车辆的驾驶转向辅助方法、装置、车辆及存储介质

本技术涉及车辆，特别涉及一种车辆的驾驶转向辅助方法、装置及车辆。

背景技术：

1、目前，随着智能驾驶等级逐渐提高，自动驾驶支持的路况和车速也逐渐提高，因此，对转向系统和控制方法的要求更为严苛，例如，需要在不同道路场景下执行不同的转向策略，且需要保证转向功能和性能（安全性和舒适性）满足不同路况的需求。

2、cn112977444a，公开了一种车道保持高级辅助驾驶控制方法，具体公开了根据车道线的检测状态确定预瞄点，根据两根车道线的预瞄点计算出中心车道线，以控制车辆距离中心车道线距离为0作为控制目标，该方案缺乏灵活性，对不同驾驶工况的转向处理采用相同方案，容易造成方向盘控制高配变化，导致行驶感受差，或对转向系统的性能要求极高，导致成本大幅提升。

技术实现思路

1、本技术提供一种车辆的驾驶转向辅助方法、装置及车辆，以在不同道路场景下执行不同的转向策略时，保证车辆的安全性和舒适性。

2、本技术第一方面实施例提供一种车辆的驾驶转向辅助方法，包括以下步骤：

3、采集车辆前方的道路数据；

4、根据所述道路数据识别所述车辆与车道线间的相对位置，并获取所述车辆与至少一辆前方车辆或障碍物之间的距离和当前行驶方向；以及

5、根据所述相对位置、所述距离、所述当前行驶方向和实际车速计算所述车辆的转向危险系数，并根据所述转向危险系数生成提示驾驶员的转向参考指标。

6、可选地，所述根据所述道路数据识别所述车辆与车道线间的相对位置，并获取所述车辆与至少一辆前方车辆或障碍物之间的距离和当前行驶方向，包括：

7、根据所述道路数据的图片信息进行处理，得到所述车辆相对于所处车道的位置偏移量和偏移角度；

8、根据所述位置偏移量和所述偏移角度计算与所述至少一辆前方车辆或障碍物的行驶角度、相对速度和所述距离。

9、可选地，所述根据所述相对位置、所述距离、所述当前行驶方向和实际车速计算所述车辆的转向危险系数，包括：

10、从can（controller area network，控制器局域网络）网络获取所述车辆的车速信号；

11、根据所述驱动电机的电机转速和传动比计算所述车辆的当前车速；

12、根据所述车速信号和所述当前车速识别所述车辆的实际车速：

13、当电机转速计算的车速低于第一阈值时，采用电机转速计算的车速作为实际车速，当电机转速计算的车速大于第一阈值时，对比两个车速的差值，当差值不超过阈值曲线时，采用abs车速信号作为实际车速；当差值超过阈值曲线时，采用电机转速计算的车速，因为车速较高时，电机转速虽然精度稍差，但稳定性好。第一阈值为阈值曲线上人为设置的任意一个点。

14、阈值曲线中，差值阈值随车速的增大而增大。

15、阈值曲线是根据车速以及两种车速传感器的偏差特性确定的，用来判定车速的正确性，利用两个车速的差值所为判定条件，因此车速差值需要随着车速的提高适当放大，随车速提高而增大的各个阈值就是阈值曲线。

16、本发明综合abs的轮速信号、车速信号和电机转速来计算本车车速，可以保证本车车速的正确性并提高车速精度，提高自动驾驶的安全性。

17、可选地，根据所述相对位置、所述距离、所述当前行驶方向和实际车速计算所述车辆的转向危险系数，包括：

18、由所述位置偏移量、所述偏移角度、所述行驶角度、所述相对速度和所述距离、所述实际车速利用危险性评估函数计算所述转向危险系数。

19、可选地，还包括：

20、根据所述转向参考指标匹配所述车辆的目标转向灵敏度，以利用所述目标转向灵敏度控制所述车辆的转向速度。本技术第二方面实施例提供一种车辆的驾驶转向辅助装置，包括：

