专利名称：索道缆绳拉牵式内河航运系统的制作方法
索道缆绳拉牵式内河航运系统技术领域 宋代名画“清明上河图”上有大幅面的船和航运活动画面，其中有一 高高桅杆的重载货船，桅杆绑有一长绳子，由岸上五个人拖着走，五人中有两个还是倒 着走的，看来拖这条船并不需要五个人的全力。在五人斜下方，还画有一支大桨，由八 个人齐心摇动。我们再看画面上的河道转弯处，还并列画有拉牵和摇桨的两条船，岸上 拉牵有三人，船尾摇桨的是六人。对比之后，可发现拉牵的人力只是摇桨的一半。当 然画家不是科学家，他不一定晓得岸上拉牵的能量利用率比摇桨(包括现代螺旋桨)高 得多的道理，但他真实地记录了。那么节能效果好的拉牵技术为什么至今没有沿用和发 展呢？除了桥和水坝等障碍外，螺旋桨推进技术的应用可能是祸根，它让人感到快捷方 便，早把节能忘在脑后了。在地球生存环境日益恶化的今天，有必要重新启用古老的拉 牵技术，并用新科技加以改善，使其更节能更有效率。本发明属于内河船舶运输技术领 域。技术背景内河上运输船只大小不等，速度不同，行驶方向各异，经常出现互相 碰撞或阻塞，遇到水闸水坝要花很长时间才能通过，内河船运速度慢，效率低，无法与 公路运输竞争，因此极待改造。索道缆车是比较成熟的技术，可以在俊岭险岸上建索道，有比较大的安全牵引 力，建一个长距离的大牵引力的索道的成本比建一条低等级公路都要低，而且维护成本 也低。本发明是杨金玉发明(200810017737.9)(200810150248.0)的延续。发明内容针对内河航运中存在的问题，首先把船上动力(包括驾驶人员和燃 料)移出船体(减轻船的自重，可载更多的货)，改原来螺旋桨推进为岸边索道缆绳拖 曳。这一措施可节能50%。大家知道，机械力经螺旋桨旋转，转换成对船的推力，其能 量转换效率低于50%，而直接由岸边拖曳的效率高于90%。其次，是采用船底加气垫等 措施进一步减少船的阻力，争取再节能50%。再次是利用系统工程进一步，增加运量、 缩短货物到达时间。详细发明内容结合附图加以说明。
图中图1为两独立索道运行示意2为缆绳自动交接示意3为缆绳交接爪的抓接过程4为标准化船平面5为标准化船基本架构6为折叠式舱底气垫通道和安装7为浮箱升降式栈桥水槽8为标准船队过三峡大坝的斜坡水槽方案图。用现代钢丝索道拉牵无论在牵引力和速度上都远超过人力拉牵，也因此拉牵船 运有能力与铁路公路运输较量。用拉牵代替螺旋桨推进，节能效果明显。把发动机、螺 旋桨及燃料移出船体，不但减轻船的自重可载更多的货，河道上不再有油污、船下无螺旋桨，无论对人对鱼都有益处。而且不要发动机、螺旋桨，能节省下来大笔钱，可用作 部分冲抵索道的基建费用。 用索道拉牵适宜作长距离运输。而钢丝绳不可能无限长。因此我们用多个独立 的短距离的拉牵小系统组成长距离系统(见图1)。根据需要各小系统的拉力、速度可以 不同，各小系统架空高度也可依据地形桥洞高度而改变，以不影响其他船只航运为准。图1中，1为上游小系统的钢丝索，2为下游小系统的钢丝索，3和5为主动轮轮 盘，由电机带动，4和6为被动轮轮盘。被钢丝索1由上游牵引下来的船只，将通过缆绳 自动交接装置(见图2图3)交接给下游钢丝索2，继续向下游牵引。同理在河道的另一 边，被钢丝索2由下游牵引上来的船只，也将自动交给钢丝索1，继续向上游牵引。图2 图3中，9为缆绳交接爪，其上方抓的是索绳牵引杆8，下方挂的是缆绳(指钢丝索与船 之间的牵引绳)。缆绳自动交接过程如下在轮盘3带动下，钢丝索1将作箭头方向移 动，同时经索绳牵引杆8，带动缆绳交接爪9，再经缆绳牵引船只。