机动车辆结构的制作方法

本发明涉及一种机动车辆结构，其包括第一折叠型材以及与该第一型材相邻的第二折叠型材。本发明还涉及这样的折叠型材，并且涉及一种用于制造该车辆结构的方法。

背景技术：

已公布的专利文献wo2012/0168611a1描述了一种车辆结构，特别是车辆车身纵梁。尤其在发生正面或侧面碰撞时需要纵梁，并且因此纵梁参与车辆的被动安全。纵梁还形成支撑，用于紧固下部结构或上部结构的其他部件。这些纵梁的机械强度可例如通过增加所采用的板的厚度来改进。这种解决方案直接导致车辆的重量增加。采用更厚的板还需要修改工具和/或组装方法。这在装配线上并不可取，装配线应当可以在对所采用的工具进行的修改最小化的情况下灵活地处理不同类型的车辆。另一种提高机械强度的方法是附加局部加强件，然而这些加强件降低了阳离子电泳的烘干性。

技术实现要素：

因此，本发明旨在提出一种机动车辆结构，其满足机械强度的标准，该机动车辆结构可通过现有工具来组装并不会超出严格需求地增加车辆的重量。

本发明涉及一种机动车辆结构，其包括：第一折叠型材；第二折叠型材，其与第一型材相邻并包括至少一个边缘，该边缘固定到第一型材的边缘，以形成接合凹槽；值得注意的是，第二型材由坯件构成，该坯件包括首尾相接地连接的多个金属板，该板中的至少一个包括形成凹槽的一个或多个边缘并具有第一厚度，并且该板中的至少另一个远离该一个或多个边缘并具有大于第一厚度的第二厚度。“折叠型材”是指通过折叠、冲压或成型类型的塑性变形而形成的型材。

因此，用于组装坯件厚度固定的机动车辆结构的工具也可用于组装这种新结构。在接合凹槽处进行电点焊的情况特别如此。此外，确保结构机械强度的厚度余量的范围限于有用区域。

有利地，该接合凹槽或接合凹槽中的每一个包括通过电点焊形成的型材边缘组件。

根据有利实施例，第一厚度大于0.8mm并/或小于1.1mm。

有利地，第二厚度大于2mm并/或小于2.8mm。该值范围允许例如phev类型的车辆(混合动力车辆或“插电式混合动力电动车辆”)的抗冲击性。

根据有利实施例，第二厚度比第一厚度大至少两倍。

根据有利实施例，第一型材和第二型材中的每一个是具有凹形部段并在横向方向上具有两个相对边缘的型材，该凹形部段由一个或多个第二厚度的板形成，这两个相对边缘形成型材的接合凹槽中的两个，该边缘由第一厚度的板中的两个形成。

根据有利实施例，第一型材是车身底部的内部纵梁，而第二型材是该车身底部的外部纵梁。

根据有利实施例，第二型材的凹形部段是u形。

根据有利实施例，金属板通过激光焊接而首尾相接地连接。

本发明还涉及一种折叠型材，其由金属板制成并包括至少一个边缘，该边缘适于固定到另一型材的边缘以形成接合凹槽，值得注意的是，该型材由坯件构成，该坯件包括多个金属板，该多个金属板首尾相接地连接，该板中的至少一个包括用于形成凹槽的一个或多个边缘并具有第一厚度，并且该板中的至少另一个远离该一个或多个边缘并具有大于第一厚度的第二厚度。“折叠部分”是指通过折叠、冲压或成型类型的塑性变形而形成的型材。应理解到，该折叠型材可具有根据本发明的结构的“第二”型材的一个或多个特征。

最后，本发明涉及一种用于制造机动车辆结构的方法，包括以下步骤：尤其是通过折叠、冲压或成型来形成第一型材和第二型材；通过对该型材的边缘进行叠置并电焊而组装第一型材和第二型材；值得注意的是，车辆结构符合本发明，并且第二型材是通过对板坯件进行折叠、冲压或成型而制成。

附图说明

借助描述和附图将使本发明的其他特征和优点更好理解，在附图中：

-图1示出了组装前的两个型材；

-图2示出了已组装的型材。

具体实施方式

图1示出了第一型材(1)的一部分和第二型材(2)的一部分，这些部分用于组装以形成机动车辆结构的一部分。

折叠的型材应在广义上进行理解，也就是说，通过对板(示出的实施例中的型材1)或对彼此之间预先组装的多个板(型材2)进行折叠、冲压或成型来形成折叠的型材。用于在使板成型之前将其首尾相接地组装所采用的技术可以是激光焊接类型。这些板尤其可从公司商购。该板通常指对接或激光焊接的坯件，因此组合了多种牌号和/或多个厚度。另一种可用于在使板塑性变形之前将其彼此组装所采用的技术是对接缝焊。

在示出的示例中，型材是车身纵梁。图1和图2在与纵梁的纵向方向正交的平面中示出。然而，本发明不限于车身纵梁。

在所示实施例中，型材各自具有两个边缘(1.1、1.2、2.1、2.2)，边缘彼此相对(参见图2)。边缘通过电焊组装，优选通过电焊中的点焊组装。车辆结构一般可包括两个以上的型材，这些型材通过其各自边缘中的至少一个来彼此组装。

在两个边缘之间是凹形的中间区域，其可以是大致u形的形状并/或可以包括多个折叠、曲率或角度。型材的形状源自车辆结构的设计，特别是针对密封或隔音需求的设计。在图2中非常简略地示出了车辆的车门(3)的底部，以及该车门与该车身底部之间的接头(4)。

型材中的至少一个具有变化的厚度。换句话说，形成该型材的板中的至少一个(2.3)具有比其他板(2.1、2.2)更大的厚度。该厚度更大的板远离边缘。这使得边缘可通过与用于固定厚度型材的技术和工具相同的技术和工具来组装。厚度较大的区域允许应对型材可能受到的机械应力。

在该示例中，位于车辆外侧的型材(2)具有这种厚度变化。替代地或组合地，内部型材(1)也可具有厚度变化。当车辆结构包括两个以上的型材时，任意其他型材也可具有该特征。

在非限制性示例中，边缘或薄厚度区域(1.1、1.2、1.3、2.1、2.2)的厚度值可以在0.8mm至1.1mm之间，更大厚度区域(1.3)的厚度值可以在2mm至2.8mm之间。最大厚度和最小厚度之间的比率约为2。应当理解到，本领域技术人员能够根据通常的尺寸标准调整这些值以及最大厚度/最小厚度比。

技术特征：

技术总结
本发明涉及一种机动车辆结构，其包括第一折叠型材(1)、第二折叠型材(2)，该第二型材与第一型材相邻并包括至少一个边缘(2.1、2.2)，该边缘固定到该第一型材(1)的边缘(1.1、1.2)，以形成接合凹槽，该第二型材由坯件构成，该坯件包括首尾相接地连接的多个金属板(2.1、2.2、2.3)，该板中的至少一个(2.1、2.2)包括形成凹槽的一个或多个边缘并具有第一厚度，并且该板中的至少另一个(2.3)远离该一个或多个边缘并具有大于第一厚度的第二厚度。

技术研发人员：阿卜杜拉齐兹·哈莫特;马蒂厄·巴尔比耶
受保护的技术使用者：标致雪铁龙汽车股份有限公司
技术研发日：2018.03.12
技术公布日：2019.11.08