多层舱口盖支撑垫的制作方法

本发明涉及一种多层舱口盖支撑垫，其用于将舱口盖支撑在船的舱口拦板结构上。更加特别地，本发明涉及一种多层舱口盖支撑垫，所述多层舱口盖支撑垫包括磨损层和基层。

背景技术：

货船使用舱口盖，以通过设置在船甲板上的舱口选择性提供进入船的内部(即，货舱)的途径。货舱由舱口拦板结构(即，设置在舱口周围的竖直壁)界定，以防止甲板上的水进入到货舱中。舱口盖放置在舱口拦板结构的顶部上。舱口拦板结构、舱口盖、栓固系统(cleating system)并且如果需要与橡胶密封系统的组合将确保货舱是防风雨的。

舱口盖用于两个目的。舱口盖不仅仅将船的内部(即，货舱)与元件隔离开，而且舱口盖还提供了支撑表面，其它货物(例如，容器)可以放置在所述支撑表面上并且堆叠在彼此之上。明显地，舱口盖上的容器重量(有时堆叠5个或者更多个容器高度)导致在盖的边缘和舱口拦板结构的顶部表面上的严重负载。

此外，当船航行时，船体发生屈曲，即，因海上航道(即，波浪和/或货物负载)导致横摇和纵摇。船体屈曲致使舱口盖和舱口拦板结构之间的相对移动，并且必须适应这种相对移动而同时仍然将舱口盖的重量和舱口盖上的货物重量适当地传递到船体。

已经使用了由钢、复合物和塑料制成的传统舱口盖支撑垫。在这些情况中，舱口盖支撑垫安装到舱口盖的边缘或者安装在舱口拦板结构上。在两种情况中，每个舱口盖支撑垫均接触安装在舱口拦板结构的顶部表面上或者舱口盖的边缘上的配合表面，所述配合表面作为承载表面或者配合板。由于舱口盖和舱口拦板结构之间的相对移动，舱口盖支撑垫在配合表面上移动或者滑动。

舱口盖或者舱口拦板结构通常还包括橡胶密封件，用于防止水进入到舱口盖和舱口拦板结构之间。舱口盖支撑垫限制橡胶密封件的压缩，从而延长了橡胶密封件的使用寿命。

对于更高的负载和更大的相对移动而言，如在更大的货船上的情况中，钢舱口盖支撑垫的磨损和摩擦如此之大，以致需采用其它类型的舱口盖支撑垫。这些舱口盖支撑垫包括bronze-(聚四氟乙烯)舱口盖支撑垫，具有纺织纤维磨损层的垫、以及特别地由耐磨塑料模制而成的舱口盖支撑垫。

特别地，在WO10023930、KR20100000621、CN101469514、WO9836073、JP10181677、DE29619940和WO9501903中公开了不同类型的舱口盖支撑垫以及舱口盖支撑垫的布置方案。

由耐磨塑料模制而成的舱口盖支撑垫通常具有高耐磨性和低摩擦(即，长使用寿命)并且能够支撑大负载。然而，由于制成舱口盖支撑垫的材料而使得所述舱口盖支撑垫较为昂贵。大型货船可以具有数百至数千舱口盖支撑垫，在这些舱口盖支撑垫磨损掉时必须替换这些舱口盖支撑垫。通常在舱口盖支撑垫已经磨损掉3mm至5mm时必须更换舱口盖支撑垫，因为此时它们将面临这样的风险：即，舱口盖的侧边沿或者边缘和/或配合表面搁置在舱口拦板结构和/或舱口盖支撑垫保持件上，从而剥夺了舱口盖支撑垫的效果。这将意味着将较大的力传递到船体结构、舱口拦板结构和舱口盖，从而可能致使损坏船体的钢结构。

然而，通常难以检查以及判定舱口盖支撑垫上的磨损。当舱口盖位于舱口拦板结构上时(除非装载或者卸载特定货舱，否则通常为该情况)，仅仅能够看见舱口盖支撑垫的一小部分。海上环境还不便于测量磨损，原因在于盐水导致诸如舱口拦板结构、舱口盖和舱口盖支撑垫保持件的金属结构的腐蚀，而且水和冰还致使难以适当地检查舱口盖支撑垫。

