具有转向模块的低平台公共汽车的制作方法

本发明属于低平台公共汽车的领域。更准确地，本发明提供了具有低平台和转向系统的公共汽车。本发明还属于公共汽车转向方法的领域。

背景技术：

扩大公共汽车可增加乘客容量。因此，由于每个人都有更多的地方，所以乘客舱变得更大和更长，并且旅行变得更加舒适。然而，增加公共汽车的外部尺寸受到环境约束的限制，特别是受到具有急转弯的狭窄街道的限制。此外，城市设计了较短的公共汽车车站，以减少对街道的影响。因此，公共汽车的转向能力必须足够高。

公共汽车的可进入性(accessibility)也是重要的方面。它加快了停靠操作，并减少了停止时间。因此，尽管增加了乘客人数，但改进的公共汽车仍能更快地运行其线路。由此产生的运输服务变得更加有效。

文献ep1147927a1公开了一种用于公共汽车的前轮悬架。公共汽车包括带有轮的两个连接件，以及连接到这两个连接件的单个转向传动装置。

文献de102015209595a1公开了一种转向模块，其具有呈两个部件的转向节，这两个部件借助于齿轮装置旋转。

待解决的技术问题

本发明的目的是提出一种公共汽车，该公共汽车克服了现有技术的至少一些缺点。特别地，本发明的目的是优化公共汽车的机械强度。

技术实现要素：

根据本发明的第一方面，提供了一种公共汽车，特别是铰接公共汽车，其包括乘客舱、左转向模块和右转向模块，每个转向模块包括：具有旋转轴线的轮：转向节，具有上枢轴接头和下枢轴接头；转向致动器，用于使对应的转向节枢转，尤其是相对于乘客平台和/或绕上枢轴接头和下枢轴接头；所述公共汽车还包括乘客平台，该乘客平台界定乘客舱并横向连结左转向模块和右转向模块，该乘客平台至少部分或全部竖直地设置在轮的旋转轴线和转向模块的下枢轴接头之间。

优选地，乘客平台包括在乘客平台的中间厚度处的水平中间平面，该水平中间平面布置在轮的旋转轴线和下枢轴接头之间。

优选地，乘客平台的大部分厚度竖直地设置在轮的旋转轴线和下枢轴接头之间。

优选地，左转向模块和右转向模块中的每一个均包括：在乘客平台上方的上摆动臂，该上摆动臂连结到对应的上枢轴接头；和/或竖直地在该乘客平台水平处的下摆动臂，该下摆动臂连结到对应的下枢轴接头。

优选地，每个转向节包括连接至乘客平台的内部主体和连接至轮的外部主体，该内部主体和外部主体可绕竖直旋转轴线相对于彼此旋转地安装。

优选地，转向致动器包括蜗杆驱动器，以使外部主体相对于内部主体枢转，该蜗杆驱动器尤其包括可旋转地连接至内部主体的蜗杆和固定至外部主体的蜗轮。

优选地，乘客平台从左转向模块的致动器横向突出到右转向模块的致动器。

优选地，至少一个或每个下枢轴接头包括水平枢轴，所述乘客平台至少部分地竖直地设置在轮的旋转轴线和下枢轴接头的水平枢轴之间。

优选地，上枢轴接头和下枢轴接头分别包括上球形接头和下球形接头。

优选地，乘客平台包括从左转向模块横向地突出到右转向模块的横向梁。

优选地，乘客平台包括在左转向模块和右转向模块之间和/或完全沿着它们的恒定厚度。

优选地，公共汽车包括在乘客平台和转向模块之间的界面处的纵梁，该纵梁至少部分地竖直地布置在轮的旋转轴线和下枢轴接头之间。

优选地，左转向模块和右转向模块中的每个均包括轮罩，乘客平台从所述轮罩突出，和/或纵向地延伸至轮罩的纵向端部。

优选地，乘客平台包括在轮的旋转轴线下方的底表面。

优选地，至少一个转向节或者所述转向节能够相对于乘客平台在上部位置和下部位置之间竖直移动。

优选地，乘客平台包括界定乘客舱的顶表面，在下部位置中，顶表面在至少一个或每个旋转轴线上方，和/或在上部位置中，顶表面在至少一个或每个旋转轴线下方，和/或下部位置中，底表面在至少一个下枢轴接头上方，并且在上部位置处尤其在所述下枢轴接头下方。

优选地，在上部位置中，至少一个下枢轴接头竖直地在乘客平台的厚度的水平上，和/或至少一个转向模块的上部位置与下部位置之间的距离d大于乘客平台的竖直厚度th。

优选地，左转向模块和右转向模块形成第一对转向模块，公共汽车还包括第二对转向模块，第一对和第二对尤其相同，乘客平台包括将第一对连接到第二对的平坦的上部面。

优选地，右轮之间和/或左轮之间的纵向距离小于至少一个转向模块的上部位置和下部位置之间的距离d。

优选地，在左转向模块和右转向模块之间，乘客平台在公共汽车的宽度的至少大部分上突出，特别是在至少1.5m上突出；并且，公共汽车的宽度、可选地乘客平台的宽度最大为2.55m。