当缆绳交接爪9被带 至图2图3的A位置时，交接爪9将穿入导轨7 (见图2的局部放大图)，直到导轨下降 的B处(见图3)，有一固定的挡块(图中未画出)挡一下棘爪的虚线部分，使棘爪脱钩 (这里仅是原理性说明，实际上用光电位置检测，再控制电磁棘爪动作)。在图3的B处 表现了处于自由状态的爪钩9，在索绳牵引杆8继续前进及导轨向下的双重作用下的瞬时 状态。再继续下去，缆绳交接爪9就与上游索道小系统完全脱离。然后爪钩9在重力和 惯性力作用下，沿导轨自由滑动至C位置(在导轨上装有卡紧弹簧片，能暂时阻止爪钩继 续前进)，爪钩张口等待下游索道上的索绳牵引杆8’的到来，8，到来后将推动爪钩向 后移动并挂上棘爪(如A状态)。这样爪钩就紧紧抓住牵引杆8’，在钢丝索2的有力牵 引下冲破C位置上的弹簧片阻力而脱离导轨7，转入下游索道系统的正常牵引。至此完 成了上下游两个系统的缆绳的自动交接过程。通过上述缆绳交接过程，我们可以发现，只要改变一下导轨7的上下倾角或前 后位置，我们就可以完成把缆绳自动转交给在附近等待的另一个小系统，这一功能类似 于铁路道叉，因此我们称其为“索道道叉”。有了索道道叉，我们就能做到把部分船只 调入(出)分叉河道，当然也可调入(出)装卸港。这样我们就可依据运输量、货物流 向及航道状况，灵活地组建不同牵引力(不同吨位船队)、不同速度的主干航道，分支航 道索道拉牵网。下面我们来讨论标准化的节能气垫船10。图4图5示出了该船的式样。标准 化气垫船是一种无动力、敞开式、方方整整的平底船，可以运集装箱也可运散货。图4 示出了 500吨级船的外形尺寸，其有效吃水三米，若在船舱放置三层20尺集装箱，每层 七只，每箱标重20吨，21箱共标重420吨。根据实重可增减几只集装箱，使整个船队 吃水线基本一致。旱季可减至二层，此时吃水二米。船舱中心涂上显眼标记，可提高集 装箱吊装速度。船四边分隔开八个空舱，图中四个打斜线的舱叫调平衡舱，舱底设有人 工控制的水阀。在船装满货之后，船体必定会发生倾斜，大的倾斜通过移动上层货柜来 校正，而小的倾斜则通过向四个平衡舱分别注水(控制水阀)来校正(卸货后放掉水)， 注水也能微调吃水线，使船队吃水一致，其余四个空舱完全封闭以提高安全性。图5示 出标准化船的基本架构，与一般船不同之处是两舷有比船底还深的刚性侧壁，船底中心 还有一条向下的龙骨，两侧壁与龙骨取齐，当船平放地面时三者就是支撑。船底底面用波纹玻璃钢板，船体骨架用型钢或环氧碳纤维、环氧玻璃纤维成型。当这种船下水装满 货，并调吃水调平衡之后，我们就向船底充气，使船底形成一层气垫，这层气垫隔开了 水与船底的接触(见图5小图)，只要船体不发生大的倾斜，这一层不厚的气垫将被密封 在船底。行船后要对船底补点气，对于在内河航行的宽体重载船来说，倾斜不大，因此 补气量不大，补气能耗极省，与耗气极大的军用气垫船形同两极。船底之间用折叠式气 垫密封通道连接(图5图6)，加上各船吃水一致，这样整个船队船底的气垫连贯相通。 可以用一个蓄电池气泵完成整个船队的补气。气垫减小行船阻力的原理是船底在空气上走比在水上走的阻力要小约800 倍。(20°C时水的阻力是空气阻力的671倍。10°C时水的阻力是空气阻力的949倍)。 例如船宽8.5米，吃水是3米，没有气垫时，船(纵断面) 与水接触8.5+3+3 = 14.5米。 船底加气后，8.5米船底的大部分不与水直接接触(两侧壁和龙骨要与水接触)，使船与 水接触减小至7.5米以下。有气垫，船的阻力减小近一倍。在水道允许情况下，进一步 扩大船宽，效果更好。比如船长20米，吃水3米不变，船宽改25米，此时船底与水接 触面增加不多，即阻力增加不多，但船的吨位由500吨增至1500吨。