车身纵梁悬置的制作方法

本实用新型涉及汽车配件领域，特别是涉及一种车身纵梁悬置。

背景技术：

与日激增的汽车数量使得汽车尾气排放量逐年增加，节能减排成为汽车行业的新标杆，降低汽车排量一般采取降低整车的动能实现，而车身过重的条件下，动能过低影响行车加速度且降低爬坡能力。

所以，为达到低排量与高行驶质量，部分汽车将车身材质改为更加轻盈的铝合金，从而提高在同等动能条件下的行车加速度。

然而，铝合金材质的汽车车身纵梁相比于传统的钢板材料，硬度偏低，铝合金材质的汽车车身纵梁打孔通过螺栓等紧固件固定汽车动力总成，一段使用周期后，随着动力总成的高强度震动，容易产生打孔部位的形变，从而会产生部件偏移及行车安全隐患。

技术实现要素：

基于此，本实用新型的目的在于提出一种车身纵梁悬置，解决了铝合金材质的汽车车身纵梁直接使用螺栓穿设而导致车身纵梁孔位变形的问题。

本实用新型的实施例提供一种车身纵梁悬置，具体技术方案如下：

一种车身纵梁悬置，包括用于与车身纵梁固定连接的第一固定座、设于所述第一固定座下端的减压垫片及设于所述第一固定座上端的第二固定座，所述第一固定座包括一容置管及设于所述容置管的外侧面且等距分布的第一连接支架与第二连接支架，所述第一连接支架上设有与所述车身纵梁上端面的安装孔匹配的第一通孔，所述第二连接支架上设有与所述车身纵梁侧端面的安装孔匹配的第二通孔，所述第二固定座上开设有两个通孔，以用于连接动力总成。

本实用新型提供的车身纵梁悬置，通过螺栓穿设在第一固定座的第一通孔、第二通孔，与汽车纵梁的上端及侧面的对应孔位连接，通过螺栓穿设在第二固定座的通孔，与汽车的动力总成的对应孔位连接，达到了通过悬置连接动力总成与车身纵梁的目的，解决了汽车纵梁直接使用螺栓穿设而导致车身纵梁孔位变形的问题。

另外，根据本实用新型提供的车身纵梁悬置，还可以具有如下附加的技术特征：

进一步地，所述第二固定座包括固定部和一体成型于所述固定部上端的安装部，所述固定部嵌入于所述容置管内，两个所述通孔分别形成于所述安装部的两端。

进一步地，所述第一连接支架包括与所述车身纵梁贴合的抵触部及加强部，所述抵触部及所述加强部设有翻边，所述加强部的翻边卡合所述抵触部的翻边。

进一步地，所述减压垫片、所述第二连接支架及第二连接支架均设有翻边。

进一步地，所述容置管内设有橡胶垫，所述第二固定座嵌入于所述容置管内的橡胶垫中。

进一步地，所述第二固定座的两个通孔之间设有限位柱。

进一步地，所述加强部的远离所述容置管的一端设有凹槽。

进一步地，所述第二通孔为腰型孔。

附图说明

图1为本实用新型一实施例提出的车身纵梁悬置的结构示意图。

图2为本实用新型一实施例提出的车身纵梁悬置的与车身纵梁的连接示意图。

图3为图2中车身纵梁悬置的与车身纵梁的分离图。

图4为本实用新型一实施例提出的车身纵梁悬置的结构爆炸图。

图5为图2中车身纵梁连接车身纵梁悬置的孔位示意图。

主要元件符号说明：

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1至图5，本实用新型的一实施例提供的车身纵梁悬置10，分别连接车身纵梁20与动力总成，实现在铝合金材质的车身纵梁上固定动力总成的目的，该车身纵梁悬置10包括与车身纵梁20固定连接的第一固定座11、设于第一固定座11与车身纵梁20之间的减压垫片12及与第一固定座11连接的第二固定座13。