优选地，乘客平台形成板，尤其是具有恒定厚度的板。

优选地，乘客平台包括下半部，该下半部竖直地设置在至少一个旋转轴线和相关联的下枢轴接头之间。

优选地，至少一个或每个致动器是电致动器或功率转换致动器。

优选地，乘客平台竖直地设置在下枢轴接头的水平枢轴和至少一个旋转轴线之间。

优选地，乘客平台的整个厚度竖直地设置在轮的旋转轴线和下枢轴接头之间，特别是在下部位置中。

乘客平台在左转向模块和右转向模块之间形成横向分隔部。

优选地，转向致动器固定到乘客平台和/或轮罩。

优选地，乘客平台包括从左转向模块横向地突出到右转向模块的一体式元件。

优选地，乘客平台下方的离地间隙例如在下部位置和上部位置分别为至多25cm或至多18cm。

优选地，乘客平台的高度至多为37cm，和/或至多为25cm，特别是分别在公共汽车的驾驶配置和乘车配置中，和/或在下部位置和上部位置中。

优选地，每个转向模块中的至少一个或每个转向模块的上部位置和下部位置之间的距离d在5cm至15cm的范围内，优选地在10cm至12cm的范围内。

优选地，下枢轴接头包括下端部，该下端部在下部位置处在乘客平台下方。

优选地，乘客平台包括主高度部，特别是上表面，在上部位置中，至少一个轮的旋转轴线在所述主高度部上方。

优选地，轮的直径最大为75cm，宽度w为25cm至30cm。

优选地，左转向模块和右转向模块中的每个适于转向节相对于乘客平台的至少50°或至少80°的角运动。

优选地，右轮之间和左轮之间的纵向距离小于乘客平台的竖直厚度和/或轮的横向宽度。

优选地，下枢轴接头每个包括在下部位置处在乘客平台下方的中心点。

优选地，离地间隙大于乘客平台的竖直厚度。

优选地，乘客平台的竖直厚度可以是乘客平台的平均竖直厚度和/或最大竖直厚度。

优选地，轮的轮辋的内直径可以大于从上枢轴接头到下枢轴接头的距离。

优选地，左转向模块和右转向模块是对称的。

优选地，至少一个或每个枢轴接头包括：两个球形接头或一个球形接头和一个铰链接头。

优选地，每个转向模块或所述转向模块或至少一个转向模块的上部位置和下部位置是极端相对位置。

优选地，蜗轮在乘客平台上方。

优选地，所述转向致动器或每个转向致动器在底表面上方。

优选地，所述转向致动器或每个转向致动器固定到乘客平台，和/或容纳在乘客平台中；和/或至少部分地容纳在对应的轮罩中。

优选地，乘客平台的竖直厚度与所述转向致动器或每个转向致动器竖直地相交，特别是在它们的整个高度上。

优选地，至少一个或每个致动器是电致动器、气动致动器或液压致动器。

优选地，至少一个或每个致动器是动力致动器，和/或将第一种类的能量转换成另一种类的能量的致动器。

优选地，乘客平台在左模块的和右模块的致动器之间。

本发明的另一方面是提供一种公共汽车，该公共汽车包括乘客舱，界定乘客舱并将左转向模块物理连接到右转向模块的乘客平台，每个转向模块包括：

o轮，其具有在乘客平台的底表面上方的旋转轴线，

o转向节，具有上枢轴接头和下枢轴接头，并布置在乘客平台的下方，

o转向致动器，用于使转向节绕上枢轴接头和下枢轴接头枢转。

本发明的另一方面是提供一种公共汽车，该公共汽车包括乘客舱，界定乘客舱并将左转向模块物理连接到右转向模块的乘客平台，每个转向模块包括：

o轮，其具有在乘客平台的底表面上方的旋转轴线，

o转向节，具有上枢轴接头和下枢轴接头，

o转向致动器，用于使转向节绕上枢轴接头和下枢轴接头枢转。

转向节可相对于乘客舱在上部位置和下部位置之间竖直地移动，特别是在上部位置，下枢轴接头竖直地处于乘客平台的水平；和/或在下部位置，轮的旋转轴线设置在乘客平台上方。

本发明的另一个方面是提供一种公共汽车转向方法，该公共汽车可选地是根据本发明的公共汽车，其中该方法包括以下步骤：将第一转向指令发送到第一转向模块的转向致动器，以及将第一转向指令发送到第二转向模块的转向致动器，所述第一指令和第二指令是不同的，和/或在不同的时间发送。特征“第一”和“第二”可以指定左边一个和右边一个。

本发明的另一方向提供了一种公共汽车转向方法，所述公共汽车包括乘客舱、左转向模块和右转向模块，每个转向模块包括：具有旋转轴线的轮：转向节，具有上枢轴接头和下枢轴接头；转向致动器，用于使对应的转向节枢转；所述公共汽车还包括乘客平台，该乘客平台界定乘客舱并在左转向模块和右转向模块之间，该乘客平台至少部分地竖直地设置在轮的旋转轴线和转向模块的下枢轴接头之间。其中，公共汽车转向方法包括以下步骤：向左转向模块的转向致动器发送左转向指令；以及向右转向模块的转向致动器传递右转向指令，所述左指令和右指令不同和/或在不同时间发送，该公共汽车特别是根据本发明的公共汽车。

