一种动力吸振系统匹配方法、动力吸振系统及汽车与流程

1.本发明属于汽车领域，具体涉及一种动力吸振系统匹配方法、动力吸振系统及汽车。


背景技术：

2.载货汽车在行驶过程中由于后轮轮胎总成径跳、动平衡以及路面的激励，导致驾驶室俯仰模态被激励起，产生共振，从而影响整车舒适性。现有技术中减小后轮振动通常通过后悬架系统、驾驶室悬置系统，但是驾驶室俯仰固有频率一般在5hz～8hz之间，该频率段基本都处于后悬架系统、驾驶室悬置系统的振动放大区。如果把后悬架系统的隔振区调整至5hz以下，会导致汽车承载性能下降，把驾驶室悬置系统的隔振区调整至5hz以下，需要对驾驶室悬置系统进行较大改动，增加总布置难度以及成本。
3.因此，如何精确降低汽车驾驶室俯仰振动成为亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

4.为解决上述背景技术中阐述的如何精确降低汽车驾驶室俯仰振动的技术问题，本技术提供了一种动力吸振系统匹配方法、动力吸振系统及汽车。
5.根据第一方面本技术实施例提供了一种动力吸振系统匹配方法，动力吸振系统包括备胎总成和弹性元件，所述备胎总成通过弹性元件设置在汽车后悬架附近，所述方法包括：获取所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率；获取所述汽车质量和备胎总成质量；基于所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率、所述汽车质量和所述备胎总成质量确定所述弹性元件第一刚度和第一阻尼比。
6.进一步的，所述基于所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率、所述汽车质量和所述备胎总成质量确定所述吸振器系统第一刚度和第一阻尼比包括：基于所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率和所述备胎总成质量确定所述弹性元件的第一刚度；基于所述备胎总成质量和所述汽车质量确定所述弹性元件的第一阻尼比。
7.进一步的，方法还包括：以具有所述第一刚度和第一阻尼比的弹性元件进行装车模态测试；计算模态测试下的所述弹性元件的第二刚度和第二阻尼比；将所述第一刚度、所述第一阻尼比与所述第二刚度和所述第二阻尼比进行对比，确定第一刚度和第一阻尼比的取值范围。
8.进一步的，在所述确定第一刚度和第一阻尼比的取值范围之后，包括：将所述取值范围内的所述第一刚度和所述第一阻尼比以预设车速进行测试；获取测试中的第一振动信息；基于所述第一振动信息在所述取值范围内选择最优值。
9.进一步的，方法还包括：基于所述预设车速确定所述预设车速的预设车速范围；将所述取值范围内的所述第一刚度和所述第一阻尼比以预设车速范围进行测试；获取不同车速下的第二振动信息；基于所述第二振动信息在所述取值范围内选择最优值。
10.进一步的，所述汽车质量包括：汽车空载时汽车整体除动力吸振系统以外质量和
汽车半载时整体除动力吸振系统以外质量。
11.进一步的，所述基于所述备胎质量和所述汽车质量确定所述弹性元件阻尼比包括：基于所述汽车空载时汽车整体除动力吸振系统以外质量和所述备胎质量确定第二阻尼比；基于所述汽车半载时汽车整体除动力吸振系统以外质量和所述备胎质量确定第三阻尼比；基于所述第二阻尼比和所述第三阻尼比确定最佳阻尼比。
12.根据本技术实施例的另一个方面，提供一种动力吸振系统控制装置，包括：第一获取模块，用于获取所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率；第二获取模块，用于获取所述汽车质量和备胎质量；确定模块，用于基于所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率、所述汽车质量和所述备胎质量确定所述弹性元件刚度和阻尼比。
13.根据本技术实施例的另一个方面，提供一种动力吸振系统，所述动力吸振系统包括汽车备胎和弹性元件，所述备胎通过弹性元件设置在汽车后悬架附近，所述弹性元件的参数通过上述任意一项所述动力吸振系统匹配方法确定。
14.根据本技术实施例的另一个方面，提供一种汽车，包括上述所述的后处理系统。
15.在本技术实施例中，通过计算匹配汽车实际情况下弹性元件的参数，并进行调校试验，选用最优弹性元件和汽车备胎共同组成动力吸振系统，将吸振器系统设置于载货汽车后悬架附近，吸收在驾驶室俯仰共振车速下后悬架系统附近车架的振动，基于汽车实际情况匹配对应最优吸振器系统，以更好降低汽车驾驶室俯仰振动，提升了驾乘人员的舒适性。
附图说明
16.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。
17.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1是根据本发明实施例的一种可选的的硬件环境的示意图；
19.图2是根据本技术实施例的一种可选的的流程示意图；
