全地形车的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种全地形车。


背景技术：

2.全地形车又可以称全地形四轮越野机车，车辆简单实用，越野性能好。相关技术中，考虑到车辆的越野性能及通过性，全地形车的悬挂系统通常采用双横臂结构，这种结构形式的悬挂系统体积大，占用了车架上的较大空间，悬挂系统的参数设计受到较大限制，由此限制了悬挂参数的优化。


技术实现要素：

3.本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
4.为此，本实用新型的实施例提出一种结构紧凑、有利于悬挂参数优化的全地形车。
5.根据本实用新型的实施例的全地形车，包括：车架；发动机和变速箱，所述发动机与所述变速箱相连，且所述发动机和所述变速箱安装在所述车架上；轮轴支座；驱动轴，所述驱动轴连接在所述变速箱与所述轮轴支座之间；后悬挂组件，所述后悬挂组件包括左后悬挂组件和右后悬挂组件，所述左后悬挂组件和所述右后悬挂组件对称设置在所述车架的左右两侧，且所述左后悬挂组件和所述右后悬挂组件均包括上控制臂和下控制臂，所述上控制臂的第一端与所述车架可枢转地相连，所述上控制臂的第二端与所述轮轴支座可枢转地相连，所述下控制臂的第一端与所述车架可枢转地相连，所述下控制臂的第二端与所述轮轴支座可枢转地相连，其中所述上控制臂的第一端与所述车架的连接位置位于所述驱动轴的后面。
6.根据本实用新型实施例的全地形车，由于上控制臂的邻近车架的一端与车架的连接位置位于驱动轴的后面，从而可以提高全地形车的结构紧凑程度，进而提高全地形车内部的空间利用率，并且有利于全地形车的悬挂参数的优化。
7.在一些实施例中，所述上控制臂的第一端通过第一上枢轴与所述车架相连，所述第一上枢轴的前端位于所述驱动轴的后面。
8.在一些实施例中，所述第一上枢轴的后端位于所述变速箱的后面。
9.在一些实施例中，所述第一上枢轴的轴线平行于所述全地形车的纵向中心对称平面。
10.在一些实施例中，所述上控制臂的第一端具有连接管，所述第一上枢轴可枢转地配合在所述连接管内，所述第一上枢轴的前端从所述连接管内伸出且与所述车架相连，所述第一上枢轴的后端从所述连接管内伸出且与所述车架相连。
11.在一些实施例中，所述车架的后部连接有后竖梁，所述上控制臂的第一端通过所述第一上枢轴与所述后竖梁连接。
12.在一些实施例中，所述后竖梁包括前侧缘和后侧缘，所述第一上枢轴的前端穿过所述前侧缘和所述后侧缘后与紧固螺母配合。
13.在一些实施例中，所述上控制臂的第二端设有连接座，所述轮轴支座设有安装部，所述安装部与所述连接座通过第二上枢轴可枢转地相连。
14.在一些实施例中，所述连接座包括前侧板和后侧板，所述前侧板上具有前连接孔，所述后侧板上具有后连接孔，所述第二上枢轴穿过所述前连接孔、所述安装部及所述后连接孔后与紧固螺母配合。
15.在一些实施例中，所述连接管的长度大于所述前侧板和所述后侧板之间的距离。
16.在一些实施例中，所述悬挂组件还包括减震器，所述减震器的上端与所述车架可枢转地相连，所述减震器的下端穿过所述上控制臂与所述下控制臂可枢转地相连。
17.在一些实施例中，所述减震器位于所述驱动轴的后面。
18.在一些实施例中，所述下控制臂包括下前臂杆、下后臂杆和至少一个连接横梁，所述连接横梁连接在所述下前臂杆和所述下后臂杆之间，所述下前臂杆的第一端通过第一下前枢轴与所述车架相连，所述下前臂杆的第二端通过第二下前枢轴与所述轮轴支座相连，所述下后臂杆的第一端通过第一下后枢轴与所述车架相连，所述下后臂杆的第二端通过第二下后枢轴与所述轮轴支座相连，其中所述第一下前枢轴与所述第一下后枢轴共线且与所述全地形车的纵向中心对称平面平行。
19.在一些实施例中，所述下前臂杆的第一端与所述下后臂杆的第一端之间的距离大于所述下前臂杆的第二端与所述下后臂杆的第二端之间的距离。
20.在一些实施例中，所述上控制臂的第一端通过第一上枢轴与所述车架可枢转地相连，所述第一上枢轴与所述全地形车的纵向中心对称平面平行且与所述全地形车的纵向中心对称平面之间的距离为a，所述第一下前枢轴或所述第一下后枢轴与所述全地形车的纵向中心对称平面之间的距离为b，其中a大于b。
