车辆用转向装置的制作方法

1.本实用新型涉及车辆用转向装置，更详细地，涉及可按驾驶员的身体条件调节方向盘的位置的车辆用转向装置。


背景技术：

2.通常，车辆用转向装置为可按驾驶员的意图改变车辆的行驶方向的装置，包括：转向轴，可沿着周围方向旋转；方向盘，与上述转向轴的上端相结合，是驾驶员用手把住的部分；以及转向柱，包围上述转向轴的外周。
3.随着驾驶员用手把住方向盘并进行旋转，上述转向轴沿着上述方向盘的旋转方向进行旋转，由此，通过与上述转向轴联动的转向齿轮，左右侧连接杆沿着左右方向移动来使设置于左右侧轮毂的转向节进行旋转，由此，车辆的车轮的前端以朝向左侧或朝向右侧的方式转向。
4.另一方面，上述车辆用转向装置具有可按驾驶员的身体条件(例如，坐高、胳膊的长度)来调节上述方向盘的位置的倾斜(tilt)功能及伸缩(telescope)功能。
5.为了体现上述倾斜功能及上述伸缩功能，上述转向柱由柱形外罩及内管构成，上述内管包围上述转向轴的外周来配置，上述柱形外罩包围上述内管的外周来配置。而且，在上述柱形外罩的外侧设置安装托架，上述安装托架可安装于车里来在车体设置上述转向装置。
6.上述柱形外罩以水平轴为旋转中心进行旋转的方式设置于上述安装托架，上述内管以可沿着轴方向移动的方式设置于上述柱形外罩。上述转向轴可通过中心轴承以可沿着圆周方向进行旋转的方式设置于上述内管，当驾驶员旋转上述方向盘时，与上述方向盘一同旋转。
7.上述倾斜功能为使上述柱形外罩以上述水平轴为旋转中心进行旋转来调节上述方向盘的位置的功能。
8.并且，上述伸缩功能为如下的功能，即，使上述内管相对于上述柱形外罩沿着轴方向进行移动，在上述内管包围上述转向轴的外周的状态下与上述转向轴一同沿着轴方向移动，从而沿着轴方向调节述方向盘的位置。上述伸缩功能也具有如下的功能，即，当车辆发生碰撞时，在上述方向盘及上述转向柱塌陷(collapse)的情况下吸收冲击能量。
9.在上述车辆用转向装置设置用于对上述方向盘的位置进行上述伸缩操作的伸缩杆。即，驾驶员对上述伸缩杆向开启位置进行操作之后，可按自己的身体条件调节上述方向盘的位置，在按自己的身体条件调节上述方向盘的位置之后，对上述伸缩杆向锁定位置进行操作来固定上述方向盘的位置。
10.在韩国授权专利公报第10-1678191号(2016年11月21日公告日期)(以下，称之为“现有技术”)中揭示了具有作为与上述伸缩杆对应的结构的调节杆的“车辆用转向柱”。
11.上述现有技术包括：中空形状的内管，包围转向轴；中空形状的外管，包括一对距离凸缘，在插入上述内管的一侧端部，沿着转向轴方向形成槽，以上述槽为中心，在上述槽
的两侧以相向的方式从外周面沿着上述转向轴的垂直方向延伸来形成伸缩孔；防旋转块，贯通上述槽来与上述内管相结合，配置于上述一对距离凸缘之间来限制上述外管的旋转；倾斜托架，与上述一对距离凸缘的外侧相结合，在与上述伸缩孔对应的位置形成倾斜孔来与安装托架相结合；调节杆，与上述倾斜托架的一侧外部面相结合；以及固定螺栓，贯通上述伸缩孔及上述倾斜孔来与上述调节杆相结合。
12.上述现有技术包括以固定于上述内管的状态配置于一对距离凸缘之间来限制上述外管的旋转的上述防旋转块，由此，在转向柱的组装过程中或移送过程中，可以防止与上述外管及上述外管相结合的倾斜托架等的部件因自身重量或外部冲击等进行旋转，并可限制上述内管的轴方向移动。
13.但是，在上述现有技术中，上述防旋转块在上述槽内沿着轴方向移动来与位于上述槽的末端的上述距离凸缘相接触，由此限制上述内管的轴方向移动。
14.因此，上述现有技术存在如下的问题，即，当上述调节杆处于锁定状态时，发生汽车的碰撞事故，当上述内管沿着轴方向移动时，上述防旋转块与上述距离凸缘相接触，由此，限制上述内管的轴方向移动，因此，驾驶员碰撞上述方向盘而严重受伤。
15.现有技术文献