优选地，根据权利要求14所述的公共汽车转向方法，其中，该方法进一步包括以下步骤：将第二左转向指令传输到左转向模块的转向致动器，以及将第二右转向指令传输到右转向模块的转向致动器，所述第二左指令和第二右指令是相同和/或同时的。

本发明的不同方面可以彼此组合。另外，除非明确指出相反的情况，否则本发明的每个方面的优选选择可以与本发明的其他方面组合。

本发明的技术优势

本发明提供了一种解决方案，其优化了机械强度和乘客舱内的内部空间。本发明提供了一种薄的乘客平台，该乘客平台在低位置处形成了转向模块之间的稳健的连接。因此，在保持高乘客容量的同时保持离地间隙。结构的其与部分的机械应力更小。

轮相对于乘客平台的竖直定位允许将下枢轴接头布置成更接近所述乘客平台的高度。因此，下枢轴接头与平台之间的竖直距离减小，并且机械应力通过较短的机械路径彼此传递。乘客平台内的弯曲应力可以减小。当气缸作用在下摆动臂上时，这种解决方案变得更加有利。实际上，在这种配置中，下摆动臂承担了很大一部分的公共汽车负载。

由于负载在乘客平台周围分布，因此本发明提出的解决方案对于多个轮仍然很有利。这种方法允许减小轮的尺寸和轮罩的高度。因此，公共汽车结构设计较少受轮集成的约束，并且平台可以保持恒定的厚度；这也是本发明的技术优点。乘客平台可轻松保持平坦的顶部表面。

附图说明

通过附图示出了本发明的几个实施例，这些实施例不限制本发明的范围，其中：

图1提供了根据本发明的优选实施例的公共汽车的侧视图的示意图；

图2提供了根据本发明的优选实施例的公共汽车结构部分的鸟瞰图的示意图；

图3提供了根据本发明的优选实施例的公共汽车结构部分的侧视图的示意图；

图4提供了根据本发明的优选实施例的转向模块的纵向视图的示意图；

图5提供了根据本发明的优选实施例的转向模块的横向视图的示意图；

图6提供了根据本发明的优选实施例的转向模块的纵向视图的示意图；

图7提供了示出根据本发明的公共汽车转向方法的框图的示意图。

具体实施方式

本部分基于优选实施例和附图进一步详细描述本发明。在本发明的不同实施例中，相似的附图标记将用于描述相似或相同的概念。

应当注意，除非明确提到相反的情况，否则本文针对所描述的特定实施例描述的特征可以与其他实施例的特征组合。为了集中于本发明特有的特征，将不详述本领域中公知的特征。例如，尽管未在附图上明确引用或未在说明书中未引用，但是根据本发明的公共汽车显然由联接至轮的发动机驱动。

按照惯例，可以定义单词“纵向”是指纵向方向并且可以对应于公共汽车的主驱动方向。单词“横向”是指横向方向，并且可以垂直于纵向方向。可以理解，这些方向并不严格地用于定义本发明。实际上，下面使用的每个方向可以包括相对于严格意义的最多为10°或5°或2°的变化。本领域技术人员将理解，竖直的旋转轴线可以相对于竖直方向倾斜。

单词“内部”和“外部”可以在横向上考虑。“内部”可能指向中心，外部则指向环境。可以理解，梁是水平的。可以相对于地面来考虑“水平”一词，尤其是相对于公共汽车所在的平坦地面。

在本发明中，致动器是一种机器，其响应于输入而移动或控制另一部分。

图1示出了用于大众运输的车辆。该车辆适于在城市中运输乘客，并且可以运输大约一百名乘客，例如一百二十名乘客。车辆可以是公共汽车2，尤其是电动公共汽车2。公共汽车2可以包括电动发动机和为电动发动机提供动力的电池(未示出)。

公共汽车2可以是铰接的公共汽车。它可以包括第一单元4和第二单元4(部分地示出)。每个单元4可以形成主体，和/或可以形成刚性元件。每个单元4可以是拖车和/或牵引车。每个单元4可以是自支撑的。单元4可以相似或相同。这些单元4可以通过能够使单元4相对于彼此旋转的连接件接合，例如通过铰链连接件6。在当前的说明性示例中，仅示出了两个单元4，但是在本发明中可以预期，电动公共汽车2包括三个、四个或更多个单元4，它们通过铰链连接件6彼此铰接。那么，乘客容量可能超过200。

还考虑了由单个单元形成的公共汽车。

每个单元4可以包括与地面g接合的多个轮8。成对的对称轮8可以形成轮轴，例如对于每个单元4的具有四个轮轴。轮轴以及因此轮8可以沿着公共汽车2的长度分布。至少一对轮由转向轮形成。可选地，公共汽车2的或至少一个单元4的每个轮8是转向轮。转向轮可以是转向模块的一部分。轮8，特别是转向轮，可以是驱动轮。

公共汽车2可以包括结构。该结构可以包括车顶10和/或乘客平台28和/或侧壁14。侧壁14可以是外部壁。两个横向相对的侧壁14可以从车顶10延伸到乘客平台28。侧壁14也可从一个纵向端部16纵向突出到相对的纵向端部16。它们可形成公共汽车2的车身。它们可以横向覆盖轮8。

