基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法及装置与流程

1.本技术涉及自动驾驶技术领域，特别涉及一种基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法及装置。


背景技术：

2.科学技术的进步使汽车往智能化方向发展。自动驾驶技术是物联网、人工智能等新一代技术与汽车工业融合的产物。路径规划、环境感知与轨迹跟踪控制技术是自动驾驶领域的核心技术。这些技术协同作用保证自动驾驶汽车能够节能、舒适与高效地完成自动驾驶。轨迹跟踪技术是自动驾驶汽车能够精准实现运动控制的关键技术，也是自动驾驶汽车智能化的重要体现。轨迹跟踪技术除了要保证车辆轨迹跟踪的精度，还要保证车辆在轨迹跟踪时的横向稳定性。自动驾驶汽车在轨迹跟踪过程中不可避免地会进行转向与曲线行驶等操作。在这些工况中自动驾驶汽车容易偏离预定的轨迹，甚至引发甩尾、侧翻等严重的交通事故。另一方面，自动驾驶汽车由于自身轨迹跟踪控制算法的问题会导致误差积累，如果不对其进行横向控制汽车会逐渐偏离行驶轨迹。
3.目前传统的横向稳定性控制大多使用pid(proportional integral derivative)控制，该方法针对不同车型和工况需要调整控制参数，以提高系统的鲁棒性与控制效果，工作人员在进行参数标定时负担较大。目前也有较多研究使用lqr(linear quadratic regulator，线性二次型调节器)和mpc(model predictive control，模型预测控制)等控制方法，但这些方法都需要建立精确的模型对自动驾驶汽车运动参数进行控制。汽车作为一个复杂程度高的非线性控制系统，在实际应用中直接对该系统设计控制器较为困难，因此在对控制模型进行工程应用时需要进行简化。这一简化过程会使模型的精度受到影响。此外自动驾驶汽车在控制过程中，环境与行驶参数在不断变换，使得最优控制在实际中无法达到最优。相关技术在获取到车辆在行驶状态时的横摆角速度后，利用偏差补偿值对横摆角速度进行修正得到修正横摆角速度，根据修正横摆角速度进行车辆的横向控制。相关技术提出了一种车辆的控制方法以及装置。通过将实际的方向盘转角与速度输入到车辆的动力学模型，以获得预测横摆角速度与横摆角差值，进而修正方向盘的目标转角。
4.相关技术的方法在一定程度上能够提高车辆循迹的稳定性，但是模型都较为复杂，在实际应用中效果较差。上述方法基本都需要以连续的车辆偏差作为输入来进行控制，当车辆输入离散时，车辆的横向控制灵敏度降低。当系统存在严重响应延时和路面干扰时，传统的控制算法会带来较大的控制响应延时，使车辆在预定的轨迹上蛇行运动。


技术实现要素：

5.本技术提供一种基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法及装置，以车辆的横摆角速度直接作为控制系统的输入，控制系统根据该横摆角速度调整方向盘转角，以抑制车辆在循迹过程中的蛇行运动。
6.本技术第一方面实施例提供一种基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法，包括
以下步骤：获取车辆当前的实际速度、实际横摆角速度和当前所处位置的实际路面曲率；根据所述实际速度和所述实际路面曲率计算所述车辆的期望横摆角速度，并根据所述期望横摆角速度和所述实际横摆角速度计算所述车辆的横摆角速度偏差修正角度；根据所述横摆角速度偏差修正角度确定所述车辆的转角调整策略，并控制所述车辆执行所述转角调整策略。
7.可选地，在本技术的一个实施例中，所述根据所述实际速度和所述实际路面曲率计算所述车辆的期望横摆角速度的公式为：
8.yaw
ref
＝v
×
cuv
9.其中，v为实际车速，cuv为实际路面曲率，yaw
ref
为期望横摆角速度；
10.根据所述期望横摆角速度和所述实际横摆角速度计算所述车辆的横摆角速度偏差修正角度的公式为：
11.δ
imu
＝(yaw
real-yaw
ref
)
×kimu
12.其中，δ
imu
为横摆角速度偏差修正角度，yaw
real
为实际横摆角速度，k
imu
为惯导抑制系数。
13.可选地，在本技术的一个实施例中，获取所述车辆当前的实际横摆角速度包括：通过传感器获取所述车辆的实际横摆角速度。
14.可选地，在本技术的一个实施例中，获取所述车辆的当前所处位置的实际路面曲率包括：
15.根据所述车辆行驶轨迹生成数字轨道地图，并在所述数字轨道地图的每个位置点设置电磁标记；根据所述车辆的当前位置和所处位置的电磁标记计算当前所处位置的所述实际路面曲率。