16.专利文献
17.(专利文献1)韩国授权专利公报第10-1678191号(2016年11月21日公告日期)


技术实现要素：

18.本实用新型所要解决的技术问题在于，提供如下的车辆用转向装置，即，当车辆发生碰撞事故时，可通过吸收向转向装置传递的冲击来防止驾驶员严重受伤。
19.本实用新型的问题并不局限于以上提及的问题，本实用新型所属技术领域的普通技术人员可从以下的记载明确理解未提及的其他问题。
20.为了解决上述问题，本实用新型的车辆用转向装置由转向轴、内管、柱形外罩、挡块及挡板构成。上述内管包围上述转向轴的外周。上述柱形外罩包围上述内管的外周。在柱形外罩中，沿着轴方向形成伸缩槽。上述伸缩槽在上述柱形外罩的一端开口而成。上述挡块与上述内管相结合，当上述内管沿着轴方向移动时，沿着上述伸缩槽进行移动。上述挡板与上述挡块相结合，当上述内管沿着轴方向移动时，与上述挡块一同沿着轴方向移动。在上述挡板形成有挡止部，当上述内管处于沿着轴方向移动规定区间的状态时，上述挡止部通过与在上述柱形外罩所形成的挡止突起相接触来限制上述内管的轴方向移动。
21.若上述内管在上述挡止部与上述挡止突起相接触的状态下沿着轴方向进一步移动，则上述挡板从上述挡块分离并被上述挡块推动且发生变形。
22.上述挡板可由外侧板部、内侧板部及弯曲部构成。上述外侧板部可以与上述挡块相结合来配置于上述挡块的外侧。可在上述外侧板部形成有上述挡止部。上述内侧板部能够以与上述外侧板部平行的方式配置在上述内管的内部。上述弯曲部可连接上述外侧板部及上述内侧板部。上述弯曲部可以与上述挡块的一端对应配置。
23.上述外侧板部可通过铆销与上述挡块及上述内管相结合。
24.可在上述挡块的内侧面形成向形成于上述内管的多边形孔插入的多边形突起。在上述挡块中，与上述弯曲部接触的部分可由与上述弯曲部的形状对应突出的曲面部形成。
25.可在上述外侧板部的一端部两侧分别突出形成螺栓紧固部。上述挡止部可通过螺栓紧固在上述螺栓紧固部。
26.在上述内管中，可在向上述柱形外罩的内部插入的末端形成沿着轴方向开口的插入孔。可在上述插入孔配置上述弯曲部。在上述挡块的一端部内侧面可突出形成通过向上述插入孔插入来配置于上述内管的内部的引导部。在上述引导部形成以由上述内侧板部贯通并能够使其移动的方式配置的引导槽。
27.上述挡块的一端可使得与上述弯曲部相接触的部分由与上述弯曲部的形状对应突出的曲面部形成。
28.上述挡止突起可由分别形成于上述伸缩槽的两侧的一对挡止突起形成。可在上述挡止部形成分别与上述一对挡止突起相接触的一对挡止突起。
29.其他实施例的具体事项包括在详细说明及附图。
30.本实用新型的车辆用转向装置具有如下的效果，即，若因当车辆发生碰撞事故时所发生的冲击，上述内管比最大伸缩位置更向柱形外罩内插入，则挡板从挡块分离之后，被挡块所推动而发生变形并吸收上述冲击，因此，可以防止驾驶员碰撞方向盘而受到重伤。
31.本实用新型的效果并不局限于以上提及的效果，本实用新型所属技术领域的普通技术人员可从以下的记载明确理解未提及的其他效果。
附图说明
32.图1为示出本实用新型实施例的车辆用转向装置的向外伸缩状态的立体图。
33.图2为示出本实用新型实施例的车辆用转向装置的向内伸缩状态的立体图。
34.图3为示出本实用新型实施例的车辆用转向装置的向外伸缩状态的一部分切开立体图。
35.图4为示出本实用新型实施例的车辆用转向装置的向内伸缩状态的一部分切开立体图。
36.图5为示出图1至图4所示的伸缩挡止部的分解立体图。
37.图6为示出图5所示的伸缩挡止部的底部面的分解立体图。
38.图7为示出车辆发生碰撞之前的伸缩挡止部的侧面剖视图。
39.图8为示出车辆发生碰撞之后的伸缩挡止部的侧面剖视图。
40.附图标记的说明
41.20：柱形外罩23、24：设置托架部
42.25：伸缩槽30：内管
