车辆的车体的制作方法

1.本公开涉及一种车辆的车体。


背景技术：

2.车辆的车体应设计成允许在车辆中安装各种组件，并且当冲击被施加到车辆时能够有效地吸收碰撞冲击，从而保护车辆乘员。
3.现有的车辆需要安装发动机或电池的空间，以及安装用于车辆行驶的车轮、悬架和转向装置等的空间。因此，由于用于安装各个车轮的各个车轮壳体、设置在车轮处的悬架装置、连接各个车轮的转向装置、用于传递驱动力的驱动装置等占据了车辆的车体的相当大的空间，因而车辆的车体应设计为能够提供足够的空间并吸收施加到车辆的冲击。此外，要考虑的装置越多，用于制造和组装车辆的车体的工艺越复杂，需要的时间也增加。
4.然而，近来已经开发了一种轮内系统(in-wheel system)，在车轮内系统中，车辆的车轮包含驱动单元、转向/减速单元等。与传统车辆不同，轮内系统不必将各车轮彼此连接，因此应与传统车辆不同地设计车辆的车体。因此，需要开发一种车辆的车体，使得当车辆采用轮内系统时，形成用于各个车轮壳体的空间，确保足够水平的车辆的车体刚性，并且可以进一步简化制造和组装工艺。
5.以上关于背景的描述仅用于帮助理解本公开的背景，本领域技术人员不应将其视为与已知的现有技术相对应。


技术实现要素：

6.本公开涉及一种车辆的车体。特定实施例涉及一种轮内平台车辆的车体，包括：至少两个减振器壳体，位于各车轮的上端处；支柱构件，分别联接到减振器壳体的上端；以及支撑构件，支撑减振器壳体和支柱构件。
7.本公开的实施例可以解决现有技术中的问题，并且本公开的实施例提供了一种轮内平台车辆的车体，包括：至少两个减振器壳体，位于各车轮的上端处；支柱构件，分别联接到减振器壳体的上端；以及支撑构件，支撑减振器壳体和支柱构件，从而通过支撑构件增强车辆的车体的刚性，并分散施加到车体的载荷。
8.根据本公开的实施例，车辆的车体包括：至少两个减振器壳体，被配置为覆盖并支撑连接到车辆车轮的减振器；支柱构件，被配置为通过连接前减振器壳体和后减振器壳体来形成舱室，并通过将一端连接到减振器壳体来形成角部；以及支撑构件，设置在减振器壳体的角部并且具有联接到支柱构件的上端和联接到减振器壳体的下端。
9.支撑构件可以与减振器壳体和支柱构件一起形成封闭结构，并在减振器壳体和支柱构件之间提供支撑力。
10.支撑构件可以沿长度方向(longitudianally)延伸，可以在端部具有封闭表面，并且可以通过封闭表面与支柱构件或减振器壳体以面接触方式联接。
11.支撑构件可以延伸形成并具有内部空间，可以具有敞开表面，并且可以通过将工
具插入通过敞开表面来通过封闭表面联接到支柱构件或减振器壳体。
12.减振器壳体可以具有从减振器壳体的下端部向上突出的突出部，并且支柱构件的一端可以联接到减振器壳体的下端部，并且其内侧表面可以被减振器壳体的突出部的侧壁支撑。
13.支撑构件可以包括：第一支撑构件，其下端联接到减振器壳体的下端部的一侧并且向侧上方弯曲以围绕突出部的边缘，并且其上端联接到支柱构件的侧表面；或者第二支撑构件，其下端联接到减振器壳体的下端部的边缘并向上延伸，并且其上端联接到支柱构件的侧表面。
14.从减振器壳体的下端部向上突出的第一联接部可以形成在减振器壳体的下端部，并且第一支撑构件的下端可以被第一联接部的侧表面和减振器壳体的突出部的外侧表面支撑或联接到第一联接部的侧表面和减振器壳体的突出部的外侧表面。
15.从减振器壳体的下端部向上突出的第二联接部可以形成在减振器壳体的下端部，并且第二支撑构件的下端可以被第二联接部的侧表面支撑或联接到第二联接部的侧表面。
16.向下延伸且弯曲并在车辆的宽度方向上连接位于前部或后部的至少两个减振器壳体的前下桁架构件或后下桁架构件，或者向下延伸且弯曲并在车辆的长度方向上连接位于车辆侧面的至少两个减振器壳体的横下桁架构件可以联接到减振器壳体。
17.支柱构件可以在车辆的侧面联接到减振器壳体，并且支撑构件的下端可以在车辆的前部或后部联接到减振器壳体以在前下桁架构件或后下桁架构件与支柱构件之间传递载荷，或者该下端可以在车辆的一侧联接到减振器壳体以在横下桁架构件与支柱构件之间传递载荷。