例如，侧壁14可以封闭轮罩18。轮罩18尤其可以成对地接收轮8。可选地，至少一个或每个轮罩18可以接收两个纵向间隔的轮8。轮罩18可以形成向下敞开的盒子。

侧壁14可以接收窗口20。可选地，门22布置在两个侧壁14中的一个中，特别是在窗口20之间。车顶10可以支撑设备，例如空调系统24，以及其他系统。

图2示出了公共汽车单元的鸟瞰图，更确切地说是公共汽车单元4的结构26的一部分的鸟瞰图。例如，该部分通常代表单元4的一半。示出了乘客平台28和转向模块30。两个左转向模块30和两个右转向模块30通过乘客平台28特别是成对地连结。在当前图中，四个转向模块30通过乘客平台28彼此连接。但是，可以考虑其他任何数字。

轮8具有旋转轴线32。根据转向模块30的配置，旋转轴线可以平行。轮8可以相对于纵向轴线34对称地设置，特别是设置在单元4的中间。每个轮可以包括接收轮辋的毂。轮辋支撑在其上充气的轮胎。轮胎的充气压力使扁平轮胎抵靠地面g成形。

每个转向模块30可包括与对应的轮8相关联的致动器36，以便使其旋转；因此，偏转单元4的驱动方向。

结构26可以限定至少一个或几个轮罩18。每个轮罩可接收至少一个轮8，并且可能接收两个轮8。横向杆38可在纵向上界定轮罩18。轮罩18也可以由横向外梁40限定。横向外梁40可以在轮8上方，尤其是在与横向杆38相距一定距离处。

乘客平台28可包括从左转向模块30突出到右转向模块30的至少一个一体式元件。例如，乘客平台28可以包括梁，特别是横向梁42，其从左转向模块30突出到横向相对的位置的右转向模块30。两个横向梁42可以布置在轮罩18的纵向端部处，例如布置在横向杆38的纵向水平处。

乘客平台28可包括至少一个纵向梁44或两个纵向梁44。纵向梁44可以形成与轮罩18的横向和/或竖直界面46。纵向梁44可以沿着整个单元4突出，并且每个可以沿着八个轮8突出。纵向梁44可以将横向梁42与轮8和/或横向杆38分开。

当轮8的旋转轴线32平行于横向方向tr时，轮8之间的纵向距离56小于轮8的宽度。可以相对于轮8的纵向端测量纵向距离。减小的纵向距离56提高了安全性，因为它阻止了其间的侵入。所述轮8后面的乘客将受到保护，以防止侧面碰撞。

在转向模块30之间，和/或在轮罩18之间，乘客平台28至少在公共汽车宽度的一半上延伸。转向模块30之间的距离以及相应地轮罩18之间的距离可以至少为1.5m；优选地，乘客平台28的宽度可以在包括端值的2.00m至2.55m的范围内。因此，轮罩之间的剩余通道允许两个轮椅相互交叉。

图3提供了形成公共汽车的一部分的结构26的侧视图的示意图。该部分可以对应于如图2所示的部分。

轮罩18接收两个轮8。轮罩18可以是左轮罩或右轮罩。它的上端部由横向外梁40界定，而纵向端部由横向杆38形成。后者可以通过竖直杆48连接到横向外梁40。乘客平台28，尤其是纵梁44，被布置在背景中，尤其是在轮8的后面。

轮8可以相对于乘客平台28移动。相对于乘客平台28，轮8可以在上部位置(当前以实线表示)和下部位置(以虚线表示)之间移动。这些位置或配置可以分别对应于乘客平台28被降低以方便进入乘客舱的乘车位置，以及离地间隙50增加以避免伤害地面g上的障碍物的驾驶位置。

在当前表示的上部位置，(一个或多个)旋转轴线32可以在乘客平台28上方。(一个或多个)旋转轴线32可以竖直地远离乘客平台28，并且因此远离其顶表面52，顶表面52可以在其上形成主高度部52l。主高度部52l可以对应于乘客平台28的地板表面的平均水平面。(一个或多个)旋转轴线32可以竖直地在乘客舱58的水平上。

在一个或多个轮8的下部位置，(一个或多个)旋转轴线32可以竖直地在乘客平台28的水平上。(一个或多个)旋转轴线32可以竖直地在纵梁44和/或横向梁(未示出)的水平上。(一个或多个)旋转轴线32可以在主水平面52l下方。(一个或多个)旋转轴线32可以在乘客平台28的底表面54的竖直上方。

上部位置和下部位置之间的距离d可以大于乘客平台28的厚度th。距离d可以在轮8的顶部处测量。厚度th可以沿着一个或两个轮8恒定。沿着整个轮罩18和/或沿着单元4的大部分长度的厚度可以是恒定的th。

右轮之间和左轮之间的纵向距离56小于上部位置和下部位置之间的距离d。该纵向距离56可以在公共汽车的左侧和/或右侧的一对侧轮8内测量。纵向距离56可以在上部位置和/或下部位置中测量。