43.33、34：多边形孔40：转向轴
44.50：伸缩杆55：伸缩轴
45.60：伸缩挡止部70：挡止部
46.80：挡块83、84：多边形突起
47.85：引导部86：引导槽
48.87：曲面部90：挡板
49.91：外侧板部92：内侧板部
50.93：弯曲部b1、b2：螺栓
51.r1、r2：铆销
具体实施方式
52.以下，参照附图，说明本实用新型实施例的车辆用转向装置。
53.图1为示出本实用新型实施例的车辆用转向装置的向外伸缩状态的立体图，图2为示出本实用新型实施例的车辆用转向装置的向内伸缩状态的立体图，图3为示出本实用新型实施例的车辆用转向装置的向外伸缩状态的一部分切开立体图，图4为示出本实用新型实施例的车辆用转向装置的向内伸缩状态的一部分切开立体图。
54.参照图1至图4，本实用新型实施例的车辆用转向装置100可设置于车辆。
55.转向装置100可包括转向柱10及转向轴40。转向柱10可设置于转向轴40的外周面。转向柱10可包围转向轴40的外周。转向轴40可以沿着轴方向贯通转向柱10。
56.转向柱10可包括柱形外罩20及内管30。柱形外罩20可设置于内管30的外侧，内管30可设置于柱形外罩20的内侧。柱形外罩20可包围内管30的外周。转向轴40可沿着轴方向贯通内管30。
57.在柱形外罩20的两侧可分别形成支撑突起20a。两侧的支撑突起20a可分别通过弹簧3与在安装托架5突出形成的连接部5a相连接并被支撑。
58.安装托架5可安装于车体。安装托架5可以由沿着柱形外罩20的半径方向两侧突出配置的一对安装托架5形成。一对安装托架5可通过各个弹簧3与各个支撑突起20a相连接。一对安装托架5与后述的一对设置托架部23、24正交配置。
59.柱形外罩20以水平轴为旋转中心，以可旋转的方式设置于车体。其中，上述水平轴可以为与转向轴40的轴方向正交方向的轴。在车厢可设置倾斜杆(未图示)，驾驶员可通过操作上述倾斜杆来使柱形外罩20以上述水平轴为旋转中心进行旋转。之后，上述驾驶员使柱形外罩20以上述水平轴为旋转中心进行旋转，使得方向盘(未图示)的位置移动到符合上述驾驶员的身体条件的位置。
60.并且，内管30在柱形外罩20的内侧，以可沿着轴方向移动的方式设置。内管30沿着轴方向，以长的圆筒形形成，两端可以开口。在柱形外罩20可设置伸缩杆50。驾驶员可旋转伸缩杆50来使内管30相对于柱形外罩20沿着轴方向移动，之后，使内管30相对于柱形外罩20沿着轴方向移动，使得上述方向盘的位置移动到符合上述驾驶员的身体条件的位置。
61.转向轴40可包括内轴41及外轴42。内轴41的上端可向外轴42的下端内部插入。外轴42的外径可大于内轴41的外径，内轴41的外径可小于外轴42的外径。
62.外轴42可构成转向轴40的上部，内轴41可构成转向轴40的下部。
63.外轴42的上端部可从内管30的上端沿着上侧突出配置，内轴41的下端部可从柱形外罩20的下端沿着下侧突出配置。
64.在外轴42的上端可设置上述方向盘。上述方向盘是为了使车辆转向而由驾驶员用手把住来向左侧或右侧旋转的结构，可配置于从驾驶室位于前方的仪表盘周边的车厢内。
65.在上述内轴41的下端部可设置起到阻尼作用的去耦单元(未图示)。上述去耦单元可以与在中间轴(未图示)的上端配置的万向节相连接。即，上述去耦单元可以连接转向轴的下端部与配置于上述中间轴的上端的万向节。
66.若随着驾驶员旋转上述方向盘，外轴42进行旋转，则内轴41可以与此联动来进行
旋转。
67.并且，当驾驶员按自己的身体条件调节上述方向盘的位置时，随着内管30沿着轴方向移动，上述内轴41可向外轴42的内部引入或从其引出。
68.另一方面，在内管30的内部可设置轴承单元(未图示)。上述轴承单元可以使转向轴40以可旋转的方式设置于内管30。上述轴承单元可设置于内管30及转向轴40之间。上述轴承单元可设置于内管30及外轴42之间。
