振，提高减震效果，同时重型承载式副车架结构相比自重较小，利于整车的轻量化。

为达到上述目的，本实用新型提供了一种轻型承载的副车架结构，其中，所述轻型承载的副车架结构包括底部框架、支撑板及多个机构固定架，所述支撑板的边缘处与所述底部框架固定连接，所述支撑板的边缘形成多个缺口，各所述缺口与所述底部框架形成能安装所述机构固定架的安装口。

如上所述的轻型承载的副车架结构，其中，所述底部框架为矩形框架，所述支撑板为矩形支撑板，所述支撑板的四个角处分别形成有所述缺口。

如上所述的轻型承载的副车架结构，其中，所述底部框架由多根钢管首尾焊接形成。

如上所述的轻型承载的副车架结构，其中，所述钢管为方管。

如上所述的轻型承载的副车架结构，其中，所述机构固定架的一端形成有套接部，在所述机构固定架安装于所述底部框架上的状态下，所述套接部套设于对应的所述安装口处的所述底部框架上。

如上所述的轻型承载的副车架结构，其中，所述机构固定架包括能拆装地连接的第一架体和第二架体，所述第一架体与所述第二架体围合形成所述套接部，在所述结构固定架安装于所述底部框架的状态下，所述第二架体贯穿所述安装口，所述第一架体位于所述底部框架的外侧，所述第二架体的一端由所述安装口的上方伸出后与所述第一架体能拆装地连接，所述第二架体的另一端由所述安装口的下方伸出后与所述第一架体能拆装地连接。

如上所述的轻型承载的副车架结构，其中，在所述机构固定架安装于所述底部框架上的状态下，所述套接部与所述底部框架之间设有缓冲垫块。

如上所述的轻型承载的副车架结构，其中，所述第一架体与所述第二架体通过螺栓能拆装地连接。

如上所述的轻型承载的副车架结构，其中，所述缓冲垫块为弹性橡胶块。

如上所述的轻型承载的副车架结构，其中，所述轻型承载的副车架结构能承载 50kg～100kg。

与现有技术相比，本实用新型的优点如下：

本实用新型提供的轻型承载的副车架结构，其结构非常简单，自重较小，有利于整车的轻量化；同时，在质量较轻的总成安装于本实用新型上时，由于本实用新型的质量与重型承载式副车架结构相比更接近总成的质量，故质量较轻的总成安装于本实用新型提供的轻型承载的副车架结构上时共振较小，从而能达到减震的效果。

附图说明

以下附图仅旨在于对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。其中：

图1是本实用新型提供的轻型承载的副车架结构的立体结构示意图；

图2是本实用新型提供的轻型承载的副车架结构的主视结构示意图；

图3是本实用新型提供的轻型承载的副车架结构的俯视结构示意图；

图4是本实用新型提供的轻型承载的副车架结构的支撑板的俯视图。

附图标号说明：

1、底部框架；

2、支撑板；

21、缺口；

3、安装口；

4、机构固定架；

41、第一架体；

42、第二架体；

5、缓冲垫块

具体实施方式

为了对本实用新型的技术方案、目的和效果有更清楚的理解，现结合附图说明本实用新型的具体实施方式。

如图1～图4所示，本实用新型提供了一种轻型承载的副车架结构，其中，轻型承载的副车架结构包括底部框架1、支撑板2及多个机构固定架4，支撑板2的边缘处与底部框架1固定连接，具体可以为焊接连接，支撑板2的边缘形成多个缺口21，各缺口21与所述底部框架1之间形成能安装机构固定架4的安装口3。在安装时，机构固定架4的具体结构及个数、安装口3的具体个数可以根据所安装的车辆的车型、所需要固定的总成结构等灵活选用，本实用新型并不以此为限。