由于标准化气垫船 大多是大船队运行，每条船都很方整，因此在船尾两舷各装一块软性拖板，盖住前后船 之间隙，消除船间的水流涡流，使整个船队都处于接近阻力最小的层流状态下运行，达 到进一步节能的目的。当然船顶加货物盖布也可减少风阻；在船帮上加“鲨鱼皮” 一样 的覆盖物(成本合适时)还可减少3-5%的阻力。行船阻力减小为提高船速创造条件。图6示出两船之间的折叠式气垫通道的构成及安装方法，图6(a)中有一扛杆12 可帮折叠通道11的安装孔对准另一船的定位钉。图6 (b)中有扛杆13可带动连杆装置锁 紧(松开)已对准定位钉的折叠通道11。由于船底气垫在满载货物的压缩下有约0.3kg/ cm2的压强，所以两船之间折叠通道的连接要采用挤压橡皮密封。另外气压可使折叠通道 向上顶，为此两船分别在紧挨通道顶部，装几根天花板棍限制上顶，两船的天花板棍成 叉指分布，其长短要满足既能阻挡折叠通道上顶，还不妨碍船转弯。方方整整的标准化气垫船，不能作船队的头船，每个标准气垫船队都加有一条 特别设计的艏船，他要完成以下功能①船头外形能引导水流气流使其处于阻力最小状 态；②有捆绑、收集卷绕牵引缆绳装置；③装载蓄电池气泵，对船底补气(最好自动对 气垫检测后，再控制补气)；④在每条船上装漏水检测传感器，集中到艏船用无线电自 动报警求救；⑤当河道弯多弯急时可考虑增加舵和舵手。采用连续不停运运行模式可做到能耗最省，运量最大，货物到达时间最短。。 所谓连续不停运，就是航道上船的密度为头尾相接，运行中不会出现走走停停。应该 说这是相当复杂的系统工程问题。这里面有货物流的组织调度问题，也有桥梁、水坝拦 路、航道变浅问题。下面提几个过水坝不停运的方案。其基本思路是用一对(或几对) 栈桥式活动水槽15 (见图7)斜搭在水坝16上，构成斜坡，水槽的坡度随坝内的水位上升 或下降，两水槽的宽度比标准气垫船稍宽，只要在水槽中装上少量水就能使船浮起来， 我们把用水不多又能使船浮起的水槽(不一定是斜槽)称之为“少水模式船槽”。要过 水坝的船队就要沿着一对对少水模式船槽斜坡，分别由拉牵小系统拉上(下)水坝。拉牵 小系统，一边挂着要上坝的船队，另一边挂着要下坝的船队。由于两边都是标准化船， 而且每条船的载重也差不多。上下联运的拉牵小系统两边荷重基本平衡，也就是说在理想状况下，下坡船队将势能全部用作牵动上坡船队，拉牵小系统就不需要为克服重力而 作功，仅仅只要克服系统自身的摩擦力就行。所以这是一个耗水不多(与船闸相比)、既 不停运、又节能的好方案。图7示出了浮箱升降式栈桥水槽方案，图中15为栈桥式水槽，他的一头支撑 (可旋转)在引槽17(建立河床上，引槽水槽与栈桥水槽对应)上，另一头支撑(可滑 动)在两个浮箱14上。浮箱随坝内水位而升降，并带动15改变斜坡坡度，同时带动斜 坡水槽入水口的高度跟随水位而升降，使入水量基本不变(少水模式)。在栈桥水槽槽 底还安装有滚动轴，在水流不稳定时可支撑船底继续滚动前进。图中16为水坝坝体， 有一个与15匹配的缺口，对于运河水坝这个缺口 5米深(即雨季旱季水位差)可能就够 了。若相应的栈桥水槽长度为30米，则水槽坡度就可以在0° 10°范围内随坝内水位 自动升降。这里讲的匹配是指如何防止水从水槽15与缺口之间大量泄漏，解决办法有二 个其一是浮箱下面紧带着水间；其二是中间加建筑把缺口延伸至引槽15，这样栈桥水 槽15下面的三角区内就充满水，为此要求缺口壁比较平直光滑，同时栈桥水槽两边加橡 皮以减少泄漏。栈桥水槽下有水要上顶，对栈桥水槽的负荷受力带来有利影响。本方案 适合坝体不高的场合。对于坝体较高的长江三峡大坝，建议采用图8方案。