负重轮链装配体

1.本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种负重轮链装配体。


背景技术：

2.目前的履带行走系统的负重轮一般通过不同悬架安装在车体上，或者多个负重轮安装在同一悬架上，而悬架之间则没有直接关联。前者使多个负重轮运动相互独立，后者则使各个负重轮的运动完全相关。在复杂地形上行驶时，前者能够使车辆具有较好的平顺性，但由于负重轮之间缺少相关性，在负重轮摆动时，容易使履带松弛造成脱带。后者则平顺性和通过性较差，如：中国专利公开了一种可实现轮履切换的可重构变体轮，申请号201922303041.9，该申请中的保持架总成包括保持架、承重轮组、第二固定轮轴、中间梁、锁止块，其中保持架为具有一定角度的弧状结构，其一端与固定支座或可动支座铰接。第二固定轮轴与保持架固定连接，承重轮组中的承重轮空套在第二固定轮轴上；再如:中国专利公开了一种可变形轮胎,申请号：202011010683.0，该专利中支撑架包括两个支撑板和若干滚轮，若干滚轮两端分别转动连接两个支撑板，连杆转动连接一个支撑板，滚轮与履带抵接，滚轮呈弧形排布。以上两个专利中，保持架(支撑架)和负重轮组(滚轮)的结构以及安装方式都相同，这种结构的缺点是：由于负重轮组均匀布置排列在保持架确定的圆周弧形范围内，始终为一个形态，各负重轮的轮心位置始终无法处于同一直线上，履带轮形态时，一个保持架仅能保证其上一个或最多两个不同位置的负重轮碾压到履带上，接地部分中部和两侧上翘，与地面接触的部分不是一条直线，其他负重轮则难以接触到履带，从而造成载荷集中，一方面会导致负重轮等过早的损坏，使用寿命降低，另一方面由于行走系统的接地压力不均匀，降低了通过性和可靠性。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的在于克服上述技术的不足，而提供一种负重轮链装配体。
4.本实用新型为实现上述目的，采用以下技术方案：一种负重轮链装配体，包括负重轮和负重轮悬架，所述负重轮安装在所述负重轮悬架上，所述负重轮悬架依次串联铰接。
5.优选地，负重轮悬架的两端均具有插板结构或两端均具有插槽结构，或一端具有插槽结构另一端具有插板结构，该类负重轮悬架定义为中部负重轮悬架，或者负重轮悬架一端具有插板结构，该类负重轮悬架定义为公端负重轮悬架，或者负重轮悬架一端插槽结构，该类负重轮悬架定义为母端负重轮悬架，以上二个或者多个负重轮悬架通过端部的插板结构和插槽结构相铰接，形成负重轮链装配体，其中公端负重轮悬架或者母端负重轮悬架处于负重轮链装配体两端中的一端。
6.优选地，所述负重轮悬架上具有连接孔，用于连接调整负重轮链装配体形态的组件。
7.优选地，所述负重轮悬架上具有空腔结构。
8.优选地，所述负重轮通过连接轴连接在负重轮悬架上。
9.优选地，所述连接轴与负重轮悬架铰接。
10.优选地，所述负重轮铰接在连接轴两端，连接轴与负重轮悬架连接。
11.优选地，所述负重轮可用扇形块替代。
12.优选地，所述扇形块固连连接轴上，连接轴与负重轮悬架连接。
13.优选地，负重轮悬架限制扇形块的运动。
14.优选地，所述扇形块安装在连接轴两端，连接轴与负重轮悬架连接。
15.优选地，两端的扇形块通过连接板固连在一起，连接板穿过负重轮悬架的空腔结构，从而限制连接板的运动。
16.本实用新型的有益效果是：该负重轮链装配体上的负重轮既可以作为负重轮使用，也可以作为托带轮使用，能够限制橡胶履带的横向位移(沿履带宽度方向)，从而避免脱带情况的发生。
17.使用该负重轮链装配体的行走系统，能够实现履带接地面积的调整，在其完全拉直时，行走系统能够获得最大的接地面积，在弯曲成弧形时，行走系统的接地面积最小，负重轮链装配体还可以弯曲成更为复杂的如波浪形态，使行走系统接地部分能够顺应地形轮廓的变化，使其不易打滑，牵引更加稳定可靠。