其中，第一固定座11中部为一圆形容置管113，容置管的侧面连接第一连接支架111及第二连接支架112。本实施例中该第一支架111和第二连接支架分别设置一个和两个且等距分布在容置管113的外侧。第一连接支架111包括贴向与车身纵梁20的抵触部115及与抵触部115相嵌合的加强部116。抵触部115与加强部呈C型贴向车身纵梁20的上端面与侧端面，在抵触部115的远离容置管113的一端开设第一通孔1111，在加强部116的远离容置管113的一端开设凹槽1161，该凹槽1161与第一通孔1111处于同一基准轴上，预留穿设螺栓的位置，方便后续配件更换时的螺栓拆卸。该第一通孔1111与车身纵梁20的上端面开设的上端通孔21通过螺栓匹配固定。第二连接支架112呈L型，其一端面与容置管113焊接，另一端面贴向于车身纵梁20的侧端面，第二连接支架112的两个端面边缘设有翻边118，第二连接支架112在贴向车身纵梁20的端面设有第二通孔1121，用于与车身纵梁20的侧端面开设的下端通孔22通过螺栓匹配固定。

进一步的，该第二通孔1121为腰型孔。

此外，第二固定座13外形呈槌状，包括固定部和一体成型于固定部上端的安装部，该固定部嵌入于所述容置管内，该安装部的两端分别开设第三通孔1311和第四通孔1312。

该第三通孔1311与第四通孔1312用于与动力总成开设的通孔通过螺栓匹配固定，第二固定座13的另一端为方形柱体的固定部132，该固定部132嵌入于第一固定座11的容置管113。第三通孔1311与第四通孔1312之间设有限位柱133，用于匹配动力总成与车身纵梁悬置的孔位。

其中，通过设置的一个第一通孔1111及两个第二通孔1121分别通过螺栓与车身纵梁的上端面及侧端面固定，使得车身纵梁20受动力总成传递的力得到分散，避免铝合金材质的车身纵梁单位面受力过大产生形变。

此外，通过设置的C型抵触部115，与车身纵梁20的上端面贴合严密，使得固定效果得到提升。通过设置在抵触部115与加强部116的边缘的翻边117，增加了第一连接支架111的整体结构牢固度。通过设置在第二连接支架112上的翻边118，增加了第二连接支架112的整体结构牢固度。通过设置的第二通孔1121为腰型孔，增加了在安装该车身纵梁悬置10的偏差度，避免孔位偏差而导致无法匹配。

进一步的，容置管113与车身纵梁20之间设有圆形减压垫片12，减压垫片12的外边缘设有三个翻边121，使得该减压垫片12固定于容置管113下端的外侧，通过设置的减压垫片12，使得车身纵梁20受车身纵梁悬置10的受力面得到增加，从而减小车身纵梁20受车身纵梁悬置10传递的压力强度。

进一步地，容置管113内设有橡胶垫120，第二固定座13的固定部132嵌入于容置管113内的橡胶垫120中。

通过设置的橡胶垫120，用以缓冲动力总成运作时的作用力有第二固定座13传递至第一固定座11，从而实现缓冲动力总成对车身纵梁20的作用力。

进一步地，在第三通孔1311与第四通孔1312的中部设有限位柱133。该限位柱的顶端为圆锥体，使得在固定动力总成的过程中，第三通孔1311与第四通孔1312穿设螺栓更加容易匹配孔位。

本实用新型提供的车身纵梁悬置10，第一通孔1111与车身纵梁20的上端通孔21匹配，两个第二通孔1121与车身纵梁20的下端通孔22匹配，形成三点式固定结构，第三通孔1311与第四通孔1312通过螺栓与动力总成连接，通过设置的第一通孔1111位于车身纵梁20的上端面，第二通孔1121位于车身纵梁20的侧端面，使得车身纵梁20受由车身纵梁悬置10传递来的动力总成的作用力更均匀，避免了铝材质汽车车身纵梁因受力面单一而容易产生形变的问题。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的一种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。