图4提供了转向模块30的纵向视图的示意图。转向模块30当前被表示在下部位置，上部位置的表示通过轮8的说明性旋转轴线32i提供。距离d示出了旋转轴线32在下部位置和上部位置之间的路线。

结构26可以相对于矢状面大致对称。所述矢状平面可以包括纵向轴线l和竖直轴线v。结构26可以包括两个对称的转向模块30。结构26可以包括四个转向模块30，在它们之间限定矩形。为了简洁起见，将关于所述转向模块30中的一个进行以下描述，但是其可以适用于所有转向模块。然后，当前表示的右转向模块30可以通过乘客平台28连接到左转向模块(未示出)。当前实施例可以应用于公共汽车的其他转向模块或每个转向模块30。

示出了具有座椅基座62和从座椅基座62突出的靠背64的座椅60。座椅60可容纳乘客，因此可形成座椅位置。座椅60布置在转向模块30上方，并且在轮8上方。轮罩18可以布置在座椅60的下方。横向外梁40可在轮8上方纵向跨越。轮罩18可将乘客舱58与轮8分开。

结构26限定离地间隙50，其可以大于乘客平台28的厚度th。横向梁42和纵梁44可具有相同的竖直厚度th。上部位置和下部位置之间的距离d可以大于乘客平台28的厚度th，特别是平均厚度或最大厚度。

转向模块30可包括转向节68。转向节68可以包围上枢轴接头68u和下枢轴接头68l。旋转轴线32可以竖直地设置在这些枢轴接头(68u；68l)之间。

转向模块30可包括致动器36，该致动器适于使轮8绕大体竖直的旋转轴线72枢转。致动器36可设置在轮罩18内，和/或与乘客平台28竖直地水平。乘客平台28使右转向模块30的致动器36从左转向模块(未示出)的致动器突出和/或分离。乘客平台28可以是这些致动器36之间的物理链接，并且可以固定它们。乘客平台28的厚度th从右转向模块30到左转向模块可以是恒定的，其尤其是横向相对和/或对称的。相对的轮罩18之间的厚度th可以恒定。

乘客平台28可以包括可以限定竖直厚度th的顶表面52和底表面54。乘客平台28可以具有例如在其厚度的中间处的竖直中间部m，以及在该竖直中间部m处通过的水平中间平面78。乘客舱58可以从顶表面52竖直地开始，顶表面52可以形成其地板表面。

转向模块30可包括摆动臂80，以便将转向节68连接至结构26，特别是连接至乘客平台28。摆动臂80的横向内端部可以通过内部枢轴连接件82连接到乘客平台28。内部枢轴连接件82可具有水平摆动轴线84，特别是共线摆动轴线84。上摆动臂80和下摆动臂80可以分别连接到上枢轴接头68u和下枢轴接头68l，然后在允许竖直运动的同时，将转向节68依靠在乘客平台28上。系统，例如悬架系统和/或液压缸，可以在下摆动臂80上施加作用力。

在下部位置，轮8的旋转轴线32可以在乘客平台28的厚度th内，例如在上半部中。旋转轴线32可以在顶表面52下方和/或在底表面54上方。顶表面52可以是乘客平台28的最上表面。底表面54可以是乘客平台28的最下表面。主水平面52l可以在旋转轴线32上方。

在下部位置，下枢轴接头68l可以在乘客平台28下方。它尤其可以在底表面54下方。每个枢轴接头(68l；68u)可以具有中心点68c。中心点68c可以设置在竖直旋转轴线72上。因此，致动器36可以使转向节68旋转，并且因此使轮8绕中心点68c旋转。

可选地，至少一个枢轴接头或枢轴接头(68l；68u)是球形接头。因此，它们允许相对于转向节68的竖直轴线和纵向轴线旋转。

在下部位置，下枢轴接头68l的中心点68c可以在乘客平台28下方。在下部位置，下枢轴接头68l的中心点68c可以在竖直地远离底表面54和/或在其下方。其他种类的枢轴接头68可以具有这些特征适用于的中心点68c。

在下部位置，水平中间平面78可以在轮8的旋转轴线8下方和/或在下枢轴接头68l上方；例如在下枢轴接头68l的中心点68c上方。水平中间平面78可以竖直地位于轮8的旋转轴线8和下枢轴接头68l之间。

在下部位置，乘客平台28的竖直厚度th可以至少部分地或全部在轮8的旋转轴线32和下枢轴接头68l之间。乘客平台厚度的至少一半的一部分、特别是水平层，例如下半部或中半部，可以设置在轮8的旋转轴线8和下枢轴接头68l之间。这种布置可以优化转向节68相对于乘客平台28的竖直偏移。

因此，可以减小摆动臂80中的机械应力。在枢轴接头68u和68l以及内部枢轴连接件82中也观察到了应力的减小；尽管保持了转向运动。另外，当摆动臂80枢转时，可能更容易管理轮8的寄生旋转。就机械强度而言，乘客平台28内的弯曲应力可以是较不限制性的。因此，本发明使得能够使用薄平台同时减小其中的应力。所提出的配置可以相对于下半部中的牵引应力而上半部中的压应力，这改善了对由反复施加的负载或冲击引起的疲劳的耐受性。