18.总共四个减振器壳体可以设置在车辆的前部和后部的两个侧面处，支柱构件可以设置在车辆的两侧中的每一个处，并且支撑构件可以设置在减振器壳体中的每一个处。
19.减振器壳体、支柱构件和支撑构件可以各自相对于车辆的中心对称地设置。
20.支撑构件可以通过螺栓连接而联接到支柱构件和减振器壳体。
21.根据本公开的实施例的车辆的车体，在内轮平台的车辆的车体中，包括：至少两个减振器壳体，位于各车轮的上端处；支柱构件，分别联接到减振器壳体的上端；以及支撑构件，支撑减振器壳体和支柱构件，从而通过支撑构件增强车辆的车体的刚性，并分散施加到车体的载荷。
附图说明
22.通过以下结合附图的详细描述，本公开的实施例的上述和其他方面、特征和优点将变得明显，在附图中：
23.图1是示出根据本公开的实施例的车辆的车体中支撑构件联接到减振器壳体和支柱构件的位置的示图；
24.图2是示出根据本公开的实施例的车辆的车体中支撑构件联接到减振器壳体和支柱构件的状态的示图；
25.图3是示出根据本公开的实施例的车辆的车体中通过支撑构件形成封闭结构并且分散施加到减振器壳体和支柱构件的载荷的示图；并且
26.图4是示出根据本公开的实施例的车辆的车体中在每个角部减振器壳体和支柱构
件通过支撑构件结合的状态的示图。
具体实施方式
27.图1是示出根据本公开的实施例的车辆的车体中支撑构件联接到减振器壳体和支柱构件的位置的示图。图2是示出根据本公开的实施例的车辆的车体中支撑构件联接到减振器壳体和支柱构件的状态的示图。图3是示出根据本公开的实施例的车辆的车体中通过支撑构件形成封闭结构并且分散施加到减振器壳体和支柱构件的载荷的示图。图4是示出根据本公开的实施例的车辆的车体中在每个角部减振器壳体和支柱构件通过支撑构件结合的状态的示图。
28.根据本公开的实施例的车辆的车体包括：至少两个减振器壳体100，被配置为覆盖和支撑连接到车辆的车轮的减振器；支柱构件200，其连接前减振器壳体100和后减振器壳体100以形成舱室，并且其端部联接到减振器壳体100并形成角部；以及支撑构件300，设置在减振器壳体100的角部，并且上端联接到支柱构件200，下端联接到减振器壳体100。支撑构件300可以设置在减振器壳体100外侧的角部。支撑构件300可以与减振器壳体100和支柱构件200一起形成封闭结构并且可以在减振器壳体100和支柱构件200之间提供支撑力。
29.与现有车辆不同，根据本公开的实施例的车辆的车体用于采用车轮内系统的车辆，并且不需要在车轮之间连接驱动轴或转向装置。因此，车体被配置为使得减振器和减振器壳体100设置在车辆的每个车轮上方，并且利用支撑构件300形成车体，支撑构件300通过减振器壳体100保护车轮和车轮上方的减振器或减振器壳体100，并且支撑构件300能够增大减振器壳体100和支柱构件200的联接刚性，并在车辆碰撞时能够确保车体的刚性，并适当地分散载荷。
30.详细地，支柱构件200从车辆的侧部向上延伸且弯曲，从而增大车辆的侧面碰撞刚性，形成车辆的舱室，并且在车辆的长度方向上连接减振器壳体100。支柱构件200的下端联接到减振器壳体100。支柱构件200在前部和后部通过支撑构件300更牢固地联接。当载荷被施加到支柱构件200时，支柱构件200将载荷传递或分散到减振器壳体100或联接到减振器壳体100的下端以增强前后部和侧部的碰撞刚性的前下桁架构件或后下桁架构件410和横下桁架构件420。类似地，即使载荷施加到减振器壳体100或前下桁架构件或后下桁架构件410和横下桁架构件420，载荷也被分散在各部件之间，由此可以最小化冲击。
31.在根据本公开的实施例的车辆的车体中，支撑构件300沿长度方向延伸，在端部具有封闭表面，并且可以通过封闭表面与支柱构件200或减振器壳体100以面接触方式联接。进一步地，在根据本公开的实施例的车辆的车体中，支撑构件300延伸形成并具有内部空间，且具有敞开表面，并且可以通过将工具通过敞开表面插入以将封闭表面联接到支柱构件200或减振器壳体100。