16.可选地，在本技术的一个实施例中，所述车辆的转角调整策略包括：方向盘转动转角的大小及其转动方向和转向电机输出扭矩的大小。
17.本技术第二方面实施例提供一种基于横摆角速度的车辆高速循迹控制装置，包括：感知模块，用于获取车辆当前的实际速度、实际横摆角速度和当前所处位置的实际路面曲率；数据处理模块，用于根据所述实际速度和所述实际路面曲率计算所述车辆的期望横摆角速度，并根据所述期望横摆角速度和所述实际横摆角速度计算所述车辆的横摆角速度偏差修正角度；执行模块，用于根据所述横摆角速度偏差修正角度确定所述车辆的转角调整策略，并控制所述车辆执行所述转角调整策略。
18.可选地，在本技术的一个实施例中，所述感知模块，包括：生成单元，用于根据所述车辆行驶轨迹生成数字轨道地图，并在所述数字轨道地图的每个位置点设置电磁标记；计算单元，用于根据所述车辆的当前位置和所处位置的电磁标记计算当前所处位置的所述实际路面曲率。
19.可选地，在本技术的一个实施例中，所述车辆的转角调整策略包括：方向盘转动转角的大小及其转动方向和转向电机输出扭矩的大小。
20.本技术第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以执行如上述实施例所述的基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法。
21.本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，
该程序被处理器执行，以执行如上述实施例所述的基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法。
22.本技术实施例的基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法、装置、车辆及存储介质，以车辆的实际横摆角速度作为输入，根据基于预期轨迹获取的期望横摆角速度，计算横摆角速度偏差修正角度并确定车辆转向角度的大小。根据期望横摆角速度与实际横摆角速度的偏差实时调整方向盘转角以抑制车辆蛇形震荡，进而提高车辆循迹控制的稳定性，保证车辆轨迹跟踪的精度。由此，直接以横摆角速度作为输入，能够更快地抑制车辆振荡，减小车辆横向偏移，解决车辆转向系统迟滞带来的横向蛇行振荡问题。
23.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
24.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
25.图1为根据本技术实施例提供的一种基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法的流程图；
26.图2为根据本技术实施例提供的一种乘用车结构图；
27.图3为根据本技术实施例提供的一种汽车列车结构图；
28.图4为根据本技术实施例提供的一种车辆的横摆角速度示意图；
29.图5为根据本技术实施例的基于横摆角速度的车辆高速循迹控制装置的示例图；
30.图6为申请实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
31.下面详细描述本技术的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
32.下面参考附图描述本技术实施例的基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的在存在严重响应延时和路面干扰时，传统的控制算法会带来较大的控制响应延时，使车辆在预定的轨迹上蛇行运动的问题。本技术提供了一种基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法，在该方法中，以车辆的实际横摆角速度作为输入，根据基于预期轨迹获取的期望横摆角速度，计算横摆角速度偏差修正角度并确定车辆转向角度的大小。根据期望横摆角速度与实际横摆角速度的偏差实时调整方向盘转角以抑制车辆蛇形震荡，进而提高车辆循迹控制的稳定性，保证车辆轨迹跟踪的精度。由此，解决了车辆转向系统迟滞带来的横向蛇行振荡问题。
33.具体而言，图1为根据本技术实施例提供的一种基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法的流程图。
34.如图1所示，该基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法包括以下步骤：
35.在步骤s101中，获取车辆当前的实际速度、实际横摆角速度和当前所处位置的实际路面曲率。