在上方位置，轮8的说明性旋转轴线32i可以在乘客平台28上方，并且尤其是顶表面52上方。旋转轴线32可以与顶表面52竖直分离并且远离顶表面52。在上部位置，下枢轴接头68l可以与乘客平台28竖直地水平和/或在底表面54上方。轮8的说明性旋转轴线32i可以在主水平面52l上方。

在下部位置，下摆动臂80可以部分地与乘客平台28水平。在上部位置，下摆动臂80可以完全在乘客平台28的竖直厚度th内。

上部位置和下部位置之间的距离d可以大于乘客平台28的厚度th，特别是平均厚度或最大厚度。

图5提供了转向模块30的横向视图的示意图。从乘客舱58的内部示出转向模块。转向模块30当前被表示在下部位置，上部位置的表示通过轮8的说明性旋转轴线32i提供。距离d示出了旋转轴线32在下部配置和上部配置之间的路线。

结构26可以相对于矢状面大致对称。所述矢状平面可以包括纵向轴线l和竖直轴线v。结构26可以包括两个对称的转向模块30。结构26可以包括四个转向模块30，在它们之间限定矩形。为了简洁起见，将关于所述两个或四个转向模块30中的一个进行以下描述，但是其可以适用于所有转向模块。当前实施例可以应用于公共汽车的或相应地应用于单元的其他转向模块或每个转向模块30。

示出了具有座椅基座62的座椅60。座椅60可容纳乘客，因此可形成座椅位置。座椅60布置在转向模块30上方，并且在轮8上方。轮罩18可以布置在座椅60的下方。横向外梁40可在轮8上方纵向跨越。轮罩18可将乘客舱58与轮8分开。

结构26限定离地间隙50，其可以大于乘客平台28的厚度th。横向梁42和纵梁44可具有相同的厚度。它们可以具有相同的竖直厚度th。上部位置和下部位置之间的距离d可以大于厚度th。所考虑的厚度可以是乘客平台28的平均厚度或最大厚度。

转向模块30可包括转向节68。转向节68可包括在上端部处的上枢轴接头68u和在下端部处的下枢轴接头68l。旋转轴线32可以竖直地设置在这些枢轴接头(68u；68l)之间。枢轴接头(68u；68l)可以在轮8的轮辋74的高度内。轮辋74的内半径可以大于旋转轴线32与每个枢轴接头(68u；68l)之间的距离。

每个转向模块30可包括致动器36，该致动器适于使轮8绕竖直的旋转轴线72枢转。致动器36可以操纵轮角度。转向节68可包括旋转接头76，特别是球形接头，致动器36连接到该旋转接头。致动器36可以布置成与轮罩18竖直地水平；至少部分地。在每个轮8处设置转向致动器36允许具体地控制轮对。例如，它允许沿曲线或对角线驱动公共汽车。因此，公共汽车可能像“螃蟹”一样行驶；特别是在侧面方向，这对于狭窄的公共汽车车站很方便。

转向模块30可以限定至少一对转向模块30(仅示出一个)，即左转向模块和右转向模块。在每对中，转向模块30横向相对和/或对称。在至少一对中，乘客平台28在右转向模块30的致动器36和左转向模块的致动器之间横向地跨越和/或形成间隔。乘客平台28可以是这些致动器36之间的横向链接件，以便将它们固定到结构26。乘客平台28的厚度th从右转向模块30到左转向模块可以是恒定的。相对的轮罩18之间的厚度th可以恒定。

乘客平台28可以包括顶表面52和底表面54，顶表面52和底表面54可以限定竖直厚度th，也可以限定梁(42：44)的竖直厚度。乘客平台28可以具有例如在具表面52和54相同距离处的竖直中间部m，以及在该竖直中间部m处通过的水平中间平面78。乘客舱58可以从顶表面52竖直地开始，顶表面52可以形成乘客地板。

转向模块30可包括上摆动臂(为了清楚起见未示出)和下摆动臂80。下摆动臂80将转向节68链接到结构26，并且特别是链接到乘客平台28。转向节68可以连接到横向梁42，特别是通过纵梁44。摆动臂80的横向内端部可以通过内部枢轴连接件82连接到乘客平台28。内部枢轴连接件82可具有共同的摆动轴线84。摆动轴线84可以是基本水平的。上摆动臂80和下摆动臂80可以分别连接到上枢轴接头68u和下枢轴接头68l。它们的枢转运动使转向节68和轮8竖直运动。每个转向模块30可包括用于将转向节68的竖直运动限制在上部位置和下部位置之间的止动件。止动件可以接合摆动臂80。

系统，例如悬架系统和/或液压缸，可以在下摆动臂80上施加作用力。

在下部位置，轮8的旋转轴线32可以被包围在乘客平台28的竖直厚度th中，例如在乘客平台28的上半部中。旋转轴线32可以在顶表面52下方和/或在底表面54上方。顶表面52可以是乘客平台28的最上表面。主水平面52l可以在旋转轴线32上方。

在下部位置，下枢轴接头68l可以在乘客平台28下方。它可以特别地位于比底表面54更低的水平上。它可以比底表面54更靠近地面g。因此，致动器36可控制转向节68相对于竖直旋转轴线72的取向。这同样可以适用于轮8。