已知的是提供了一种舱口盖支撑垫的滑动表面，所述滑动表面具有槽，使得当滑动表面已经磨损至槽的底部水平时槽消失。然而，因为滑动表面的磨损掉的塑料材料可能聚集在槽中，所以可能难以看见槽。

另一个问题是何时尝试判定舱口盖支撑垫的磨损是舱口盖支撑垫的大量磨损。因此工人难以适当并且确定地确认舱口盖支撑垫需要更换。

技术实现要素：

因此本发明的目的是降低舱口盖支撑垫的成本。

本发明的另一目的是提供一种舱口盖支撑垫，所述舱口盖支撑垫的磨损更容易确定。

本发明的又一目的是使得能够更好地控制船上的舱口盖支撑垫的磨损。

根据本发明的第一方面，通过根据权利要求1所述的多层舱口盖支撑垫来实现上述目的中的至少一个、或者将从以下描述中变得显而易见的任意其它目的中的至少一个。

通过包括第二聚合物材料(其耐磨性小于第一塑料材料)，基层可以由较少的昂贵材料制成。这是可能的，因为只有磨损层的磨损表面必须具有高耐磨性。基层仅仅必须支撑磨损层。换言之，第一塑料材料在耐磨性、韧性、摩擦等方面比第二聚合物材料更加适合用于抵靠配合表面滑动。因此，因为只有磨损层需要包括第一塑料材料，所以能够降低多层舱口盖支撑垫中的更加昂贵的第一塑料材料的量，从而降低了多层舱口盖支撑垫的成本。

作为示例，传统的塑料舱口盖支撑垫的厚度为大约25mm。另一方面，根据本发明的第一方面的类似大小的多层舱口盖支撑垫可以具有厚度为5-10mm厚的磨损层(为了适应如上所述的3-5mm的可允许最大磨损)和厚度为15-20mm的基层。因此，可以由第二聚合物材料制成高达80％的舱口盖支撑垫，因为所述第二聚合物材料的耐磨性小于第一塑料材料，所以其较之第一塑料材料便宜。这导致产生更加经济的舱口盖支撑垫。

此外，基层中的第二聚合物材料可以包括回收的聚合物材料，从而进一步降低成本并且降低对环境的影响。

在最大可允许磨损更大或者更小的情况中，可以相应地调节磨损层的厚度。

同时，根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫的外径可以与传统塑料舱口盖支撑垫的外径相同，并且其因此易于替换传统塑料舱口盖支撑垫。

多层舱口盖支撑垫的形状和尺寸取决于所使用的材料和舱口盖的尺寸和重量以及舱口盖上的货物，并且因此可以变化。作为示例，多层舱口盖支撑垫可以大体为矩形形状并且具有大体平面的磨损表面和大体平面的第四侧面。多层舱口盖支撑垫的长度可以为大约15-25cm，宽度为大约5-15cm并且厚度(在没有磨损的状态中)为大约1.5至4cm。磨损层构成多层舱口盖支撑垫的厚度中的大约0.5cm至1cm，而基层构成其余厚度。磨损层的厚度应当至少与针对具体舱口盖以及将与多层舱口盖支撑垫一起使用的舱口拦板结构的最大可允许磨损一样大。

上述厚度指的是处于未磨损状态中的多层舱口盖支撑垫，由磨损表面抵靠配合表面滑动所引起的磨损致使材料从磨损层移除并且导致减小了磨损层的厚度。

多层舱口盖支撑垫优选地包括通孔，所述通孔优选地横向延伸通过基层并且平行于磨损层，所述通孔适于接收诸如锁止销或者锁止螺钉的细长锁止构件，以便用于允许多层舱口盖支撑垫固定在舱口盖支撑垫保持件中，所述舱口盖支撑垫保持件具有限定垫接收腔的壁，所述壁具有至少一个孔，当多层舱口盖支撑垫安装在垫接收腔中时，所述壁的所述至少一个孔与多层舱口盖支撑垫的通孔对准，所述孔适于允许细长锁止构件通过孔并且进入垫接收腔中的多层舱口盖支撑垫中。

