车身连接结构和汽车的制作方法

1.本实用新型涉及汽车车身技术领域，特别涉及一种车身连接结构。本实用新型还涉及采用有上述车身连接结构的汽车。


背景技术：

2.现有技术中，汽车底盘中的前副车架一般连接在前机舱纵梁的底部，后副车架一般连接在后地板纵梁的底部，在汽车发生碰撞时，副车架所承受的碰撞力只能向前机舱纵梁或后地板纵梁传递，由于副车架处于前机舱纵梁以及后地板纵梁的下方，其与车身中部之间没有连接关系，使得底盘整体刚度较弱。同时，在汽车发生碰撞是，由于副车架与前机舱纵梁和后地板纵梁之间的传力路径也并非直线型的，这就导致副车架中的碰撞力难以充分地向车身中部传递，从而不利于底盘中碰撞力的传递分散，且造成会汽车碰撞安全性的降低。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身连接结构，以能够提高汽车底盘整体刚度，并利于底盘中碰撞力的传递分散。
4.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
5.一种车身连接结构，位于与车身集成为一体的电池包壳体的端部，并包括连接在所述电池包壳体端部的连接座；所述连接座采用挤压铝型材制成，并在所述连接座中设有吸能空腔，且所述车身中的副车架通过所述连接座和所述电池包壳体相连。
6.进一步的，所述副车架包括前副车架，所述连接座包括连接在所述电池包壳体前端的第一连接座，且所述前副车架中的两根前副车架纵梁的后端各通过一个所述第一连接座与所述电池包壳体相连。
7.进一步的，所述第一连接座包括与所述电池包壳体相连的主体部分，以及连接在所述主体部分上的连接部分，所述前副车架纵梁的后端连接在所述连接部分上，且至少在所述主体部分中设有所述吸能空腔。
8.进一步的，所述主体部分上设有与所述车身中的前机舱连接的第一连接孔，所述前副车架纵梁的后端通过第一套筒连接在所述连接部分和所述前机舱之间。
9.进一步的，所述主体部分的厚度大于所述连接部分，且所述连接部分连接在所述主体部分的下部。
10.进一步的，所述连接座包括第二连接座，所述第二连接座设置在所述电池包壳体前端，并位于两个所述第一连接座之间，且所述第二连接座通过连接梁与两根所述前副车架纵梁连接。
11.进一步的，沿车身宽度方向，所述第二连接座位于所述电池包壳体前端的中部，所述连接梁为与两根所述前副车架纵梁一一对应连接的两根，且两根所述连接梁呈v字型设置。
12.进一步的，所述副车架包括后副车架，所述连接座包括连接在所述电池包壳体后端的第三连接座，且所述后副车架中的两根后副车架纵梁的前端各通过一个所述第三连接座与所述电池包壳体相连。
13.进一步的，所述第三连接座上设有与所述车身中的后地板连接的后地板连接孔，且所述后副车架纵梁的前端通过第二套筒连接在所述第三连接座和所述后地板之间。
14.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
15.本实用新型所述的车身连接结构，通过在电池包壳体端部设置连接座，能够实现副车架与电池包壳体之间的连接，使得汽车底盘和与车身集成的电池包装配到一起，并整体形成类似于滑板底盘的结构，由此可提升汽车底盘部分的整体刚度，并有利于副车架的碰撞力向电池包传递分散，而具有较好的实用性。
16.此外，连接座采用挤压铝型材，不仅利于制造，以及具有较好的结构强度，并且在汽车发生碰撞时，也能够利用挤压铝型材溃缩吸能效果好的特点，为副车架提供溃缩空间，进而也有助于提高汽车碰撞的安全性。
17.本实用新型的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车中采用有如上所述的车身连接结构
18.本实用新型的汽车采用上述车身连接结构，能够提升汽车底盘部分的整体刚度，并有利于副车架的碰撞力向电池包传递分散，而具有较好的实用性。
附图说明
19.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
20.图1为本实用新型实施例所述的电池包壳体与前机舱及后地板的连接示意图；
21.图2为本实用新型实施例所述的前副车架的结构示意图；
22.图3为图2中a部分的局部放大图；
23.图4为本实用新型实施例所述的连接座在电池包壳体上的设置示意图；
24.图5为本实用新型实施例所述的连接梁的设置示意图；
25.图6为本实用新型实施例所述的第一连接座的结构示意图
26.图7为本实用新型实施例所述的前副车架、电池包壳体和前机舱的连接示意图；