21.在一些实施例中，所述第一上枢轴与所述第一下前枢轴或所述第一下后枢轴确定的平面与所述全地形车的纵向中心对称平面之间的夹角为α，其中2.5度≤α≤10度。
22.在一些实施例中，所述上控制臂的第二端通过第二上枢轴与所述轮轴支座可枢转地相连，所述第二上枢轴与所述全地形车的纵向中心对称平面平行且与所述全地形车的纵向中心对称平面之间的距离为c，所述第二下前枢轴或所述第二下后枢轴与所述全地形车的纵向中心对称平面之间的距离为d，其中c小于等于d。
23.在一些实施例中，所述第二上枢轴与所述第二下前枢轴或所述第二下后枢轴所确定的平面与所述全地形车的纵向中心对称平面之间的夹角为β，其中0≤β≤5度。
附图说明
24.图1是本实用新型实施例的全地形车的一种视角的局部示意图。
25.图2是本实用新型实施例的全地形车的另一种视角的局部示意图。
26.图3是本实用新型实施例的全地形车的后视图。
27.图4是本实用新型实施例的全地形车的上控制臂的示意图。
28.图5是本实用新型实施例的全地形车的后悬挂组件的连接示意图。
29.附图标记：
30.100、车架；110、后竖梁；111、前侧缘；112、后侧缘；120、安装槽；
31.200、变速箱；
32.300、轮轴支座；301、安装部；
33.400、驱动轴；
34.500、后悬挂组件；510、左后悬挂组件；520、右后悬挂组件；
35.501、上控制臂；5011、连接管；5012、第一上枢轴；5013、连接座；50131、前侧板；50132、后侧板；5014、第二上枢轴；502、下控制臂；5021、下前臂杆；5022、下后臂杆；5023、连接横梁；5024、第一下前枢轴；5025、第二下前枢轴；5026、第一下后枢轴；5027、第二下后枢轴；503、减震器；504、后稳定杆；505、第一稳定杆连杆；506、第二稳定杆连杆；
36.600、发动机。
具体实施方式
37.下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
38.下面参考附图描述根据本实用新型实施例的全地形车。
39.如图1至图5所示，根据本实用新型实施例的全地形车包括车架100、变速箱200、发动机600、轮轴支座300、驱动轴400和后悬挂组件500。变速箱200与发动机600相连，且变速箱200和发动机600安装在车架100上，驱动轴400连接在变速箱200与轮轴支座300之间。后悬挂组件500包括左后悬挂组件510和右后悬挂组件520，左后悬挂组件510和右后悬挂组件520对称设置在车架100的左右两侧。
40.如图1至图3和图5所示，左后悬挂组件510和右后悬挂组件520中的任一者均包括上控制臂501和下控制臂502，上控制臂501的第一端(如图3中上控制臂501邻近车架100的一端)与车架100可枢转地相连，上控制臂501的第二端(如图3中上控制臂501邻近轮轴支座300的一端)与轮轴支座300可枢转地相连，下控制臂502的第一端(如图3中下控制臂502邻近车架100的一端)与车架100可枢转地相连，下控制臂502的第二端(如图3中下控制臂502邻近轮轴支座300的一端)与轮轴支座300可枢转地相连，其中上控制臂501的第一端与车架100的连接位置位于驱动轴400的后面。
41.根据本实用新型实施例的全地形车，由于上控制臂501的邻近车架100的一端与车架100的连接位置位于驱动轴400的后面，从而可以提高全地形车的结构紧凑程度，进而提高全地形车内部的空间利用率，并且本实用新型实施例的全地形车的上控制臂501的长度可以更长，从而有利于全地形车的悬挂参数的优化。
42.进一步地，如图1和图2所示，上控制臂501的第一端通过第一上枢轴5012与车架100相连，第一上枢轴5012的前端位于驱动轴400的后面，第一上枢轴5012的后端位于变速箱200的后面。换言之，上控制臂501的第一端与车架100有前后两个安装点，其中前安装点位于驱动轴400的后侧，后安装点位于变速箱200的后侧，从而进一步地提高了本实用新型实施例的全地形车的结构紧凑程度，且充分利用了发动机600及变速箱200的周边空间，使上控制臂501与车架100的安装点更靠近车架100的中心，即在全地形车的轮距一定的情况下，使得上控制臂501的长度更长，有利于悬挂参数的控制和优化。