20.图3是根据本技术实施例的另一种可选的流程示意图；
21.图4是根据本技术实施例的另一种可选的流程示意图；
22.图5是根据本技术实施例的一种可选的的控制装置的结构框图；
23.图6是根据本技术实施例的一种可选的电子设备的结构框图。
具体实施方式
24.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本技术保护的范围。
25.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第
二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
26.根据本技术实施例的一个方面，提供了一种动力吸振系统匹配方法。可选地，在本实施例中，上述方法可以应用于如图1所示的由终端102和服务器104所构成的硬件环境中。如图1所示，服务器104通过网络与终端102进行连接，可用于为终端或终端上安装的客户端提供服务，可在服务器上或独立于服务器设置数据库，用于为服务器104提供数据存储服务，还可以用于处理云服务，上述网络包括但不限于：广域网、城域网或局域网，终端102并不限定于pc、手机、平板电脑、车载电脑等。本技术实施例的方法可以由服务器104来执行，也可以由终端102来执行，还可以是由服务器104和终端102共同执行。其中，终端102执行本技术实施例的的控制方法也可以是由安装在其上的客户端来执行。
27.正如背景所述，现有技术减小后轮振动通常通过后悬架系统、驾驶室悬置系统，但是驾驶室俯仰固有频率一般在5hz～8hz之间，该频率段基本都处于后悬架系统、驾驶室悬置系统的振动放大区。如果把后悬架系统的隔振区调整至5hz以下，会导致汽车承载性能下降，把驾驶室悬置系统的隔振区调整至5hz以下，需要对驾驶室悬置系统进行较大改动，增加总布置难度以及成本。动力吸振器对5hz～8hz振动的减振效果较为较好。动力吸振器是一种利用共振系统吸收物体的振动能量以减小物体振动的设备。动力吸振器的基本原理是在振动物体上附加质量弹簧共振系统，这种附加的质量弹簧共振系统在共振时产生的反作用力可使振动物体的振动减小。由振动物体和质量弹簧共振系统共同构成的系统可以视为由一个弹簧阻尼主系统(即振动物体)和一个附加的弹簧系统(质量弹簧共振系统)组成。附加的弹簧系统产生一个与弹簧阻尼主系统相位差180
°
的振动，从而抵消弹簧阻尼主系统某个频率的振动。因此可在汽车的备胎安装固定装置中增加弹簧系统，将备胎改装为动力吸振器，从而降低了后轮处车架的振动，避免了驾驶室的俯仰共振，但不同的汽车和不同状态下，例如半载和空载情况不同，提前安装的动力吸振器减振效果有所差异，达不到预期降低驾驶室振动目的。基于此发明人提出一种动力吸振系统匹配方法，以由终端102和/或服务器104来执行本实施例中的动力吸振系统匹配方法为例，图2是根据本技术实施例的一种动力吸振系统匹配方法的流程示意图，如图2所示，该方法的流程可以包括以下步骤：
28.步骤s202.获取所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率。
29.步骤s204.获取所述汽车质量和备胎总成质量。
30.步骤s206.基于所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率、所述汽车质量和所述备胎质量确定所述弹性元件第一刚度和第一阻尼比。
31.通过上述步骤s202至步骤s206，计算匹配汽车实际情况下弹性元件的参数，并进行调校试验，选用最优弹性元件和汽车备胎共同组成动力吸振系统，将吸振器系统设置于载货汽车后悬架附近，吸收在驾驶室俯仰共振车速下后悬架系统附近车架的振动，基于汽车实际情况匹配对应最优吸振器系统，以更好降低汽车驾驶室俯仰振动，提升了驾乘人员的舒适性。
32.对于步骤s202中的技术方案，固有频率是物体做自由振动时，其位移随时间按正弦或余弦规律变化，振动的频率与初始条件无关，而仅与系统的固有特性有关(如质量、形状、材质等)。可以采用锤击模态试验测量驾驶室俯仰刚体模态固有频率，并进行驾驶室工作模态测试，最终确定驾驶室俯仰刚体模态固有频率。采集到的固有频率能确定汽车实际振动情况，进而能精确进行减振。
33.对于步骤s204中的技术方案，备胎总成的质量即动力吸振系统的总质量，根据吸振器系统的总质量和汽车质量可以精确得到汽车振动情况，确定所需要消除的汽车振动。
34.对于步骤s206中的技术方案，综合汽车实际振动情况，计算出弹性元件刚度和阻尼比并作为第一刚度和第一阻尼比，能得到所需要的弹性元件参数，以匹配汽车进行精确减振，更好降低汽车驾驶室俯仰振动，提升了驾乘人员的舒适性。示例性地，计算弹性元件参数通过汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率、汽车质量和备胎质量利用公式，基于所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率、所述汽车质量和所述备胎质量确定所述吸振器系统第一刚度和第一阻尼比包括：基于所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率和所述备胎质量确定所述弹性元件的第一刚度；基于所述备胎质量和所述汽车质量确定所述弹性元件的第一阻尼比。