图上所标尺 寸建立在坝高175米，坡度10度左右的基础上，条件允许应尽量减小坡度。由于图面幅 度的限制，图中采用运动机构简图方式表现，图8中15就是图7中的15。可见本方案中 采用了四套栈桥式水槽。这四套水槽分别由四个螺旋副18，用电动机带动，控制其在相 应滑槽中上下移动，组成了丰水期上下60米的活动范围，以及枯水期再向下45米活动范 围。这样设计是为减小水的泄漏量(尤其枯水期)，同时可减轻运动机构的设计和制造压 力。在枯水期，坝体缺口高出水面，得用抽水机向两个斜坡供水，向库区坡面的水回流 库区，另一面坡耗水量(仍为少水模式)与丰水期相同。
需要强调，“少水模式船槽”还有其他用处第一，在梯级水坝配合下，可以 使河流通航里程向更上游延伸；可以恢复类似渭河一样的长年有水但水量小的河流通航 能力(唐朝时运河到长安)；第二，用斜坡水槽暂时让船爬上岸，然后在陆地上的少水船 槽(也可能在隧洞水槽、河边高架水槽)中走一段，再下坡回原河流的方案。可以用在两 条河流的航道就近对接上，比如在湖北荆州地段连通汉江长江航道，缩短入川航程；可 以用在河流Ω大转弯的航道截弯取直上；也可以解决黄河壶口瀑布景点与通航的矛盾， 从而打通黄河在这一地区的航道。本方案的通俗说法是在陆地上搭一个走船的便道，而 不影响原河流的功能。此便道用水量不大，尽是用地表水，实在不行抽航道水。特别要 说明的并不是处处要建槽，在水深的地方不用建槽，在水特别浅的地方向下挖挖，两 边筑个拦水提，把有限的水集中起来就可通航，这也是少水模式船槽。具体实施方法首先，要建立索道牵引网，这是一笔费用很大的基建投入，但由 于是重大的节能、减碳排放项目，可以向国家、向世界银行、向联合国相关机构申请资 助或贷款。标准化气垫船应该由用户自备，初期可以用少量标准化船示范，同时索道也 拉牵相应的非标准船，等大家都感到标准化气垫船的优势之后，会逐步增加投入的。与 此同时，逐步提高拉牵速度，第一目标是50公里/小时(有百公里潜力)。再配以货物 的计算机组织调度及提升港口装卸能力。那么内河船运就有能力超过铁路、公路。而内 河船运低基建费用、低能耗、低运营成本是铁路、公路无法相比的。
权利要求
1.一种钢丝索道船舶拉牵系统，由很多个独立的短距离的拉牵小系统组成长距离系 统，每个小系统包括钢丝索，主动轮轮盘，被动轮轮盘，缆绳自动交接爪，索道道叉；其中，钢丝索头尾相连，钢丝索上隔一定距离固定一个牵引船舶的索绳牵引杆；其中，主动轮轮盘，由电动机带动，是牵引钢丝索的动力；其中，被动轮轮盘，起固定钢丝索和改变钢丝索走向作用，与主动轮配合，组成两 边同步牵上牵下的牵引小系统；其中，缆绳自动交接爪，其上方抓的是索绳牵引杆，下方挂的是牵引船只的缆绳， 当缆绳交接爪被带至图3的A位置时，交接爪将穿入导轨，直到导轨下降的B处，有一 光电检测器检到交接爪并用电磁力使棘爪脱钩，爪钩处于自由状态；再继续下去，缆绳 交接爪就与上游索道小系统完全脱离；然后爪钩在重力和惯性力作用下，沿导轨自由滑 动至C位置，此位置的导轨上装有卡紧弹簧片，能暂时阻止爪钩继续前进，爪钩张口等 待下游索道上的索绳牵引杆的到来，下游索绳牵引杆到来后将推动爪钩向后移动并挂上 棘爪，如A状态，这样爪钩就紧紧抓住下游牵引杆，在钢丝索的有力牵引下冲破C位置 上的弹簧片阻力而脱离导轨，转入下游索道系统的正常牵引；至此完成了上下游两个系 统的缆绳的自动交接过程；其中，索道道叉，建立在缆绳自动交接爪和导轨可上下、前后改变的基础上，这样 一来，上游下来的缆绳可以自动转交给在附近等待的另一个下游小系统，完成类似于铁 路道叉功能。