43.具体地，如图1和图4所示，上控制臂501的第一端(如图4中上控制臂501的右端)具有连接管5011，第一上枢轴5012可枢转地配合在连接管5011内，第一上枢轴5012的前端从
连接管5011内伸出且与车架100相连，第一上枢轴5012的后端从连接管5011内伸出且与车架100相连。
44.第一上枢轴5012的轴线平行于全地形车的纵向中心对称平面，具体地，第一上枢轴5012的轴线平行于全地形车的前后方向，从而可以使得第一上枢轴5012的受力更加合理，进而提高了上控制臂501与车架100连接时的稳定性。
45.例如，如图1、图2和图4所示，车架100的后部连接有后竖梁110，后竖梁110包括前侧缘111和后侧缘112。第一上枢轴5012可以为螺栓，第一上枢轴5012的前端穿过前侧缘111和后侧缘112后与紧固螺母配合。可以理解的是，当需要将上控制臂501的第一端安装到车架100上时，可以将第一上枢轴5012的前端依次穿过前侧缘111、连接管5011和后侧缘112，然后通过紧固螺母对第一上枢轴5012进行紧固，以避免上控制臂501与车架100发生松脱，从而方便了全地形车的安装和拆卸。
46.在一些实施例中，如图1和图4所示，上控制臂501的第二端(如图4中上控制臂501的左端)设有大体倒u形的连接座5013，轮轴支座300设有安装部301，安装部301配合在连接座5013内且通过第二上枢轴5014可枢转地相连。
47.具体地，如图1和图4所示，连接座5013包括前侧板50131和后侧板50132，前侧板50131上具有前连接孔，后侧板50132上具有后连接孔。第二上枢轴5014为螺栓，第二上枢轴5014穿过前连接孔、安装部301及后连接孔后与紧固螺母配合。当需要将上控制臂501的第二端安装到轮轴支座300上时，可以第二上枢轴5014的前端依次穿过前侧板50131、安装部301和后侧板50132，然后通过紧固螺母对第二上枢轴5014进行紧固，以避免上控制臂501与轮轴支座300发生松脱，从而方便了全地形车的安装和拆卸。
48.在一些实施例中，如图4所示，上控制臂501形成为封闭的框架。例如，上控制臂501可以是由管体围成的类矩形的封闭框架结构，从而可以提高上控制臂501的结构强度，延长后悬挂组件500的使用寿命，且提高全地形车行驶的稳定性。
49.进一步地，如图4所示，连接管5011的长度x大于前侧板50131和后侧板50132之间的距离y。可以理解的是，如图4所示，上控制臂501的右端的宽度大于上控制臂501的左端的宽度，换言之，上控制臂501邻近车架100的一端的宽度大于上控制臂501远离车架100一端的宽度，从而可以使得上控制臂501的受力合理，进一步地提高了全地形车行驶的稳定性。
50.在一些实施例中，如图1至图3和图5所示，悬挂组件还包括减震器503，减震器503位于驱动轴400的后面，减震器503的上端与车架100可枢转地相连，减震器503的下端穿过上控制臂501的中部并与下控制臂502可枢转地相连，可以理解的是，由于减震器503的下端从下控制臂502的上控制臂501的中部穿过，可以使减震器503的长度更长，且减震器503的可压缩行程变长，从而使车轮的上下跳动行程变长，进而提高了全地形车行驶时的舒适性。
51.在一些实施例中，如图1、图2和图5所示，下控制臂502包括下前臂杆5021、下后臂杆5022和至少一个连接横梁5023，连接横梁5023连接在下前臂杆5021和下后臂杆5022之间，下前臂杆5021的第一端(如图1中下前臂杆5021邻近车架100的一端)通过第一下前枢轴5024与车架100相连，下前臂杆5021的第二端(如图1中下前臂杆5021邻近轮轴支座300的一端)通过第二下前枢轴5025与轮轴支座300相连，下后臂杆5022的第一端(如图2中下后臂杆5022邻近车架100的一端)通过第一下后枢轴5026与车架100相连，下后臂杆5022的第二端(如图2中轮轴支座300邻近车架100的一端)通过第二下后枢轴5027与轮轴支座300相连。