18.在负重轮链装配体改变形态时，由于各负重轮通过负重轮悬架相互关联，因此对履带张紧程度影响小，有利于防止脱带。与安装在不同悬架的负重轮相比，其自由度更少，有利于使用更加简单的悬架控制系统。
附图说明
19.图1是本实用新型的立体图；
20.图2是本实用新型中的母端负重轮悬架的结构示意图；
21.图3是本实用新型中的中部负重轮悬架的结构示意图；
22.图4是本实用新型中的公端负重轮悬架的结构示意图；
23.图5是本实用新型中的一组扇形块的负重轮安装在母端负重轮悬架上的结构示意图；
24.图6是本实用新型中的一组扇形块的负重轮安装在公端负重轮悬架上的结构示意图；
25.图7是本实用新型中的负重轮对的立体图；
26.图8是本实用新型中的负重轮对的剖视图；
27.图9是本实用新型中的负重轮链装配体完全拉直时的形态图；
28.图10是本实用新型中的负重轮链装配体弯曲过程中其中一种的形态图；
29.图11是本实用新型中的负重轮链装配体弯曲过程中另外某个的形态图；
30.图12是本实用新型中的负重轮链装配体弯曲成弧形时的形态图；
31.图13是本实用新型中的负重轮链装配体弯曲状态下橡胶履带与负重轮之间的位置关系图；
32.图14是本实用新型中的负重轮链装配体完全拉直状态下橡胶履带与负重轮之间的位置关系图；
33.图15是本实用新型中的负重轮链装配体在地面起伏作用下的复杂形态图；
34.图中：1、负重轮；2、负重轮悬架；3、母端负重轮悬架；4、中部负重轮悬架；5、公端负重轮悬架；6、插槽结构；7、插板结构；8、连接孔；9、扇形块；10、扇形块连接板；11、空腔结构；12、连接轴；13、外端盖；14、内端盖；15、轴承；16、轮毂；17、橡胶层；18、定位环；19、螺栓；20、密封圈；21、弹性挡圈；22、环形凸起；23、轴肩；24、o形密封圈；25、橡胶履带驱动齿；26、端面。
具体实施方式
35.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型创造中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
36.在本实用新型创造的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型创造和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型创造的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型创造的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
37.在本实用新型创造的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“固连”“固接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本实用新型创造中的具体含义。
38.如图1所示，一种负重轮链装配体，包括负重轮1和负重轮悬架2，所述负重轮安装在所述负重轮悬架上，负重轮悬架依次串联铰接，形成形态灵活的负重轮链装配体。
39.具体为，如图2和图4所示，负重轮悬架仅在其一端具有插槽结构6或者插板结构7，安装后处于负重轮链装配体两端中的一端。其中仅在一端具有插槽结构的为母端负重轮悬架3，仅在一端具有插板结构的为公端负重轮悬架5。负重轮悬架在其两端均具有插板结构或者插槽结构，该类负重轮悬架为中部负重轮悬架4，如图3所示，中部负重轮悬架的一端带有插板结构7，另一端带有插槽结构6。二个或者多个上述负重轮悬架通过端部的插板结构和插槽结构相铰接。母端负重轮悬架3和公端负重轮悬架5在安装后分别处于负重轮链装配体两端，如图1和图15所示。如图2-4所示，母端负重轮悬架3、中部负重轮悬架4和公端负重轮悬架5上分别带有连接孔8。通过连接孔能够与其他组件如车体、控制连接件等安装，从而实现其形态调整，如图9至图12所示。
