用于三轮摩托车的变速传动结构的制作方法

本实用新型涉及一种变速器，具体涉及一种用于三轮摩托车的变速传动结构。

背景技术：

混合动力的三轮摩托车通常包括一个燃油发动机和一个电动机。电动机用于轻载和平路状态的行驶驱动以减少废气排放，燃油发动机用于重载荷上坡状态行驶以保证行驶动力充足。由于是两种动力源进行驱动，因此采用混合动力的三轮摩托车通常设置有用于燃油发动机和电动机动力混合动力驱动的混合变速器，传统的混合变速器的混合动力变速传动结构通常采取在现有成熟的燃油变速器的结构进行改进设计，其中通常内燃机的输出轴与离合器的中心套共轴心线设置，甚至还有的设计结构中混合动力的变速结构中的输入电机的驱动轴也与离合器的中心套共轴心线设置。

变速传动结构设计于三轮摩托车底盘，现有技术中的变速传动结构内部设计空间不合理，导致变速传动结构体积较大，不利于整车动力传动结构的高效方案的设计，不利于整车装配空间的协调和安排；同时，还存在因占据车辆空间大而降低了三轮摩托车底盘的离地间距的缺陷，这导致了车辆的通过性较差，容易被地面障碍物所阻挡。

技术实现要素：

本实用新型要解决的是当前混合动力的三轮摩托车的变速传动结构内部设计空间不合理，导致变速传动结构体积较大，导致了车辆的通过性较差的问题，针对现有技术中所存在的上述不足而提供一种用于三轮摩托车的变速传动结构。

为实现上述目的，本实用新型采用了如下的技术方案：

用于三轮摩托车的变速传动结构，包括驱动电机、第一档位轴、第二档位轴以及与第一档位轴一端连接的离合器，驱动电机驱动轴与所述第一档位轴和第二档位轴轴线互相平行设置，所述离合器外部连接有与燃油动力总成的第一输出齿轮啮合的从动齿轮，所述从动齿轮还与驱动电机的第二输出齿轮啮合，所述第二输出齿轮为过桥齿轮。

进一步地，所述第一档位轴包括空套连接的第一齿轮、固联的第二齿轮以及第三齿轮，所述第一档位轴与第三齿轮一体成型，位于第一齿轮和第二齿轮之间在第一档位轴上设置有由拨叉控制机构控制的第一滑移接合套。

进一步地，所述第二档位轴包括依次固联的第四齿轮、固联的第五齿轮、空套的第六齿轮；其中，所述第四齿轮与第一齿轮啮合，所述第六齿轮与第三齿轮啮合，所述第五齿轮与第六齿轮之间的轴段上设置有由拨叉控制机构控制的第二滑移接合套。

进一步地，所述第六齿轮与第二滑移接合套的两相向面分别设置有第一端向配合部和第二端向配合部，且所述第二端向配合部呈柱状结构，第一端向配合部呈与第二端向配合部配合的孔状结构。

进一步地，所述离合器还包括设置有内花键的中心套，所述第一档位轴通过中心套花键连接。

进一步地，所述离合器为多片式离合器或湿式离合器。

相比于现有技术，本实用新型具有如下有益效果：

采用本实用新型提供的变速传动结构，通过驱动电机轴、第一档位轴、第二档位轴平行设计的方式使得变速结构简单紧凑，其动力总成的可靠性高，也方便燃油动力总成位置的与电动动力总成的位置布置，能够满足整车对装配空间要求，适应性较好，这样能够进一步降低成本。采用本实用新型能够实现多路径动力传递，多路径动力传递能够车辆动力效率，且有利于整车装配空间的协调和安排，提高车辆的通过性。

本实用新型的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本实用新型的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。