35.在计算出理论值后，由于弹性元件在实际生产的过程中，存在百分之十左右的振动误差，难以避免，因此需要对整个动力吸振系统进行进一步的优化选型，以达到更精确地汽车减振。示例性的，参见图3，动力吸振系统匹配方法还包括以下步骤：
36.s302.以具有所述第一刚度和第一阻尼比的弹性元件进行装车模态测试。
37.s304.计算模态测试下的所述弹性元件的第二刚度和第二阻尼比。
38.s306.将所述第一刚度、所述第一阻尼比与所述第二刚度和所述第二阻尼比进行对比，确定第一刚度和第一阻尼比的取值范围。
39.对于步骤s302中的技术方案，通过理论计算出的弹性元件参数，将其进行装车模态测试，模态测试通过对给定激励的系统进行测量，得到响应信号，再应用模态参数辨识方法得到系统的模态参数。
40.对于步骤s304中的技术方案，将计算出的刚度和阻尼比作为模态测试的给定量，得到模态参数，将得到的刚度和阻尼比作为第二刚度和第二阻尼比。
41.对于步骤s306中的技术方案，进行模态测试后的弹性元件参数与计算出的弹性元件参数直接的即为在实际工作中的误差值，通过比较参数，可以确定弹性元件参数应得的取值范围，使动力吸振系统更精确的对应汽车实际情况进行减振。
42.作为更具体的实施例，为匹配汽车不同的实际情况，例如高速和低速情况下不同的振动信息，在进行弹性元件参数的模态测试之后，得到弹性元件参数的选取范围，可以通过预设车速的方式，测试在预设车速下最优的弹性元件参数，示例性的，方法包括：将所述取值范围内的所述第一刚度和所述第一阻尼比以预设车速进行测试；获取测试中的第一振动信息；基于所述第一振动信息在所述取值范围内选择最优值。根据预设车速情况下的车辆振动情况作为第一振动信息，选取弹性元件参数范围内最优值，以达到最优的减振效果，精确进行减振，提高驾驶舒适度。
43.作为更进一步的实施例，在行驶过程中相同路面状况下基于车速的不同，驾驶室俯仰产生共振的频率也会有所区别，为精确达到减振效果，可以根据车速的差异进行进一
步的优化弹性元件匹配参数，选取最佳减振方案，示例性的，方法包括：基于所述预设车速确定预设车速范围；将所述取值范围内的所述第一刚度和所述第一阻尼比以预设车速范围进行测试；获取不同车速下的第二振动信息；基于所述第二振动信息在所述取值范围内选择最优值。基于预设车速选定预设车速范围，以适应在行驶过程中车辆速度发生的变化，将预设车速范围内的振动信息作为第二振动信息，优化匹配方法以达到最佳的减振效果。
44.作为更具体的实施例，汽车在载重不同的情况下，车辆发生的振动也有所区别，可以根据载重的情况对吸振系统参数进一步优化，在计算弹性元件过程中，获取汽车质量可以包括：汽车空载时汽车整体除动力吸振系统以外质量和汽车半载时整体除动力吸振系统以外质量。当车辆载重越小时，汽车驾驶室发生的俯仰振动越严重，车辆满载的情况下其振动比较微弱可以不用调节，因此获取汽车空载时汽车整体除动力吸振系统以外质量和汽车半载时整体除动力吸振系统以外质量作为参照，计算弹性元件参数，匹配汽车对应情况下的振动，达到最佳的减振效果。
45.示例性的，基于备胎质量和汽车质量确定所述弹性元件阻尼比包括：基于所述汽车空载时汽车整体除动力吸振系统以外质量和所述备胎质量确定第二阻尼比；基于所述汽车半载时汽车整体除动力吸振系统以外质量和所述备胎质量确定第三阻尼比；基于所述第二阻尼比和所述第三阻尼比确定最佳阻尼比。将汽车半载和空载情况作为区间端点，分别计算出对应的弹性元件参数，可以得到弹性元件参数较佳的取值范围，在根据实际情况车辆载重匹配最佳弹性元件减小驾驶室的俯仰振动。
46.作为更具体的实施例，吸振系统由汽车备胎和弹性元件构成，驾驶室的振动是由于后轮轮胎总成径跳、动平衡以及路面的激励，导致驾驶室俯仰模态被激励起，产生共振。因此吸振系统较佳的设置于汽车后悬架附近，抵消后轮轮胎总成径跳，振动的频率仅与系统的固有特性有关(如质量、形状、材质等)，获取汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率包括：汽车除所述吸振系统以外部分质量；基于所述汽车除所述吸振系统以外部分质量确定所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率。基于汽车不安装吸振系统的原始质量，确定振动的频率。
47.作为更具体的实施例，参见图4，动力吸振系统匹配方法采用锤击模态试验测量驾驶室俯仰刚体模态固有频率f0，并进行驾驶室工作模态测试，最终确定驾驶室俯仰刚体模态固有频率f。根据f计算驾驶室俯仰共振的车速v，并已车速v为中心，测试v-10km/h、v-5km/h、v、v+5km/h、v+10km/h车速的驾驶室俯仰振动。根据驾驶室俯仰刚体模态固有频率f和备胎总成质量m1和车辆总体除备胎总成质量m2，根据公式k1＝m1×