36.如图2和图3所示，本技术的实施例设置感知模块、数据处理模块与执行模块。数据处理模块主要包含cpu；感知模块主要包括角度与姿态传感器和速度传感器，其中，角度与姿态传感器用于获取车辆的实际横摆角速度，速度传感器用于获取车辆的实际速度；执行模块主要包含方向盘、转向电机与转向器。感知模块在采集到相应的数据后将数据传输到数据处理模块，数据处理模块对数据进行处理，并将处理结果发送给执行模块，通过执行模块执行具体操作。
37.本技术的实施例对获取实际路面曲率、车辆行驶速度与横摆角速度的方式不做限制。
38.可选地，可以使用视觉传感器、gps天线与角度与姿态传感器来测量实际路面曲率、车辆行驶速度与横摆角速度。其中，视觉传感器测量路面的实际路面曲率，gps测量车辆的行驶速度，角度与姿态传感器测量车辆的横摆角速度。但是无论采用何种传感器获取数据都需要保证采集数据的速度与精准度，防止对车辆的实际控制产生影响。
39.可选地，可使用基于差分的gps高精度数字地图来获取路面曲率。在高精度数字地图的可预测范围内，它含有内部道路的详细信息并可以基于这些数据对前方道路信息进行预测。若只依靠高精度数字地图无法实现对道路信息的基本预测，则认为该段道路不在可预测范围内。在可预测范围内，高精度数字地图可提供道路上点的绝对坐标，可以将这些坐标点进行曲线拟合处理，利用最小二乘法得到拟合曲线，最后确定当前位置路面曲率的大小。这种方法的精度较高并且受外界环境的干扰程度小，但是受限于gps高精度数字地图的应用范围，无法运用于所有行驶区域。
40.可选地，可使用机器视觉的方式来实现路面曲率的获取。利用摄像头获取路面车道线，随后利用机器视觉提取道路特征，根据道路再对车道线进行曲线拟合，并根据拟合曲线计算路面曲率。这种方法的精度有限并且容易受到摄像头与处理器的限制，同时极其容易受到光线与天气等环境因素的影响。
41.可选地，作为一种可能实现的方式，获取车辆的当前所处位置的实际路面曲率的方式包括：根据车辆行驶轨迹生成数字轨道地图，并在数字轨道地图的每个位置点设置电磁标记；根据车辆的当前位置和所处位置的电磁标记计算当前所处位置的实际路面曲率。
42.具体地，可使用电磁标记与数字轨道地图来获取路面曲率。通过设计数字轨道地图并在每个位置点安装电磁标记，车辆通过检测电磁标记可在数字轨道地图范围内进行全局定位。车辆根据位置信息并结合电磁标记即可获得路面的曲率信息。随着车辆的迅速移动，道路的曲率变化较快。车辆定位传感器在保证数据提取频率的情况下要保证数据获取的精度，保证车辆的横向控制更精确。
43.速度传感器主要用于获取车辆行驶时的速度以计算横摆角速度参考值。车辆在路面上行驶时，速度变化频繁，速度传感器需要保证数据的实时性。
44.可选地，作为一种可能实现的方式，可以通过传感器直接获取车辆的实际横摆角速度，还可以通过获取车辆在三维空间的角速度和加速度；根据角速度和加速度计算车辆的实际横摆角速度。对此，不做具体限制。
45.具体而言，利用角度与姿态传感器获取车辆的实际横摆角速度，用于计算与期望横摆角速度之间的偏差。角度与姿态传感器可测量物体在三维空间中的角速度和加速度，它能够快速精确地反映车辆横摆角速度与姿态的变化情况。
46.在步骤s102中，根据实际速度和实际路面曲率计算车辆的期望横摆角速度，并根据期望横摆角速度和实际横摆角速度计算车辆的横摆角速度偏差修正角度。
47.计算过程可以通过数据处理模块实现，数据处理模块根据相应的车辆运动学模型计算期望横摆角速度，并且根据期望横摆角速度判断如何调整方向盘转角，最后将指令发送到执行模块。
48.在感知模块获取到车辆速度、横摆角速度与路面的实际曲率后将数据传输给数据处理模块。数据处理模块根据获取到的数据计算期望横摆角偏差。具体计算方式如下：
49.由于车辆转向系统存在严重响应延时，现使用车载惯导输出的横摆角速度作为转向抑制系统的输入，如下公式所示，结合图4所示，根据实际路面曲率cuv，计算期望横摆角速度yaw
ref
，从而计算实际横摆角速度yaw
real
相对于期望横摆角速度的偏移量。k
imu
为惯导抑制系数，δ
imu
为期望横摆角偏差修正角度：
50.yaw
ref
＝v
×
cuv
51.δ
imu
＝(yqw
real-yaw
ref
)
×kimu
。
52.在步骤s103中，根据横摆角速度偏差修正角度确定车辆的转角调整策略，并控制车辆执行转角调整策略，以减小车辆的横向偏移，最终抑制车辆的蛇形振荡，保证车辆能够在预定的轨迹上行驶。
53.可选地，在本技术的实施例中，车辆的转角调整策略包括：方向盘转动转角的大小及其转动方向和转向电机输出扭矩的大小。