40.负重轮可通过多种方式与负重轮悬架连接，只需要保证负重轮相对负重轮悬架能够转动，即至少具有一个旋转自由度。如负重轮固连在连接轴上，该连接轴与负重轮悬架铰接；或连接轴铰接在其他元件上，其他元件再与负重轮悬架连接；或负重轮也可以直接铰接在连接轴上，而连接轴与负重轮悬架固连，或者连接轴通过其他元件与负重轮悬架连接。如图2至图4，各负重轮悬架与连接轴12固连，负重轮通过轴承成对安装在连接轴12两端，每个负重轮悬架上安装有两对负重轮对。如图7和8所示，所述负重轮对由连接轴12和铰接在其
两端的负重轮构成；所述负重轮包括外端盖13、内端盖14和轮毂16，所述轮毂的外环周设置有橡胶层17，所述连接轴穿过负重轮悬架并与其固定连接，所述轮毂通过轴承15安装在所述连接轴上，所述连接轴的外端设有用于限制轴承轴向运动的弹性挡圈21，所述内端盖和外端盖分别通过螺栓19固接在所述轮毂的内侧和外侧，所述内端盖与连接轴之间通过密封圈20密封。密封圈套在连接轴上，一侧与内端盖接触，另一侧被定位环18或连接轴上的环形凸起22轴向限位，所述定位环被连接轴上的轴肩23限位。内端盖和外端盖与轮毂之间通过o形密封圈24密封。
41.作为特殊情况，当负重轮仅起到支撑导向作用，与履带无相对运动时，则无须保证负重轮相对负重轮悬架的转动，即负重轮可不具备连续转动功能，此时可以采用简单的扇形块来代替。如扇形块可直接固定在负重轮悬架上，也可固定在其他元件上，其他元件再与负重轮悬架连接，扇形块也可相对负重轮悬架有限运动，如摆动等，无论采用何种方式连接，均须保证扇形块的外周侧朝向履带以支撑履带。如图5和图6所示，母端负重轮悬架和公端负重轮悬架上的一组负重轮对中的负重轮替换为扇形块9，两个扇形块之间通过扇形块连接板10固连，扇形块连接板穿过母端负重轮悬架和公端负重轮悬架中部的空腔结构11将两个扇形块限位，空腔结构11限制扇形块连接板10的摆动，使扇形块弧形外周侧朝向固定。
42.负重轮链装配体在完全拉直状态时，各负重轮中心平齐，即处于同一平面上，此时行走系统能够获得最大的接地面积；在保持中部各负重轮中心平齐的条件下，由两端逐渐弯曲，通过控制其形态，能够实现对接地面积的调整；在弯曲成弧形时，即各负重轮的中心处于同一圆弧面上，行走系统的接地面积最小。
43.如图9所示，当底部负重轮链装配体完全拉直时，行走系统与地面的接触面积最大，适用于松软或附着系数低的越野地形上。如图10至12所示，负重轮链装配体从两端逐渐弯曲，行走系统的接地面积逐渐减小；如图12所示，各负重轮链装配体弯曲成弧形，各弧形的中心重合，使行走系统外周侧呈现为完整的圆，此时行走系统接地面积最小。通过调整接地面积，有利于使行走系统在各类地形上取得通过性、牵引性和机动速度等的优化匹配。如图15所示，负重轮链装配体还可以弯曲成更为复杂的如波浪形态，使行走系统接地部分能够顺应地形轮廓的变化，使其不易打滑，牵引更加稳定可靠。在负重轮链装配体改变形态时，由于各负重轮通过负重轮悬架相互关联，因此对履带张紧程度影响小，有利于防止脱带。与安装在不同悬架的负重轮相比，其自由度更少，有利于使用更加简单的悬架控制系统。
44.如图13和图14所示，通过负重轮链装配体上各负重轮的侧面与橡胶履带驱动齿25的端面26的接触，实现对橡胶履带的导向，防止脱带。
45.以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。