69.驾驶员为了使内管30相对于柱形外罩20沿着轴方向移动，使得上述方向盘的位置符合自己的身体条件，在柱形外罩20中，伸缩槽25可沿着轴方向形成。伸缩槽25可以在柱形外罩20的一端开口形成。
70.在本实施例中，内管30的下端部向柱形外罩20的上端部内部插入，内管30的上端部向柱形外罩20的上端外部突出配置，因此，伸缩槽25在柱形外罩20的上端开口形成。只是，若内管30的上端部向柱形外罩20的下端部内部插入，内管30的下端部向柱形外罩20的下端外部突出配置，则伸缩槽25可以在柱形外罩20的下端开口形成。
71.并且，可在柱形外罩20形成一对设置托架部23、24。上述一对设置托架部23、24可以在柱形外罩20的上端部的外周面，沿着半径方向相向配置。
72.伸缩槽25可在柱形外罩20的上端开口形成，可以沿着轴方向通过一对设置托架部23、24之间。
73.伸缩轴55可贯通一对设置托架部23、24。伸缩轴55可以相对于转向轴40的轴方向，以沿着正交方向长的方式配置。伸缩轴55能够以沿着内管30的半径方向长的方式配置。伸缩轴55能够以沿着水平方向长的方式配置。
74.伸缩杆50可以与伸缩轴55的一端相结合来调节伸缩槽25的半径方向宽度，由此可以限制对于柱形外罩20的内管30的轴方向移动。即，若驾驶员为了按自己的身体条件调节上述方向盘的位置，使伸缩杆50向开启位置旋转，则伸缩槽25的半径方向宽度增加，柱形外罩20的内周面与内管30的外周面松弛地接触，内管30可相对于柱形外罩20，沿着轴方向进行移动。并且，若上述驾驶员按自己的身体条件调节上述方向盘的位置之后，使伸缩杆50向锁定位置旋转，则伸缩槽25的半径方向宽度减少，柱形外罩20的内周面紧贴在内管30的外周面，内管30无法相对于柱形外罩20，沿着轴方向移动。
75.上述一对设置托架部23、24可包括形成于柱形外罩20的上端部外周面一侧的第一设置托架部23和形成于柱形外罩20的上端部外周面另一侧的第二设置托架部24。第一设置托架部23及第二设置托架部24可沿着柱形外罩20的半径方向相向配置。
76.伸缩轴55可贯通一对设置托架部23、24，伸缩轴55的两端可分别沿着一对设置托架部23、24的外侧突出配置。在沿着第一设置托架部23的外侧突出的伸缩轴55的一端可设置第一凸轮(未图示)，在与第一设置托架部23的一端结合的伸缩杆50，可在与上述第一凸轮相向的内侧面配置第二凸轮(未图示)。
77.若上述驾驶员使伸缩杆50向锁定位置旋转，则上述第一凸轮及上述第二凸轮紧紧地啮合，由此，上述一对设置托架部23、24被拉向相互接近的方向，从而伸缩槽25的半径方向宽度减少，柱形外罩20的内周面紧贴在内管30的外周面来防止内管30向轴方向移动。
78.并且，若上述驾驶员使伸缩杆50向开启位置旋转，则上述第一凸轮及上述第二凸轮相互展开，由此，一对设置托架部23、24展开到原位置，从而伸缩槽25的半径方向宽度向
原位置扩大，柱形外罩20的内周面与内管30的外周面松弛地接触，从而可以使内管30向轴方向移动。
79.第二设置托架部24的外侧可以与固定齿轮56相结合，沿着第二设置托架部24的外侧突出的伸缩轴55的另一端可贯通固定齿轮56来向固定齿轮56的外侧突出。并且，在沿着固定齿轮56的外侧突出的伸缩轴55的另一端可设置可动齿轮57。伸缩轴55的另一端可贯通可动齿轮57，在贯通可动齿轮57的伸缩轴55的另一端可设置螺母58。螺母58可以防止可动齿轮57通过伸缩轴55的另一端引出。可在一对设置托架部23、24、固定齿轮56及可动齿轮57形成由伸缩轴55贯通的轴贯通孔。
80.固定齿轮56及可动齿轮57可大致呈四边形形状并相向配置，在固定齿轮56及可动齿轮57的相向面可分别设置齿轮齿。当伸缩杆50为锁定位置时，形成于可动齿轮57的齿轮齿与形成于固定齿轮56的齿轮齿啮合来防止解除伸缩杆50的锁定状态。