32.详细地，支撑构件300可以包括设置在支柱构件200的侧表面和相对侧表面上的两个支撑构件310和320。支撑构件310和320的两端具有封闭表面并且通过封闭表面与减振器壳体100或支柱构件200的接触表面以面接触方式联接，从而确保联接刚性。进一步地，支撑构件310和320中的每一个具有敞开表面，在支撑构件联接到减振器壳体100或支柱构件200时工具通过敞开表面插入以通过包括螺栓连接的方法联接到减振器壳体100或支柱构件200。因此，根据本公开的实施例的车辆的车体，能够保持车体的刚性，并且在组装工艺中人
或机器人可以可以简易地组装支撑构件310和320和减振器壳体100或支撑构件310和320和支柱构件200。
33.在根据本公开的实施例的车辆的车体中，减振器壳体100具有从减振器壳体100的下端部110向上突出的突出部115。支柱构件200的端部可以联接到减振器壳体100的下端部110，并且其内侧表面可以被减振器壳体100的突出部115的侧壁支撑。不仅支柱构件200的端部联接到减振器壳体100的下端部110，而且支柱构件的内侧表面被减振器壳体100的突出部115的侧壁支撑，由此当冲击施加到车体时，可以通过减振器壳体100的突出部115承受更大的载荷。
34.在根据本公开的实施例的车辆的车体中，支撑构件300可包括：第一支撑构件310，其下端联接到减振器壳体100的下端部110的一侧并向侧上方弯曲以围绕突出部115的边缘，并且其上端联接到支柱构件200的侧表面；或第二支撑构件320，其下端联接到减振器壳体100的下端部的边缘并向上延伸，并且其上端联接到支柱构件200的侧表面。
35.详细地，不是仅第一支撑构件310的上端和下端联接到支柱构件200和减振器壳体100，而是下端联接到减振器壳体100的前表面和后表面，并且弯曲使得弯曲部被设置为围绕减振器壳体100的突出部115的边缘，由此第一支撑构件310还可以通过弯曲部被减振器壳体100的突出部115支撑。进一步地，前下桁架构件或后下桁架构件410联接在第一支撑构件310的下端所联接的位置下方，由此施加的载荷通过支柱构件200可以传递到前下桁架构件或后下桁架构件410。进一步地，从减振器壳体100的前方或后方施加的冲击被引导以通过减振器壳体100的侧面，由此载荷还可以分散到支柱构件200或横下桁架构件420。
36.第二支撑构件320的下端设置在减振器壳体100的边缘并向上延伸，其上端支撑支柱构件200的与第一支撑构件310的上端连接的侧表面的相对侧，由此增强了支柱构件200的前-后联接刚性和碰撞刚性。此外，横下桁架构件420联接在第二支撑构件320的下端所联接的位置下方，因此施加的载荷通过支柱构件200可以被传递到横下桁架构件420。进一步地，从减振器壳体100的侧面施加的冲击被引导到减振器壳体100的前方或后方，由此载荷还可以被分散到支柱构件200或前下桁架构件或后下桁架构件410。
37.在根据本公开的实施例的车辆的车体中，从减振器壳体100的下端部110向上突出的第一联接部120形成在减振器壳体100的下端部110。第一支撑构件310的下端可以被第一联接部120的侧表面和减振器壳体100的突出部115的外侧表面支撑或联接到第一联接部120的侧表面和减振器壳体100的突出部115的外侧表面。进一步地，在根据本公开的实施例的车辆的车体中，从减振器壳体100的下端部110向上突出的第二联接部130形成在减振器壳体100的下端部110。第二支撑构件320的下端可以被第二联接部130的侧表面支撑或联接到第二联接部130的侧表面。
38.详细地，参照图1，第一支撑构件310和第二支撑构件320在由指示线指示的部分处联接到减振器壳体100。第一联接部120和第二联接部130从减振器壳体100的下端部110向上突出到突出部115外侧。
39.参照图2，第一联接部120和第二联接部130具有与第一支撑构件310和第二支撑构件320相同的宽度或宽幅。第一支撑构件310具有内部空间并且面向车辆外部的表面是敞开的。位于第一支撑构件310的下端部的端部处的封闭表面联接到第一联接部120的侧壁，并且第一支撑构件310的下端部与减振器壳体100的下端部110接触的部分也同时联接。