附图说明

图1为本实用新型结构示意图；

图2为第一档位轴与第二档位轴布置结构的示意图；

图3为离合器从动齿轮的啮合侧视图；

图4为本实用新型外部侧视图。

附图标记：第一档位轴1、第二档位轴2、离合器3、第一端向配合部5、第一输出齿轮6、第二输出齿轮7、第一齿轮8、第二齿轮9、第三齿轮10、第一滑移接合套11、第四齿轮12、第五齿轮13、第六齿轮14、过桥齿轮轴15、驱动电机16、驱动轴17、第二滑移接合套18、中心套21、从动齿轮22、动力输出轴23、第二端向配合部24、壳体3。

具体实施方式

为了使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与作用更加清楚及易于了解，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步阐述：

用于三轮摩托车的变速传动结构，如图1-图3所示，包括驱动电机16、第一档位轴1、第二档位轴2以及与第一档位轴1一端连接的离合器3，变速传动结构外部设计有壳体3，参见图4；驱动电机16驱动轴17与所述第一档位轴1以及第二档位轴2轴线互相平行设置，这样平行的设计避免了现有技术中，内燃机的输出轴与离合器3的中心套21共轴心线设置，离合器3外部连接有与燃油动力总成的第一输出齿轮6啮合的从动齿轮22，所述从动齿轮22还与驱动电机16的第二输出齿轮7啮合，所述第二输出齿轮7为过桥齿轮，采用这种结构可以使电动动力总成的驱动轴17偏离第一档位轴1较大距离，提高电动动力总成位置布置的灵活性；驱动电机16的左端面与离合器3从动齿轮22左端面之间的轴向距离大于离合器3轴向宽度，便于布置离合器3的布置，提高结构的紧凑性。此实施例中，提供的驱动电机16、第一档位轴1、第二档位轴2以及离合器3的连接方式使得变速结构整体更加紧凑，有利于混合动力变速器的整体布置，改变了混合动力三轮摩托车底盘低的缺陷，避免其通过高度大的障碍物时被阻挡。

进一步地，所述第一档位轴1包括空套连接的第一齿轮8、固联的第二齿轮9以及第三齿轮10，空套和固联分别表示的意思是，第一齿轮8套在第一挡轴外部而不是固定连接，即有一定的转速差，固联则为固定连接之意，所述第一档位轴1与第三齿轮10一体成型，固联于第一档位轴1上便于第三齿轮10采用较小半径结构的同时保证与轴的连接强度，位于第一齿轮8和第二齿轮9之间在第一档位轴1上设置有由拨叉控制机构控制的第一滑移接合套11，第一滑移接合套11用于传递扭矩以换挡。

进一步地，所述第二档位轴2包括依次固联的第四齿轮12、固联的第五齿轮13、空套的第六齿轮14；其中，所述第四齿轮12与第一齿轮8啮合，所述第六齿轮14与第三齿轮10啮合，所述第五齿轮13与第六齿轮14之间的轴段上设置有由拨叉控制机构控制的第二滑移接合套18；本实施例中，所述第五齿轮13与第六齿轮14之间的第二滑移接合套18包括一外接合齿圈和拨叉卡接部，所述第二滑移接合套18内孔设置内花键，通过内花键实现与轴的周向固定，拨叉卡接部上设置拨叉卡接环槽供拨叉控制结构的拨叉卡接。

进一步地，所述第六齿轮14与第二滑移接合套18的两相向面分别设置有第一端向配合部5和第二端向配合部24，且所述第二端向配合部24呈柱状结构，第一端向配合部5呈与第二端向配合部24配合的孔状结构，通过这样的设计形成用于传递扭矩的配合结构。

进一步地，所述离合器3还包括设置有内花键的中心套21，所述第一档位轴1通过中心套21花键连接；花键连接受力较为均匀，齿根处应力集中较小，强度削弱较少；齿数较多，总接触面积较大，因而可承受较大的载荷，轴上零件与轴的对中性好，导向性好。

进一步地，所述离合器3为多片式离合器3或湿式离合器3；采用多片式离合器3可以提升离合器3的扭矩容量，相同扭矩容量下，多片离合器3有着更小的体积；湿式离合器3冷却油不对摩擦片起保护作用，而使动力传递平滑柔和，优点是使用寿命长，一般不会发生故障。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。