27.图8为图7中b部分的局部放大图；
28.图9为本实用新型实施例所述的后副车架的结构示意图；
29.图10为本实用新型实施例所述的后副车架、电池包壳体和后地板的连接示意图；
30.图11为图7中f部分的局部放大图。
31.附图标记说明：
32.1、前机舱；2、电池包壳体；3、后地板；4、前副车架；5、后副车架；6、连接梁；7、第一连接座；8、第二连接座；9、第三连接座；
33.401、前副车架纵梁；402、第一套筒；501、后副车架纵梁；502、第二套筒；
34.701、主体部分；702、连接部分；703、吸能空腔；704、第一套管；705、第一连接孔；
35.901、第二套管；902、后地板连接孔。
具体实施方式
36.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
37.在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
38.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
39.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
40.实施例一
41.本实施例涉及一种车身连接结构，其位于与车身集成为一体的电池包壳体 2的端部，并可实现汽车底盘中的副车架与电池包壳体2之间的连接，且基于该连接，能够提升汽车底盘部分的整体刚度，并有利于副车架的碰撞力向电池包壳体2传递分散。
42.整体设计上，本实施例的车身连接结构包括连接在电池包壳体2端部的连接座，该连接座采用挤压铝型材制成，并且在该连接座中设有吸能空腔703，而车身中的副车架也通过该连接座和电池包壳体2相连。
43.此时，本实施例使得连接座采用挤压铝型材，不仅利于其的制造，以及具有较好的结构强度，并且在汽车发生碰撞时，也能够利用挤压铝型材溃缩吸能效果好的特点，为副车架提供溃缩空间，进而也有助于提高汽车碰撞的安全性。
44.基于以上整体介绍，作为一种优选的实施形式，如图1所示，本实施例例如可在电池包壳体2的两端均采用如上介绍的连接座，且两端的连接座不仅能够实现前副车架4和电池包壳体2之间的连接，以及后副车架5和电池包壳体 2之间的连接。进一步的，其也能够将前机舱1与电池包壳体2、前副车架4 连接在一起，以及将后地板3与电池包壳体2、后副车架5连接在一起。
45.详细而言，正如以上所述，本实施例的副车架中包括有前副车架4，并且由图2至图8所示，针对于电池包壳体2前端的连接座，其具体为连接在电池包壳体2前端端部的第一连接座7。前副车架4中的两根前副车架纵梁401的后端也各通过一个第一连接座7与电池包壳体2相连，并由此实现前副车架4 和电池包壳体2之间的连接。
46.作为一种优选实施形式，本实施例的第一连接座7具体包括与电池包壳体 2相连的主体部分701，以及连接在主体部分701上的连接部分702，前副车架纵梁401的后端连接在连接部分702上，并且在主体部分701和连接部分702 上均设有前述的吸能空腔703。
47.具体实施时，主体部分701例如可通过焊接或其它常规连接方式连接在电池包壳体2上，当然除了焊接，鉴于电池包壳体2中的边框也可采用挤压铝型材，因而也能够使得第一连接座7与电池包壳体2的边框一体挤压成型。如此，不仅便于第一连接座7的成型，也能
够保证第一连接座7与电池包壳体2之间的连接可靠性。
48.需要注意的是，上述第一连接座7的制造方式当然也适用于本实施例中的其它连接座，例如下述的第二连接座8和第三连接座9。此外，除了在第一连接座7的主体部分701和连接部分702中均形成有吸能空腔703，仅在主体部分701中设置上述吸能空腔703，其也是可以的。
49.本实施例中，在主体部分701上也设有与车身中的前机舱1连接的第一连接孔705，以用于和车身前部的前机舱1连接，进而将前机舱1和电池包壳体2 连接成为一体。另外，作为优选实施形式，本实施例还可设置使得主体部分701 的厚度大于连接部分702，并且将连接部分702连接在主体部分701的下部。此时，在连接部分702上也设置有第一套管704以与前副车架纵梁401后端的第一套筒402连接。