52.可选地，如图1、图2和图5所示，下前臂杆5021的第一端与下后臂杆5022的第一端之间的距离大于下前臂杆5021的第二端与下后臂杆5022的第二端之间的距离，从而可以使得下控制臂502的受力合理，进一步地提高了全地形车行驶的稳定性。
53.在一些实施例中，如图1和图5所示，第一上枢轴5012与全地形车的纵向中心对称平面平行且与全地形车的纵向中心对称平面之间的距离为a。第一下前枢轴5024的轴线和第一下后枢轴5026的轴线重合，且第一下前枢轴5024和第一下后枢轴5026与全地形车的纵向中心对称平面之间的距离为b，其中a大于b。本技术的发明人通过研究发现，当a大于b时，全地形车的车轮运动时的外倾角与轮距的变化值较小，有利于车轮的轨迹控制，从而提高了全地形车的可操控性，延长了轮胎的使用寿命。
54.进一步地，第一上枢轴5012的轴线与第一下前枢轴5024的轴线和第一下后枢轴5026的轴线平行，第一上枢轴5012与第一下前枢轴5024和第一下后枢轴5026确定的平面与全地形车的纵向中心对称平面之间的夹角为α，其中2.5度≤α≤10度。本技术的发明人通过研究发现，当a大于b，且2.5度≤α≤10度时，全地形车的车轮运动时的外倾角与轮距的变化值进一步减小，从而更有利于车轮的轨迹控制，且提高了全地形车的可操控性，进一步地延长了轮胎的使用寿命。
55.在一些实施例中，如图1和图5所示，第二上枢轴5014与全地形车的纵向中心对称平面平行且与全地形车的纵向中心对称平面之间的距离为c，第二下前枢轴5025或第二下后枢轴5027与全地形车的纵向中心对称平面之间的距离为d，其中c小于等于d。本技术的发明人通过研究发现，当c小于等于d时，全地形车的车轮运动时的外倾角与轮距的变化值较小，有利于车轮的轨迹控制，从而提高了全地形车的可操控性，延长了轮胎的使用寿命。
56.进一步地，第二上枢轴5014的轴线与第二下前枢轴5025的轴线和第二下后枢轴5027的轴线平行，第二上枢轴5014与第二下前枢轴5025或第二下后枢轴5027所确定的平面与全地形车的纵向中心对称平面之间的夹角为β，其中0≤β≤5度。本技术的发明人通过研究发现，当c小于等于d，且0≤β≤5度时，全地形车的车轮运动时的外倾角与轮距的变化值进一步减小，从而更有利于车轮的轨迹控制，且提高了全地形车的可操控性，进一步地延长了轮胎的使用寿命。
57.在一些实施例中，后悬挂组件500还包括后稳定杆504、第一稳定杆连杆505和第二稳定杆连杆506，车架100的后端设有安装槽120，后稳定杆504穿设于安装槽120内，后稳定杆504位于驱动轴400的后面。第一稳定杆连杆505的上端与后稳定杆504的第一端(如图4中后稳定杆504的左端)可枢转地相连，第一稳定杆连杆505的下端与左悬挂组件的下控制臂502可枢转地相连。第二稳定杆连杆506的上端与后稳定杆504的第二端(如图4中后稳定杆504的右端)可枢转地相连，第二稳定杆连杆506的下端与右悬挂组件的下控制臂502可枢转地相连，从而本实用新型实施例的全地形车可以通过后稳定杆504、第一稳定杆连杆505和第二稳定杆连杆506对左后悬挂组件510和右后悬挂组件520进行支撑，以提高全地形车行驶时的平稳性。
58.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或
元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
59.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
60.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
61.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
62.在本实用新型中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
63.尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。