81.内管30可以与伸缩挡止部60相结合。伸缩挡止部60可以与内管30一同沿着轴方向移动。
82.当内管30处于沿着轴方向移动规定区间的状态时，伸缩挡止部60与形成于柱形外罩20的挡止突起21、22相接触来限制内管30的轴方向移动。可在伸缩挡止部60形成当内端30处于沿着轴方向移动规定区间的状态时，与形成于柱形外罩20的挡止突起21、22相接触来限制内管30的轴方向移动的挡止部70。
83.在驾驶员将上述方向盘的位置调节成符合自己的身体条件的工作中，将使内管30向轴方向移动来向柱形外罩20内部插入的工作称为向内伸缩，将使内管30向轴方向移动来从柱形外罩20引出的工作称为向外伸缩。
84.挡止部70与挡止突起21、22相接触的位置可以是最大向内伸缩位置。即，内管30向轴方向移动上述规定距离的状态可以为内管30向最大向内伸缩位置移动的状态。
85.形成于柱形外罩20内管30的挡止突起21、22可以由分别形成于伸缩槽25的两侧的一对挡止突起21、22形成。一对挡止突起21、22可包括形成于伸缩槽25的一侧的第一挡止突起21和形成于伸缩槽25的另一侧的第二挡止突起22。挡止突起21、22由一对挡止突起21、22形成，因此，当后述的挡板90从挡块80分离时，挡板90有可能不向一侧旋转，进而，挡板90被挡块80所推动并稳定地发生变形。
86.可在形成于伸缩挡止部60的挡止部70形成分别与形成于柱形外罩20的一对挡止突起21、22相接触的一对挡止突起71、72。一对挡止突起71、72可形成于在挡止部70中与一对挡止突起21、22相向的面。一对挡止突起71、72可包括与第一挡止突起21相接触的第三挡止突起71和与第二挡止突起22相接触的第四挡止突起72。
87.另一方面，当车辆发生碰撞事故时，若挡止部70在与挡止突起21、22相接触的状态下，内管30进一步沿着轴方向移动，则伸缩挡止部60可以吸收冲击。参照图5至图8，说明当车辆发生碰撞事故时，伸缩挡止部60可以吸收冲击的结构。
88.图5为示出图1至图4所示的伸缩挡止部的分解立体图，图6为示出图5所示的伸缩挡止部的底部面的分解立体图，图7为示出车辆发生碰撞之前的伸缩挡止部的侧面剖视图，图8为示出车辆发生碰撞之后的伸缩挡止部的侧面剖视图。
89.参照图5至图8，当车辆发生碰撞事故时，伸缩挡止部60为了吸收冲击而可以包括挡块80及挡板90。
90.挡块80与内管30相结合，当内管30沿着轴方向移动时，可以沿着伸缩槽25移动。
91.挡板90与挡块80相结合，当内管30沿着轴方向移动时，可以与挡块80一同沿着轴方向移动。
92.可在挡板90形成挡止部70。当车辆发生碰撞事故时，若在挡止部70与挡止突起21、22相接触的状态下，内管30进一步沿着轴方向移动，则挡板90可从挡块80分离之后，被挡块80推动而发生变形，并可吸收当车辆发生碰撞事故时所产生的冲击。因此，当车辆发生碰撞事故时所产生的上述冲击能量消耗在使挡板90发生变形，因此，很少部分可通过上述方向盘向驾驶员传递。
93.挡板90可呈长度方向的一个位置弯曲一次的板形状。即，挡板90可包括外侧板部91、内侧板部92及弯曲部93。
94.外侧板部91可以与挡块80相结合来配置于挡块80的外侧。可在外侧板部91形成挡止部70。外侧板部91可以为挡板90中与挡块80相结合的部分。外侧板部91能够以沿着轴方向长的方式形成。
95.内侧板部92可以在内管30的内部，与外侧板部91平行地配置。内侧板部92可以与挡块80的内侧面相向配置。内侧板部92可从挡块80的内侧面向下隔开配置。内侧板部92能够以沿着轴方向长的方式配置。