21、采集模块，用于采集车辆前方的道路数据；

22、获取模块，用于根据所述道路数据识别所述车辆与车道线间的相对位置，并获取所述车辆与至少一辆前方车辆或障碍物之间的距离和当前行驶方向；以及

23、生成模块，用于根据所述相对位置、所述距离、所述当前行驶方向和实际车速计算所述车辆的转向危险系数，并根据所述转向危险系数生成提示驾驶员的转向参考指标。

24、可选地，所述获取模块，包括：

25、处理单元，用于根据所述道路数据的图片信息进行处理，得到所述车辆相对于所处车道的位置偏移量和角度；

26、计算单元，用于根据所述位置偏移量和所述角度计算与所述至少一辆前方车辆或障碍物的行驶角度、相对速度和所述距离。

27、可选地，所述生成模块，包括：

28、获取单元，用于从can网络获取所述车辆的车速信号；

29、第一计算单元，用于根据所述驱动电机的电机转速和传动比计算所述车辆的当前车速；

30、识别单元，用于根据所述车速信号和所述当前车速识别所述车辆的实际车速。

31、可选地，所述生成模块，还包括：

32、第二计算单元，用于由所述位置偏移量、所述角度、所述行驶角度、所述相对速度和所述距离、所述实际车速利用危险性评估函数计算所述转向危险系数。

33、可选地，还包括：

34、控制模块，用于根据所述转向参考指标匹配所述车辆的目标转向灵敏度，以利用所述目标转向灵敏度控制所述车辆的转向速度。

35、本技术第三方面实施例提供一种车辆，其包括上述的车辆的驾驶转向辅助装置。

36、由此，可以采集车辆前方的道路数据，并根据道路数据识别车辆与车道线间的相对位置，并获取车辆与至少一辆前方车辆或障碍物之间的距离和当前行驶方向，并根据相对位置、距离、当前行驶方向和实际车速计算车辆的转向危险系数，并根据转向危险系数生成提示驾驶员的转向参考指标，在不同道路场景下执行不同的转向策略时，保证车辆的安全性和舒适性。

37、与现有技术相比，本发明的有益效果是：

38、1.优化了转向控制算法。本发明通过“位置偏移量、偏移角度、当前车辆相对于前方车辆或障碍物的行驶角度、相对速度和距离、当前车辆的实际车速六个变量”来得出转向危险系数，根据这些变量计算出转向危险系数，对于危险系数高的工况，可以提高转向的灵敏度，在危险系数高时转向更加快速；可以根据转向危险系数提高控制的提前量，提前避免一些危险工况，降低风险发生的概率，提高了车道保持的安全性；

39、2.避免了转向系统的高频控制，避免了转向抖动和高频变化的不舒适感。对于没有采用本发明的传统技术方案，需要转向系统每时每刻保持高度敏感的状态以满足转向快速反应的需求，就需要对控制角度变量的变化非常敏感，就会有高频控制的问题，甚至造成抖动。本发明根据各种变量计算了转向危险系数，在转向危险系数不高的情况下，可对转向目标的控制具备较低的敏感性，不用高频控制也不影响安全；

40、3.在优化了控制效果的同时，降低了自动驾驶对转向系统的精度要求，降低了可支持车型的技术和成本门槛。对于没有采用本发明的传统技术方案，需要转向系统每时每刻保持高度敏感的状态以满足转向快速反应的需求，就需要对控制角度变量的变化非常敏感，如果要对控制角度变化非常敏感，就需要对微小的转向角度能有识别能力和控制执行能力，就要求更高的精度。

41、本发明根据各种变量计算了转向危险系数，在转向危险系数不高的情况下，可对转向目标的控制具备较低的敏感性，因此不需要特别高的精度要求；对于转向危险系数高的情况下，都需要有相对较大的转向角度需求，因此也不需要特别高的精度要求。因此本发明利用转向危险系数来区分了工况，避免了对转向机构极高精度的需求。

42、本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。