2.—种标准化的节能气垫船船队，包括标准化气垫船，折叠式气垫密封通道，艏船；其中，标准化气垫船，是一种无动力、敞开式、方方整整的平底船，可以运集装箱 也可运散货；船舱中心涂上显眼标记，船四边分隔开八个空舱；分布在四角的舱叫调平 衡舱，舱底设有人工控制的水阀，可以用水阀向四个平衡舱分别注水来校正装货后船体 的平衡和微调吃水线，使船队吃水一致，其余四个空舱完全封闭以提高安全性；船两 舷有比船底还深的刚性侧壁，船底中心还有一条向下的龙骨，两侧壁与龙骨取齐，当船 平放地面时三者就是支撑；船底底面用波纹玻璃钢板，船体骨架用型钢或环氧碳纤维、 环氧玻璃纤维成型；当这种船装满货，并调吃水、调平衡之后，就向船底充气，使船底 形成一层气垫，这层气垫隔开了水与船底的接触，船底在气垫上走比在水上走阻力小约 八百倍；只要船体不发生大的倾斜，这一层不厚的气垫将被密封在船底；行船后要对船 底补点气，对于在内河航行的宽体重载船来说，倾斜不大，因此补气量不大、补气能耗 极省；由于标准化气垫船大多是大船队运行，每条船都很方整，因此在船尾两舷各装一 块软性拖板，盖住前后船之间隙，就能消除船间水流涡流，使整个船队都处于接近阻力 最小的层流状态下运行，达到进一步节能的目的；当然船顶加货物盖布也可减少风阻； 在船帮上加“鲨鱼皮” 一样的覆盖物还可减少3-5%的阻力；行船阻力减小为提高船速 创造条件；其中，折叠式气垫密封通道，安装在两船船底之间，连接处用挤压橡胶进行气压密 封，并在两船分别装几根天花板棍限制折叠通道上顶，两船的天花板棍成叉指分布，其 长短要满足既能阻挡折叠通道上顶，还不妨碍船转弯；基于调平衡调吃水之后船队所有船的吃水一致，有了密封折叠通道后，船队船底气垫连贯相通，阻力更小，更易统一补 气；其中，艏船，每个标准气垫船队都加有一条特别设计的艏船，他要完成以下功能 船头外形能引导水流气流使其处于阻力最小状态；有捆绑、收集卷绕牵引缆绳装置；装 载蓄电池气泵，对船底补气，最好自动对气垫检测后，再控制补气；在每条船上装漏水 检测传感器，集中到艏船用无线电自动报警求救；当河道弯多弯急时可考虑增加舵和舵 手。
3.一种浮箱升降式栈桥活动水槽斜坡拉牵过水坝系统，包括引槽，栈桥活动水槽，水坝，浮箱，拉牵小系统；其中，引槽，建在水坝下游河床上的斜坡水槽，分别有一升一降两个水槽，两水槽 的宽度比标准气垫船稍宽，只要在水槽中装上少量水就能使船浮起来，我们把用水不多 又能使船浮起的水槽称之为“少水模式船槽”；其中，栈桥活动水槽，其水槽宽度与引槽相同，也是少水模式，栈桥的一头支撑在 引槽上，可旋转；另一头支撑在浮箱上，可滑动；栈桥水槽槽底装有滚动轴，在水流不 稳定时可支撑船底继续滚动前进；其中，水坝，向下开一个与栈桥水槽匹配的缺口，匹配是防止水从水槽与水坝间隙 大量泄漏，办法有二其一是浮箱下面紧带着水间；其二是中间加建筑把缺口延伸至引 槽，并要求缺口壁平直光滑，同时水槽两边加橡胶以减小泄漏；其中，浮箱，承担栈桥水槽坡度随坝内水位升降功能，同时调节流入水槽的水量， 维持少水模式运行；其中，拉牵小系统，要过水坝的船队就要沿着一对对少水模式船槽斜坡，分别由拉 牵小系统拉上、拉下水坝；拉牵小系统，一边挂着要上坝的船队，另一边挂着要下坝的 船队；由于两边都是标准化船，而且每条船的载重也差不多，上下联动的拉牵小系统两 边荷重基本平衡，也就是说在理想状况下，下坡船队将势能全部转化为对上坡船队的牵 引，拉牵小系统就不需要为克服重力而作功，仅仅只要克服系统自身的摩擦力就行。