(2πf)2计算动力减振器刚度k1，计算动力减振器阻尼比δ。制作动力减振器弹性元件后装车进行模态测试，计算动力减振器的固有频率和阻尼比，并与f、δ进行对比，选择频率f1等于f和δ1等于(或接近)δ-、δ、δ+的三套弹性、阻尼元件进行实车测试。测试三套样件车速为v-10km/h、v-5km/h、v、v+5km/h、v+10km/h的驾驶室俯仰振动，并进行对比分析及主观评价，确定最终减振方案。
48.更进一步的，本技术实施例还提出一种动力吸振系统，包括汽车备胎和弹性元件，所述备胎通过弹性元件设置在汽车后悬架附近，其中，弹性元件的参数通过上述任意一项实施例所述动力吸振系统匹配方法确定。
49.需要说明的是，上述动力吸振系统匹配实施例的实现方式同样适用于该动力吸振系统的实施例中，也能达到相同的技术效果，在此不再赘述。
50.更进一步的，本技术实施例还提出一种汽车，包括本技术公开的上述后处理系统。
51.需要说明的是，该汽车是包括上述后处理系统的汽车，上述后处理系统实施例的实现方式同样适用于该汽车的实施例中，也能达到相同的技术效果，在此不再赘述。
52.需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本技术并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本技术，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本技术所必需的。
53.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom(read-only memory，只读存储器)/ram(random access memory，随机存取存储器)、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述的方法。
54.根据本技术实施例的另一个方面，还提供了一种用于实施上述动力吸振系统匹配的控制装置。图5是根据本技术实施例的一种可选的动力吸振系统匹配的控制方法装置的示意图，如图5所示，该装置可以包括：
55.第一获取模块502，用于获取所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率。
56.第二获取模块506，用于获取所述汽车质量和备胎质量。
57.确定模块506，用于基于所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率、所述汽车质量和所述备胎质量确定所述弹性元件刚度和阻尼比。
58.需要说明的是，该实施例中的第一获取模块502可以用于执行上述步骤s202，该实施例中的第二获取模块504可以用于执行上述步骤s204，该实施例中的确定模块506可以用于执行上述步骤s206。
59.此处需要说明的是，上述模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例所公开的内容。需要说明的是，上述模块作为装置的一部分可以运行在如图1所示的硬件环境中，可以通过软件实现，也可以通过硬件实现，其中，硬件环境包括网络环境。
60.根据本技术实施例的又一个方面，还提供了一种用于实施上述动力吸振系统匹配方法的电子设备，该电子设备可以是服务器、终端、或者其组合。
61.图6是根据本技术实施例的一种可选的电子设备的结构框图，如图6所示，包括处理器602、通信接口604、存储器606和通信总线608，其中，处理器602、通信接口604和存储器606通过通信总线608完成相互间的通信，其中，
62.存储器606，用于存储计算机程序；
63.处理器602，用于执行存储器606上所存放的计算机程序时，实现如下步骤：
64.获取所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率；
65.获取所述汽车质量和备胎总成质量；
66.基于所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率、所述汽车质量和所述备胎总成质量确定所述弹性元件第一刚度和第一阻尼比。
67.可选地，在本实施例中，上述的通信总线可以是pci(peripheral component interconnect，外设部件互连标准)总线、或eisa(extended industry standard architecture，扩展工业标准结构)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
68.通信接口用于上述电子设备与其他设备之间的通信。
69.存储器可以包括ram，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如，至少一个磁盘存储器。可选地，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。