96.弯曲部93可以连接外侧板部91及内侧板部92。弯曲部93可以与挡块80的一端对应地配置。即，挡块80的一端部可配置于外侧板部91及内侧板部92之间，弯曲部93可以沿着上述向内伸缩方向配置于挡块80的前方。因此，在挡板90从挡块80分离的状态下，若挡块80向轴方向移动，则弯曲部93可被挡块80的一端推动，由此，挡板90可以发生变形。
97.当车辆发生碰撞事故时，在挡止部70与挡止突起21、22相接触的状态下，若内管30进一步向轴方向移动，则为使挡板90可以从挡块80分离，优选地，外侧板部91通过刚性弱的紧固部件与挡块80相结合。在本实施例中，外侧板部91通过铆销r1、r2与挡块80及内管30相结合。因此，当车辆发生碰撞事故时，在挡止部70与挡止突起21、22相接触的状态下，若内管30进一步向轴方向移动，则铆销r1、r2被破损，由此，外侧板部91可从挡块80分离。
98.可在外侧板部91、挡块80及内管30形成分别紧固铆销r1、r2的紧固孔91g、81、31、91h、82、32。
99.铆销r1、r2可包括沿着轴方向相互隔开的第一铆销r1及第二铆销r2。紧固孔91g、81、31、91h、82、32可具有在外侧板部91，沿着轴方向相互隔开而成的第一紧固孔91g及第二紧固孔91h、在挡块80，沿着轴方向相互隔开而成的第三紧固孔81及第四紧固孔82以及在内管30，沿着轴方向相互隔开而成的第五紧固孔31及第六紧固孔32。第一铆销r1可贯通分别形成于外侧板部91、挡块80及内管30的第一紧固孔91g、第三紧固孔81及第五紧固孔31来紧固。第二铆销r2可贯通分别形成于外侧板部91、挡块80及内管30的第二紧固孔91h、第四紧固孔82及第六紧固孔32来紧固。
100.可在挡块80的内侧面形成向形成于内管30的多边形孔33、34插入的多边形突起83、84。多边形突起83、84可形成于第三紧固孔81及第四紧固孔82之间。多边形突起83、84可具有在挡块80的内侧面，沿着轴方向相互隔开而成的第一多边形突起83及第二多边形突起84。多边形孔33、34可具有在内管30，沿着轴方向相互隔开而成的第一多边形孔33及第二多边形孔34。第一多边形突起83可向第一多边形孔33插入，第二多边形突起84可向第二多边
形孔34插入。
101.由于多边形突起83、84向多边形孔33、34插入，因此，当处于铆销r1、r2被破坏，挡板90从挡块80分离的状态时，若内管30向轴方向移动，则挡块80与内管30一同沿着轴方向移动并推动挡板90的弯曲部93来使挡板90发生变形。当挡块80推动挡板90的弯曲部93时，为了防止挡块80进行旋转，优选地，多边形突起83、84可呈多边形，多边形孔33、34由与多边形突起83、84对应形状的孔形成。在本实施例中，多边形突起83、84及多边形孔33、34大致呈四边形形状，也可以变更为三角形状、五边形状或六边形状等多种形状。另一方面，在外侧板部91的一端部两侧可分别突出形成螺栓紧固部91a、91b。螺栓紧固部91a、91b可包括：第一螺栓紧固部91a，在外侧板部91的一端部一侧突出形成；以及第二螺栓紧固部91b，在外侧板部91的一端部另一侧突出形成。在外侧板部91的两侧可分别形成第一侧弯曲部91c及第二侧弯曲部91d。第一侧弯曲部91c及第二侧弯曲部91d可以沿着外侧板部91的整个长度形成，可以沿着内侧板部92的相反方向弯曲。第一螺栓紧固部91a可在第一侧弯曲部91c的一端部一侧突出形成，第二螺栓紧固部91b可在第二侧弯曲部91d的一端部一侧突出形成。
102.挡止部70可通过螺栓b1、b2紧固在螺栓紧固部91a、91b。螺栓b1、b2可包括紧固在第一螺栓紧固部91a的第一螺栓b1和紧固在第二螺栓紧固部91b的第二螺栓b2。挡止部70通过刚性大于铆销r1、r2的作为紧固部件的螺栓b1、b2与挡板90相结合，因此，当车辆发生碰撞事故时，若在挡止部70与挡止突起21、22相接触的状态下，内管30进一步向轴方向移动，则铆销r1、r2有可能被破损。