54.本技术的控制过程可以通过执行模块实现，执行模块在接收到数据处理模块传来的指令后，控制方向盘向减小横摆角速度绝对值的方向转动，最终减小车辆的横摆角速度进而抑制车辆的蛇行运动。由于实际横摆角速度为离散输入，实际输出值也为离散变量，对控制器的设计也提出了更高的要求。
55.本技术实施例的方法区别于传统的轨迹跟踪控制方法。传统轨迹跟踪控制方法主要对利用pid对车辆的横向偏差进行控制，在控制过程中会受到系统响应的影响。当车辆的后轴不具备转向能力时(对于汽车列车可以固定动车与拖车之间的铰接点)，对车辆横向偏差的控制可以等效为对车辆横摆角的控制。本技术提出的车辆循迹蛇形运动控制方法的机理与传统的pd控制相同，差异处在于将微分输入项由偏差的微分直接替换为车辆前轮的横摆角速度，减小了输入量的延时，在一定程度上增加了系统的灵敏度。使得车辆能够及时对车辆横摆角的变化做出响应。实际道路的曲率与车辆的速度是不断变化的，根据计算式可知横摆角速度参考值也在不断变化，因此需要根据本技术的执行模块时刻控制方向盘的转动角度以控制实际横摆角速度。实际应用时通过调整惯导抑制系数，使车辆直行时δ
imu
的幅值在1
°
以内即可。在数据处理模块通过计算得到期望横摆角偏差后需要判断方向盘转角并发出控制指令。
56.车辆进行高速循迹测试过程中，当车辆有向左偏的趋势时，数据处理模块应该控制方向盘向右转动以抑制横摆角的左偏趋势，将横摆角限制在幅值区间范围内。当车辆有向右偏的趋势时，数据处理模块应该控制方向盘向左转动以抑制横摆角的右偏趋势，将横摆角限制在幅值区间范围内。为了最大程度地减小横向误差，数据处理模块应当控制期望横摆角偏差接近于0，以尽快地将轨迹控制在预定轨迹上。
57.当感知模块将实际横摆角速度输入到数据处理模块后，数据处理模块立刻计算出
期望横摆角偏差并判断方向盘的转动方向，实时发送到执行模块。执行模块主要包含方向盘、转向电机与转向器。
58.转向执行模块根据数据处理模块发送的转向指令，通过线控转向系统带动转向电机，进而控制调整车辆转角。为了避免在方向盘的修正过程中角度切换过快导致横摆角速度变化迅速，本技术在转向控制过程中限制了转角变化率。在保证转向电机能够响应方向盘转角变化的前提下均匀调整方向盘，使系统能够更稳定地抑制车辆横摆角速度的变化。
59.为了避免对方向盘的目标转角的修正过程中的目标转角的切换较大，本技术通过根据预测横摆角速度的取值范围，让车辆转角在修正过程保持稳定性和平滑性，从而可以更好的对车辆进行控制。
60.结合图2和图3所示，本技术实施例的适用对象除了乘用车外还包括汽车列车。汽车列车由于具有多车厢架构，对横向偏移的要求更高。汽车列车在循迹过程中产生的横向偏差会向后累积，如随着车厢长度和车辆节数的增加，后轴逐渐偏离预定轨迹，甚至发生甩尾、折叠等现象。另外，汽车列车转向轴多并且转向系统复杂，转向响应迟滞相较于传统商用车更严重。提高汽车列车的响应速度并且减少汽车列车的横向偏差对于其安全行驶有重大意义。本技术实施例的方法以汽车列车的实际横摆角速度作为输入，能够有效抑制车辆在自动循迹过程中的稳定性，减小整个车辆的横向偏差。
61.对于车辆循迹控制中系统存在严重响应延时的问题，本技术的实施例提出了一种基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法。现有车辆循迹控制方法主要以车辆横向偏差的期望值与实际值之差作为输入，对车轮转角进行反馈控制，最终使车辆收敛到目标轨迹上。上述方法在循迹控制过程中能够在一定程度上抑制车辆的横向偏移，但系统存在严重的响应延时，误差逐渐积累会导致车辆最终偏离预定轨迹。本技术直接以车辆的横摆角速度作为系统的输入，进而调整方向盘转角，以此来控制车辆循迹过程中的横向偏差，能够更快地抑制车辆振荡，减小车辆横向偏移，解决车辆转向系统迟滞带来的横向蛇行振荡问题。
62.其次参照附图描述根据本技术实施例提出的基于横摆角速度的车辆高速循迹控制装置。
63.图5为根据本技术实施例的基于横摆角速度的车辆高速循迹控制装置的示例图。
64.如图5所示，该基于横摆角速度的车辆高速循迹控制装置10包括：感知模块100、数据处理模块200和执行模块300。
65.其中，感知模块100，用于获取车辆当前的实际速度、实际横摆角速度和当前所处位置的实际路面曲率。数据处理模块200，用于根据实际速度和实际路面曲率计算车辆的期望横摆角速度，并根据期望横摆角速度和实际横摆角速度计算车辆的横摆角速度偏差修正角度。执行模块300，用于根据横摆角速度偏差修正角度确定车辆的转角调整策略，并控制车辆执行转角调整策略，以减小车辆的横向偏移。
66.可选地，在本技术的一个实施例中，根据实际速度和实际路面曲率计算车辆的期望横摆角速度的公式为：