进一步地，如图1～图4所示，本实用新型提供的轻型承载的副车架结构，其中，底部框架1为矩形框架，支撑板2为矩形支撑板2，支撑板2的四个角处分别形成有缺口21，四个缺口21与底部框架1的四个角配合形成四个安装口3。将底部框架1 与支撑板2均设为矩形能满足绝大多数的车型使用，同时配合平面化设计，使得本实用新型的通用性较高，且承置空间较大，可装置的总成体积相应宽松，布置空间灵活，满足车型平台化的需求；需要说明的是，本领域技术人员还可以根据车型的实际情况将底部框架1设置成梯形或其他形状，另外，缺口21的位置也可以设置在支撑板2 的边缘上，只要能与底部框架1配合形成安装口3即可，本实用新型并不以此为限。

进一步地，如图2所示，本实用新型提供的轻型承载的副车架结构，其中，底部框架1由多根钢管首尾焊接形成，由于钢管内部为中空结构，采用钢管制作底部框架 1能有效减少底部框架1的自重。

作为优选，如图2所示，本实用新型提供的轻型承载的副车架结构，其中，钢管为方管，在将支撑板2与底部框架1固定焊接时，各方管的一侧表面与支撑板2接触，将钢管设为方管能有效增加钢管与支撑板2之间的接触面积，从而提高支撑板2与底部框架1之间的连接强度。

进一步地，如图2所示，本实用新型提供的轻型承载的副车架结构，其中，机构固定架4的一端形成有套接部，在机构固定架4安装于底部框架1上的状态下，套接部套设于对应的安装口3处的底部框架1上，从而将机构固定架4固定在底部框架1 上。

作为优选，如图2所示，本实用新型提供的轻型承载的副车架结构，其中，机构固定架4包括能拆装地连接的第一架体41和第二架体42，第一架体41与第二架体 42围合形成套接部，在机构固定架安装于底部框架1的状态下，第二架体42贯穿安装口3，第一架体41位于底部框架1的外侧，第二架体42的一端由安装口3的上方伸出后与第一架体41能拆装地连接，第二架体42的另一端由安装口3的下方伸出后与第一架体41能拆装地连接，如此在第一架体41与第二架体42连接后形成套接部，需要说明的是，套接部还可以是通过弯折等方式形成，本实用新型并不以此为限。

当钢管为方管时，机构固定架4上形成的套接部也呈方形结构，以使套接部套设于钢管上时，套接部的内侧表面能与钢管的外侧表面贴合接触，保证机构固定架4 稳固安装。

作为优选，如图1及图2所示，本实用新型提供的轻型承载的副车架结构，其中，在机构固定架4安装于底部框架1上的状态下，套接部与底部框架1之间设有缓冲垫块5。如此设置能有效降低振动源传递给纵梁的振动，减少整车共振，提高整车的耐久性与舒适性。

作为优选，本实用新型提供的轻型承载的副车架结构，其中，第一架体41与第二架体42通过螺栓能拆装地连接，以便提高本实用新型的可维修性。

作为优选，本实用新型提供的轻型承载的副车架结构，其中，缓冲垫块5为弹性橡胶块。

作为优选，本实用新型提供的轻型承载的副车架结构，其中，轻型承载的副车架结构能承载50kg～100kg，如此能满足绝大多数质量较轻的总成的承置安装。

与现有技术相比，本实用新型的优点如下：

本实用新型提供的轻型承载的副车架结构，其结构非常简单，自重较小，有利于整车的轻量化；同时，在质量较轻的总成安装于本实用新型上时，由于本实用新型的质量与重型承载式副车架结构相比更接近总成的质量，故质量较轻的总成安装于本实用新型提供的轻型承载的副车架结构上时共振较小，从而能达到减震的效果。

以上所述仅为本实用新型示意性的具体实施方式，并非用以限定本实用新型的范围。任何本领域的普通技术人员，在不脱离本实用新型的构思和原则的前提下所作出的等同变化与修改，均应属于本实用新型保护的范围。