4.一种船队沿斜坡少水模式船槽拉牵过三峡大坝系统，包括引槽，栈桥活动水 槽，水坝，控制栈桥升降机构，拉牵小系统；其中，引槽，建在水坝下游河床上的斜坡水槽，分别有一升一降两个水槽，两水槽 的宽度比标准气垫船稍宽，只要在水槽中装上少量水就能使船浮起来；引槽水槽与大坝 相应缺口对接；其中，栈桥活动水槽，其水槽宽度与引槽相同，也是少水模式，本系统采用多个栈 桥水槽，其中一个栈桥的一头支撑在引槽与坝体结合部，可旋转；另一头支撑在控制栈 桥升降机构上，可滑动；其余栈桥水槽两头都支撑在升降机构上；栈桥水槽槽底装有滚 动轴，在水流不稳定时可支撑船底继续滚动前进；其中，水坝，向下开一个与栈桥水槽匹配的缺口，匹配是防止水从水槽与水坝间隙 大量泄漏；大坝缺口断面做成前高后低，与四套栈桥式水槽及四个升降机构配合，组成 了丰水期上下60米的活动范围，以及枯水期再向下45米活动范围；这样设计是为减小水 的泄漏量，尤其枯水期，同时可减轻运动机构的设计和制造压力；在枯水期，坝体缺口 高出水面，得用抽水机向两个斜坡供水，向库区坡面的水回流库区，另一坡面耗水量与丰水期相同；其中，控制栈桥升降机构，是螺旋副机构，由电动机带动，控制栈桥在滑槽中升降；其中，拉牵小系统，要过水坝的船队就要沿着一对对少水模式船槽斜坡，分别由拉 牵小系统拉上、拉下水坝；拉牵小系统，一边挂着要上坝的船队，另一边挂着要下坝的 船队；由于两边都是标准化船，而且每条船的载重也差不多，上下联动的拉牵小系统两 边荷重基本平衡，也就是说在理想状况下，下坡船队将势能全部转化为对上坡船队的牵 引，拉牵小系统就不需要为克服重力而作功，仅仅只要克服系统自身的摩擦力就行。 5. 一种少水模式船槽陆地行船便道，包括 斜坡少水船槽，陆地少水船槽，拉牵小系统；其中，斜坡少水船槽，建立在河床与河岸之间；可以用斜坡少水船槽暂时让船爬上 岸，然后在陆地上的少水船槽中走一段，再下坡回原河道走；其中，陆地少水船槽，可以像高速公路一样在河边、在地面、在隧洞中建少水船 槽，可以是高架的；少水船槽的用水尽量用地表水，实在不行抽航道的水，用水量不 大；特别要说明的并不是处处要建槽，在水深的地方不用建槽，在水特别浅的地方向 下挖挖，两边筑个拦水提，把有限的水集中起来就可通航，这也是少水模式船槽；其中，拉牵小系统，要上岸、下岸的船队就要沿着一对对少水模式船槽斜坡，分别 由拉牵小系统拉上、拉下；拉牵小系统，一边挂着要上岸的船队，另一边挂着要下岸的 船队；由于两边都是标准化船，而且每条船的载重也差不多，上下联动的拉牵小系统两 边荷重基本平衡，也就是说在理想状况下，下坡船队将势能全部转化为对上坡船队的牵 引，拉牵小系统就不需要为克服重力而作功，仅仅只要克服系统自身的摩擦力就行；陆 地拉牵系统与权利1相同。
全文摘要
索道缆绳拉牵式内河航运系统包括用索道拉牵代替螺旋桨推进；用在船底加气垫的气垫船代替原先的内河船；用斜坡拉牵过水坝替代“船闸”过水坝等。宋代名画“清明上河图”真实地描绘了岸上拉牵的人力只是摇桨的一半的事实。用现代钢丝索道拉牵无论在牵引力和速度上都远超过人力拉牵，用拉牵代替螺旋桨推进，不单节能50％，河道上不再有油污、船下无螺旋桨，无论对人对鱼都有益处。采用在船底加气垫技术，使船底在空气上走比船底在水上走的阻力减小约800倍。有气垫，船的阻力减小近一倍(又节能50％)。行船阻力减小为提高船速创造条件。采用“少水模式船槽”斜坡拉牵过水坝模式，替代“船闸”过水坝模式，是一个耗水不多(与船闸相比)、既不停运、又节能的好方案。
文档编号B63B21/56GK102020001SQ20091002391
公开日2011年4月20日 申请日期2009年9月14日 优先权日2009年9月14日
发明者杨金玉 申请人:杨金玉