70.作为一种示例，如图6所示，上述存储器602中可以但不限于包括上述动力吸振系统控制装置中的第一获取模块502、第二模块504以及确定模块506。此外，还可以包括但不限于动力吸振系统的控制装置中的其他模块单元，本示例中不再赘述。
71.上述处理器可以是通用处理器，可以包含但不限于：cpu(central processing unit，中央处理器)、np(network processor，网络处理器)等；还可以是dsp(digital signal processing，数字信号处理器)、asic(application specific integrated circuit，专用集成电路)、fpga(field－programmable gate array，现场可编程门阵列)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
72.可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
73.本领域普通技术人员可以理解，图6所示的结构仅为示意，实施上述动力吸振系统匹配方法的设备可以是终端设备，该终端设备可以是智能手机(如android手机、ios手机等)、平板电脑、掌上电脑以及移动互联网设备(mobile internet devices，mid)、pad、车载电脑等终端设备。图6其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，终端设备还可包括比图6中所示更多或者更少的组件(如网络接口、显示装置等)，或者具有与图6所示的不同的配置。
74.本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令终端设备相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：闪存盘、rom、ram、磁盘或光盘等。
75.根据本技术实施例的又一个方面，还提供了一种存储介质。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以用于执行动力吸振器匹配方法的程序代码。
76.可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于上述实施例所示的网络中的多个网络设备中的至少一个网络设备上。
77.可选地，在本实施例中，存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：
78.获取所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率；
79.获取所述汽车质量和备胎总成质量；
80.基于所述汽车驾驶室俯仰刚体模态固有频率、所述汽车质量和所述备胎总成质量确定所述弹性元件第一刚度和第一阻尼比。
81.可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例中对此不再赘述。
82.可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：u盘、rom、ram、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
83.上述本技术实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
84.上述实施例中的集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在上述计算机可读取的存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在存储介质中，包括若干指令用以使得一台或多台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。
85.在本技术的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
86.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的客户端，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
87.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例中所提供的方案的目的。
88.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
89.以上所述仅是本技术的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本技术的保护范围。