103.挡止部70可大致呈四边形形状的板形状。可在挡止部70形成由螺栓b1、b2贯通的螺栓紧固孔73、74。螺栓紧固孔73、74可包括由第一螺栓b1贯通的第一螺栓紧固孔73以及由第二螺栓b2贯通的第二螺栓紧固孔74。第一螺栓紧固孔73及第二螺栓紧固孔74可以沿着内管30的半径方向相互隔开形成。
104.可在第一螺栓紧固部91a形成与第一螺栓紧固孔73对应的第三螺栓紧固孔91e，可在第二螺栓紧固部91b形成与第二螺栓紧固孔74对应的第四螺栓紧固孔91f。第三螺栓紧固孔91e以使第一螺栓紧固部91a的外侧开口的方式形成，第四螺栓紧固孔91f以使第二螺栓紧固部91b的外侧开口的方式形成。第一螺栓b1可贯通第一螺栓紧固孔93及第三螺栓紧固孔91e，第二螺栓b2可贯通第二螺栓紧固孔74及第四螺栓紧固孔91f。
105.在挡止部70中，可在第一螺栓b1及第二螺栓b2之间形成一对一对切孔75、76。挡止部70的重量可通过一对切孔75、76减少。一对切孔75、76可以沿着伸缩槽25开口的方向开口。一对切孔75、76可包括沿着内管30的半径方向相互隔开而成的第一切孔75及第二切孔76。
106.可在挡块80的一端部内侧面突出形成引导部85。而且，可在内管30形成插入引导部85的插入孔35(参照图3及图8)。在内管30中，在向柱形外罩20的内部插入的末端开口形成插入孔35。引导部85向插入孔35插入来配置于内管30的内部。可在引导部85形成以可由内侧板部92贯通来进行移动的方式配置的引导槽86。
107.弯曲部93的一部分可配置于插入孔35。插入孔35在向柱形外罩20的内部插入的内管30的末端开口形成，因此，在挡板90从挡块80中分离之后，若挡块80的一端沿着轴方向推动弯曲部93，则弯曲部93被挡块80沿着向轴方向推动，挡板90在维持弯曲部93的形状的情况下发生变形。当弯曲部93被挡块80推动时，为使弯曲部93的形状最大程度维持并发生变
形，在挡块80的一端中，与弯曲部93相接触的部分由与弯曲部93的形状对应的突出的曲面部87形成。
108.可在挡块80的一端部外侧面形成通向引导部85的一对切孔88、89。挡块80的重量可通过一对切孔88、89减少。一对切孔88、89从挡块80的一端部外侧面通向内侧面。一对切孔88、89可包括沿着内管30的半径方向相互隔开而成的第三切孔88及第四切孔89。
109.说明如上所述的本实用新型实施例的车辆的转向装置的作用如下。
110.在车辆发生碰撞事故之前，如图1及图7所示，挡板90的外侧板部91处于通过铆销r1、r2与挡块80及内管30相结合的状态。
111.在上述状态下，发生车辆碰撞事故，若内管30沿着轴方向移动并向柱形外罩20的内部插入，则如图2所示，形成于挡板90的挡止部70与形成于柱形外罩20的挡止突起21、22相接触。在此状态下，若内管30沿着轴方向进一步移动，则如图8所示，铆销r1、r2被破坏，挡板90从挡块80分离，之后，挡板90的弯曲部93被形成于挡块80的一端的曲面部87推动而发生变形，并可吸收当车辆发生碰撞事故时所产生的冲击。
112.如上所述，在本实用新型实施例的车辆的转向装置中，若因当车辆发生碰撞事故时所产生的冲击，内管30比最大伸缩位置更向柱形外罩20内插入，则挡板90从挡块80分离之后，被挡块80所推动而发生变形并吸收上述冲击，因此，可以防止驾驶员碰撞方向盘而受到重伤。
113.本实用新型所属技术领域的普通技术人员在不改变本实用新型的技术思想或必要特征的情况下，可以将本实用新型实施成其他具体形态。因此，以上记述的实施例在所有方面均是例示性实施例，而并非用于限定本实用新型。本实用新型的范围通过后述的实用新型要求保护范围体现，而并非通过上述详细说明体现，从实用新型要求保护范围的含义、范围及其等同概念导出的所有变更或变形的形态均属于本实用新型的范围内。