可选地，至少一个枢轴接头或枢轴接头(68l；68u)是球形接头。每个球形接头可约束三个自由度球形接头，并允许绕纵向轴线l、横向方向tr和竖直轴线v的三个旋。

在下部位置，下枢轴接头68l的中心点68c可以处于比乘客平台28更低的水平上。在下部位置，下枢轴接头68l的中心点68c可以竖直地远离底表面54。

在下部位置，相比于地面g距轮8的旋转轴线8的距离，地面g可以更靠近水平中间平面78。下枢轴接头68l、尤其是其中心点68c可能比水平中间平面78更靠近地面g。水平中间平面78可以竖直地位于轮8的旋转轴线8和下枢轴接头68l之间的中间位置处。

在下部位置，乘客平台28的竖直厚度th可以至少部分地或全部处于轮8的旋转轴线8和下枢轴接头68l之间。乘客平台厚度的至少一半的一竖直部分、特别是水平层，例如下半部或中半部，可以设置在轮8的旋转轴线8和下枢轴接头68l之间。这种布置可以减小转向节68和乘客平台28之间的距离。

在上方位置，轮8的说明性旋转轴线32i可以在乘客平台28上方，并且尤其是顶表面52上方。旋转轴线32可以竖直远离顶表面52。它们之间可能存在竖直分隔。在上部位置，下枢轴接头68l可以与乘客平台28竖直地水平和/或在底表面54上方。轮8的说明性旋转轴线32i可以在主水平面52l上方。

图6提供了转向模块30的纵向视图的示意图。转向模块30当前在下部位置中示出，轮的旋转轴线的上部位置的示出通过说明性旋转轴线32i提供。距离d示出了旋转轴线32在下部位置和上部位置之间的路线。

结构26可以相对于矢状面大致对称。所述矢状平面可以包括纵向轴线l和竖直轴线v。结构26可以包括两个对称的转向模块30。为了简洁起见，将关于所述两个转向模块30中的一个进行以下描述，但是其可以适用于所有转向模块。然后，当前表示的右转向模块30可以通过乘客平台28连接到左转向模块(未示出)。当前实施例可以应用于公共汽车的或相应地应用于单元的其他转向模块或每个转向模块30。

示出了具有座椅基座62和从座椅基座62突出的靠背64的座椅60。座椅60可容纳乘客，因此可形成座椅位置。座椅60布置在转向模块30上方，并且在轮8上方。轮罩18可以布置在座椅60的下方。横向外梁40可在轮8上方纵向跨越。轮罩18可将乘客舱58与轮8分开。

乘客平台限定离地间隙50，该离地间隙50可以根据轮8相对于乘客平台28的竖直位置而变化。离地间隙50可以大于竖直厚度th，优选是竖直厚度th的至少两倍或四倍大。横向梁42和纵梁44可具有相同的竖直厚度th。竖直厚度th可以是乘客平台28的平均厚度或最大厚度。

转向模块30可包括转向节68。转向节68可包括朝向乘客平台28的内部主体86和连接至轮8的外部主体88。在当前实施例中，内部主体86可以包括凹部，外部主体88接合在该凹部中。但是，也考虑相反的情况。

内部主体86和外部主体88可以相对于彼此旋转。内部主体86和外部主体88可以通过竖直枢轴接头90连接，特别是上枢轴接头和下枢轴接头。它们可以绕竖直的旋转轴线72旋转。竖直枢轴接头90可具有朝向座椅60的上端部和朝向地面g的下端部。内部主体86可以包围上枢轴接头68u和下枢轴接头68l。旋转轴线32可以竖直地布置在这些枢轴接头(68u；68l)之间，并且跨主体86-88。

转向模块30可包括转向致动器36，该转向致动器适于使轮8绕竖直的旋转轴线72枢转。致动器36可设置在轮罩18内，和/或与乘客平台58竖直地水平。可以认为，乘客平台28将右转向模块30的致动器36与左转向模块(未示出)的致动器分开。乘客舱58可以将转向模块30分开。乘客平台28的厚度th从右转向模块30到左转向模块可以是恒定的，其尤其是横向相对和/或对称的。相对的轮罩18之间的厚度th可以恒定。

转向致动器36可包括蜗杆驱动器92，以改变外部主体88相对于内部主体86绕竖直旋转轴线72的取向。蜗杆驱动器92可以联接至上部竖直枢轴接头90。例如，蜗轮94可以刚性地固定到外部主体88，特别是上部竖直枢轴接头90。蜗杆96可以可旋转地安装到内部主体86，并且可以与蜗轮94啮合。蜗杆96绕纵向轴线的旋转导致蜗轮94绕竖直旋转轴线72枢转。因此，轮8可以被偏转。根据另一种方法，蜗杆驱动器可以与下部竖直枢轴接头90相关联。

根据本发明的蜗杆驱动器92优化了转向模块30的紧凑性和角运动。

乘客平台28可以包括可以限定竖直厚度th的顶表面52和底表面54。乘客平台28可以具有例如在其厚度的中间处的竖直中间部m，以及在该竖直中间部m处通过的水平中间平面78。乘客舱58可以从顶表面52竖直地开始，顶表面52可以形成其中的乘客地板。