50.通过在连接部分702上设置第一套管704，连接时，第一套筒402的底部可套设至第一套管704上，这样能够对第一套筒402起到预定位的作用，从而便于前副车架纵梁401和第一连接座7连接。此外，还需要说明的是，基于连接座7采用挤压铝型材，并在其内部设置有吸能空腔703，在整车布置上，参考图8，连接部分702应沿整车前后方向位于主体部分701的前方，如此设计，配合于连接部分702厚度较小，且连接在主体部分701的底部，在发生正碰或后碰时，可使得前副车架纵梁401的后端挤压第一连接座7中的主体部分701，从而能够利用具有多层吸能空腔703的主体部分701溃缩变形，更好地吸收碰撞能量。
51.本实施例中，连接部分702、前副车架纵梁401后端的第一套筒402，以及前机舱1可通过螺栓连接在一起。并且，主体部分701通过其上设置的第一连接孔705，通常也通过螺栓与前机舱1进行连接。第一连接座7、前副车架纵梁 401和前机舱1连接后的状态仍如图8所示，此时，前副车架纵梁401的后端通过第一套筒402连接在连接部分702和前机舱1之间，三者利用穿设在第一套筒402内的螺栓稳固连接在一起。
52.继续由图4及图5所示，作为一种优选实施形式，本实施例的连接座包括有第二连接座8，该第二连接座8设置在电池包壳体2前端，并位于两个第一连接座7之间，同时，第二连接座8也通过连接梁6与两根前副车架纵梁401 连接。
53.具体的，基于第二连接座8同样采用挤压铝型材，在第二连接座8中也设置有吸能空腔703。而沿车身宽度方向，本实施例的第二连接座8也位于电池包壳体2前端的中部，并且连接梁6为与两根前副车架纵梁401一一对应连接的两根，两根连接梁6之间也呈v字型设置。
54.使得第二连接座8位于电池包壳体2的中部，并使得两根连接梁6呈v字型设置，本实施例不仅可使得前副车架4和电池包壳体2之间连接形成多个环状结构，以提高两者连接后的整体刚度。同时，其也有助于通过连接梁6将前副车架纵梁401上的碰撞力引导至电池包壳体2的中部位置。如此，基于电池包壳体2中部一般会设置有中通道或处于中间位置的纵梁结构，因而能够利于碰撞力向电池包壳体2后方传递，达到充分释放碰撞力的效果。
55.具体实施例时，上述连接梁6优选的可与第二连接座8以及前副车架纵梁 401之间可拆卸连接，且其优选的也可采用螺栓连接方式。同时，连接梁6也可采用挤压铝型材，或者其采用强度较好的金属管梁也是可以的。
56.由图4并结合9至图11中所示，如前文中提及的，本实施例中的副车架包括有后副车架5，同时，上述连接座也包括连接在电池包壳体2后端的第三连接座9，且后副车架5中的
两根后副车架纵梁501的前端各通过一个第三连接座9与电池包壳体2相连。
57.此时，该第三连接座9在结构上与前述第一连接座7稍有不同，具体体现在第三连接座9为厚度较为均一的铝型材，同样的，在第三连接座9内也设置有吸能空腔703，并且在第三连接座9上也设有与车身中的后地板3连接的后地板连接孔902。而具体参考图11，吸能空腔703设置在后副车架安装点和后地板连接点之间，以在汽车碰撞时，可利用吸能空腔703充分溃缩吸能。后副车架纵梁501的前端通过则第二套筒502连接在第三连接座9和后地板3之间。
58.使得第三连接座9采用图4中示出的结构，其可提供更大的布置空间，以利于电池包壳体2后方的各部件的布置，同时，与上述第一套筒402和第一连接座7的连接类似的，本实施例在第三连接座9上也可设置第二套管901，其也能够起到预定位的作用，以便于后副车架纵梁501前端和第三连接座9之间的连接。
59.当然，在空间允许的情况下，本实施例也可将第三连接座9设置为与第一连接座7类似的结构，以能够利用连接座自身结构与副车架纵梁端部或连接梁6端部的抵接，在碰撞时获得更好的溃缩性能效果。
60.本实施例的车身连接结构，通过在电池包壳体2端部设置连接座，能够实现副车架与电池包壳体2之间的连接，使得汽车底盘和与车身集成的电池包装配到一起，并整体形成类似于滑板底盘的结构。由此能够提升汽车底盘部分的整体刚度，并有利于副车架的碰撞力向电池包传递分散，而具有较好的实用性。
61.最后，本实施例也涉及一种汽车，该汽车中即采用有如上所述的车身连接结构。而且，本实施例的汽车在采用有上述车身连接结构时，其具体结构可参见上文中的描述，同时，优选的，本实施例的汽车中的前机舱1和后地板3均可采用一体压铸结构，以能够在与电池包壳体2及对应位置的副车架连接后，整体具有更好的刚度。
62.本实施例的汽车采用上述车身连接结构，能够提升汽车底盘部分的整体刚度，并有利于副车架的碰撞力向电池包传递分散，而具有较好的实用性。
63.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。