67.yaw
ref
＝v
×
cuv
68.其中，v为实际车速，cuv为实际路面曲率，yaw
ref
为期望横摆角速度；
69.根据期望横摆角速度和实际横摆角速度计算车辆的横摆角速度偏差修正角度的公式为：
70.δ
imu
＝(yaw
real-yaw
ref
)
×kimu
71.其中，δ
imu
为横摆角速度偏差修正角度，yaw
real
为实际横摆角速度，k
imu
为惯导抑制系数。
72.可选地，在本技术的一个实施例中，获取车辆当前的实际横摆角速度包括：通过传感器获取所述车辆的实际横摆角速度。
73.可选地，在本技术的一个实施例中，感知模块，包括：生成单元，用于根据车辆行驶轨迹生成数字轨道地图，并在数字轨道地图的每个位置点设置电磁标记；计算单元，用于根据车辆的当前位置和所处位置的电磁标记当前所处位置的实际路面曲率。
74.可选地，在本技术的一个实施例中，车辆的转角调整策略包括：方向盘转动转角的大小及其转动方向和转向电机输出扭矩的大小。
75.需要说明的是，前述对基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的基于横摆角速度的车辆高速循迹控制装置，此处不再赘述。
76.根据本技术实施例提出的基于横摆角速度的车辆高速循迹控制装置，车辆在自动循迹过程中，通过感知模块获取到路面的实际路面曲率、速度传感器获取车辆的行驶速度和车辆的横摆角速度。并将相应的数据传输给数据处理模块。数据处理模块根据获取到的实际路面曲率、行驶速度，计算车辆的实际横摆角速度与期望横摆角速度的偏差修正角度，并向执行模块发送指令。执行模块根据数据处理模块的指令微调方向盘，减小车辆的横摆角速度，最终抑制车辆的蛇形振荡，保证车辆能够在预定的轨迹上行驶。
77.图6为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
78.存储器601、处理器602及存储在存储器601上并可在处理器602上运行的计算机程序。
79.处理器602执行程序时实现上述实施例中提供的基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法。
80.进一步地，车辆还包括：
81.通信接口603，用于存储器601和处理器602之间的通信。
82.存储器601，用于存放可在处理器602上运行的计算机程序。
83.存储器601可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
84.如果存储器601、处理器602和通信接口603独立实现，则通信接口603、存储器601和处理器602可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheral component，简称为pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，简称为eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
85.可选的，在具体实现上，如果存储器601、处理器602及通信接口603，集成在一块芯片上实现，则存储器601、处理器602及通信接口603可以通过内部接口完成相互间的通信。
86.处理器602可能是一个中央处理器(central processing unit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(application specific integrated circuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
87.本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上的基于横摆角速度的车辆高速循迹控制方法。
88.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
89.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
90.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
91.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
92.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。