转向模块30可包括摆动臂80，以便将内部主体86连接至结构26，特别是连接至乘客平台28。摆动臂80可适于阻止内部主体86相对于竖直旋转轴线72旋转。摆动臂80的横向内端部可以通过内部枢轴连接件82连接到乘客平台28。内部枢轴连接件82可具有水平摆动轴线84，特别是共线摆动轴线84。上摆动臂80和下摆动臂80可以分别连接到上枢轴接头68u和下枢轴接头68l，然后在允许竖直运动的同时，将转向节68依靠在乘客平台28上。在下部位置，下摆动臂80可以部分地与乘客平台28水平。在上部位置，下摆动臂80可以完全在乘客平台28的竖直厚度th内。系统，例如悬架系统和/或液压缸，可以在下摆动臂80上施加作用力。

在下部位置，轮8的旋转轴线32可以在乘客平台28的厚度th内，例如在上半部中。旋转轴线32可以在顶表面52下方和/或在底表面54上方。顶表面52可以是乘客平台28的最上表面。底表面54可以是乘客平台28的最下表面。主水平面52l可以在旋转轴线32上方。

在下部位置，下枢轴接头68l可以在乘客平台28下方。它尤其可以在底表面54下方。每个枢轴接头(68l；68u)可以具有中心点68c。

枢轴接头(68l；68u)可以包括(一个或多个)球形接头和/或(一个或多个)铰链接头。可选地，枢轴接头(68l；68u)是铰接接头。

在下部位置，下枢轴接头68l的中心点68c可以在乘客平台28下方。在下部位置，下枢轴接头68l的中心点68c可以竖直地远离底表面52和/或在其下方。

在下部位置，水平中间平面78可以在轮8的旋转轴线8下方和/或在下枢轴接头68l上方；例如在下枢轴接头68l的中心点68c上方。水平中间平面78可以竖直地位于轮8的旋转轴线8和下枢轴接头68l之间。

在下部位置，乘客平台28的竖直厚度th可以至少部分地或全部在轮8的旋转轴线8和下枢轴接头68l之间。代表乘客平台厚度的至少一半的一竖直部分、特别是水平层可以设置在轮8的旋转轴线8和下枢轴接头68l之间。所述竖直部分可以是布置在乘客平台28的竖直中间部处的下半部或中半部。这种布置可以减小转向节68和乘客平台28之间的距离。

因此，可以减小摆动臂80中的机械应力。在枢轴接头68u和68l以及内部枢轴连接件82中也观察到了应力的减小；尽管保持了转向运动。另外，当摆动臂80枢转时，可能更容易管理轮8的寄生旋转。就机械强度而言，乘客平台内的弯曲应力可以是较不限制性的。因此，本发明使得能够使用薄平台同时减小其中的应力。所提出的配置可以相对于牵引应力而促进压应力，这改善了对由反复施加的负载或冲击引起的疲劳的耐受性。

在上方位置，轮8的说明性旋转轴线32i可以在乘客平台28上方，并且尤其是顶表面52上方。旋转轴线32可以与顶表面52竖直分离并且远离顶表面52。顶表面52可以是乘客平台28的最上表面。在上部位置，下枢轴接头68l可以与乘客平台28竖直地水平和/或在底表面54上方。轮8的说明性旋转轴线32i可以在主水平面52l上方。

在下部位置，下摆动臂80可以部分地与乘客平台28水平，并部分地在乘客平台28下方。在上部位置，下摆动臂80可以完全在乘客平台28的竖直厚度th内。

图7提供了示出根据本发明的公共汽车转向方法的框图的示意图。转向模块30当前在下部位置中示出，轮的旋转轴线的上部位置的示出通过说明性旋转轴线32i提供。距离d示出了旋转轴线32在下部位置和上部位置之间的路线。

公共汽车转向方法包括以下步骤：

向左转向模块的转向致动器传输100左转向指令，特别是第一左转向指令，以及

向右转向模块的转向致动器发送102右转向指令，特别是第一右转向指令。

向左转向模块的转向致动器传输104第二左转向指令，以及

向右转向模块的转向致动器发送106第二右转向指令。

在传输步骤100和发送步骤102时，第一左转向指令不同于第一右转向指令。它们可以包括不同的枢转角度指令。这些指令可以在不同的时刻传递，例如一个接一个地传递。作为说明，左转向模块可以在右转向模块之前开始枢转。乘客的舒适度得以改善。在悬架系统上触发机械动作。这些指令可以在不同的方向上进行，从而补偿或触发内倾或外倾。

第二左指令和第二右指令是相同的和/或同时的。因此，该公共汽车适合于沿侧向轨迹行驶，例如以螃蟹配置。这样可以轻松到达狭窄的公共汽车车站。

该公共汽车可以与关于图1至图6中的任何一个及其组合所描述的公共汽车相似或相同。

每个图可以被认为是本发明的单独的实施例。

图1至图5的组合可以形成本发明的实施例。

图1至3和图5至6的组合可以形成本发明的实施例。

应当理解，由于本发明范围内的各种改变和修改对于本领域技术人员而言是显而易见的，所以仅通过说明的方式给出了具体优选实施例的详细描述。保护范围由以下权利要求书限定。