40.进一步地，第二支撑构件320具有内部空间且面向车辆内部的表面是敞开的，并且第二支撑构件320的下端部的端部处的封闭表面在与减振器壳体100的下端部110接触的部分联接。第二支撑构件320和第二联接部130在第二支撑构件320的下端部第二联接部130接触的部分处通过内部空间联接。
41.如上所述，第一支撑构件310和第二支撑构件320的下端部通过内部空间在多个位置处联接到减振器壳体100，由此可以充分确保联接刚性并通过简易的组装来简化组装过程。
42.图3是示出根据本公开的实施例的车辆的车体中通过支撑构件形成封闭结构并且分散施加到减振器壳体和支柱构件的载荷的示图。在根据本公开的实施例的车辆的车体中，向下延伸且弯曲并且在车辆的宽度方向上连接车辆前部或后部的至少两个减振器壳体100的前下桁架构件或后下桁架构件410或向下延伸且弯曲并且在车辆的长度方向上连接车辆的侧面的至少两个减振器壳体100的横下桁架构件420可以联接到减振器壳体100。
43.详细地，前下桁架构件或后下桁架构件410在车辆的前部或后部向下延伸且弯曲，以用作车辆的保险杠，并且形成为u形，从而容易地吸收从前部、后部和横向施加的冲击。前下桁架构件或后下桁架构件410还可以用作前保险杠或后保险杠的后梁，并且在车辆的宽度方向上连接减振器壳体100。
44.进一步地，横下桁架构件420在车辆的侧面下延伸且弯曲以确保车辆的侧面碰撞刚性，横下桁架构件420沿着地板联接到车辆的地板以与支柱构件200一起形成舱室，并在车辆的长度方向上连接减振器壳体100。
45.同时，在根据本公开的实施例的车辆的车体中，支柱构件200在车辆的侧面联接到减振器壳体100。进一步地，支撑构件300的下端在车辆的前部或后部处联接到减振器壳体100，从而能够在前下桁架构件或后下桁架构件410与支柱构件200之间传递载荷。可选地，支撑构件300的下端在车辆的侧面联接到减振器壳体100，从而能够在横下桁架构件420和支柱构件200之间传递载荷。也就是说，通过支撑构件300形成连接支柱构件200和前下桁架构件或后下桁架构件410及横下桁架构件420的载荷路径，并且施加到支柱构件200的载荷沿着支撑构件300被传递到前下桁架构件或后下桁架构件410和横下桁架构件420。因此，支撑构件300可以将载荷分散到各部件之间，由此可以吸收或最小化施加到车体的冲击。
46.图4是示出根据本公开的实施例的车辆的车体中在每个角部减振器壳体和支柱构件通过支撑构件结合的状态的示图。在根据本公开的实施例的车辆的车体中，总共四个减振器壳体100设置在车辆的前部和后部的两侧面，在车辆的两侧中的每一侧设置一个支柱构件200，并且支撑构件300可以设置在减振器壳体中的每一个处。
47.进一步地，在根据本公开实施例的车辆的车体中，减振器壳体100、支柱构件200和支撑构件300各自可以相对于车辆的中心对称地设置。同时，在根据本公开的实施例的车辆的车体中，支撑构件300可以通过螺栓连接而联接到支柱构件200和减振器壳体100。
48.因此，可以容易地组装各减振器壳体100、各支柱构件200和各支撑构件300，确保了联接刚性，并且从前后左右施加到车辆的冲击通过各部件被有效地传递和分散到整个车体，从而可以分散和最小化施加到车体的冲击。
49.进一步地，各减振器壳体100、支柱构件200和支撑构件300可以制造成相同的形状并且对称地组装在车辆中，而无需制造成不同的形状，因此在车辆的有效组装和生产方面
是有利的。进一步地，确保了组装刚性和碰撞刚性，并且在敞开截面或封闭截面处通过诸如螺栓连接的简单方法组装，由此组装过程可以在短时间内由人或机器人简单地实现。
50.尽管上文中结合附图所示的具体实施例提供了本公开，但对于本领域的技术人员来说明显的是，在不脱离有所附权利要求描述的本公开的范围的情况下，可以以各种方式改变和修改本公开。