多层舱口盖支撑垫适于通过插置在舱口盖和舱口拦板结构之间而将舱口盖支撑在舱口拦板结构上，从而将由相对移动导致的力连同舱口盖(包括设置在舱口盖上的任何货物)的重量转移到舱口拦板结构上。

舱口盖可以具有不同的尺寸并且可以为矩形或者任何其它形状。多层舱口盖支撑垫可以设置在舱口盖或者舱口拦板结构中的一个上并且配合表面设置在另一个上。

船可以是货船。

外磨损表面包含上表面。

配合表面优选地是光滑的并且大体为平面而且优选地由不锈钢制成。在本发明的上下文中，抵靠配合表面滑动包含接触配合表面。

第一塑料材料优选地包括聚酰氨树脂、聚四氟乙烯(PTFE)树脂和硅酮聚合物的混合物。第一塑料材料优选地为自润滑型。第一塑料材料可以由碳、玻璃、芳纶或者其它合成纤维增强；然而，磨损层优选地仅仅包含第一塑料材料。

第四侧面包含多层舱口盖支撑垫的底面。第三侧面优选地通过模制连结到第二侧面。

第二聚合物材料应当具有足够的强度和刚性，以支撑磨损层。第二聚合物材料的强度和刚性可以例如与诸如尼龙6.6的尼龙的强度和刚性类似。

第二聚合物材料可以包括橡胶、硅树脂或者塑料材料。

橡胶可以包括硬橡胶。

优选地，第二聚合物材料包括诸如聚酰胺树脂的塑料材料。

耐磨性小于第一塑料材料的第二聚合物材料理解为包含如下的第二聚合物材料：所述第二聚合物材料的针对因舱口拦板结构和舱口盖之间的相对移动而导致的配合表面和多层舱口盖支撑垫之间的磨损的耐磨性小于第一塑料材料。

在本发明的背景下设想的是，第二聚合物材料可以从如下材料中选择，所述材料当在配合表面上滑动时引起尖声或者其它噪音。以这种方式，第二聚合物材料可以用于表示磨损层在何时已经被磨损掉。

多层舱口盖支撑垫具有至少两个层，从而多层舱口盖支撑垫可以具有比磨损层和基层更多的层。

权利要求2进一步在耐磨性方面限定了第一塑料材料和第二聚合物材料。优选地，几何结构相同的本体包括由相应材料制成的相同的立方体，可以在承受相等接触力时抵靠配合表面滑动一段距离之后就几何结构相同的本体的重量或者尺寸变化来测量材料的损耗。接触力是几何结构相同的本体和配合表面之间的力。

耐磨性可以例如表示为承受特定接触力(单位为牛顿(N))时抵靠配合表面滑动特定距离(单位为m)时本体的材料厚度(单位为mm)的损失。本体和配合表面之间的接触面积可以利用导致产生接触压力(N/mm²)的接触压力组合，因此耐磨性可以表示为当在特定接触压力下沿着配合表面滑动特定距离时本体的厚度的损失。

在耐磨性方面，第一塑料材料优选地具有这样的耐磨性(即，厚度的损失)：当在50MPa(50MN/m²)的接触压力下在钢配合表面上滑动1m时厚度的损失小于0.1μm。

权利要求3限定了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫的优选实施例。模制的多层舱口盖支撑垫易于制造并且制造具有经济性并且确保了基层和磨损层被牢固地连结，以防止磨损层与基层发生任何分层。

权利要求4限定了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫的优选实施例。通过包括可变形的底层，多层舱口盖支撑垫能够适应配合表面施加在多层舱口盖支撑垫上的不均匀压力。

第六侧面包含底部表面。

第五侧面通过模制连结到所述第四侧面而优选地附接到所述第四侧面。

可变形底层的材料包括塑料材料，然而，其还可以或者替代地包括橡胶材料。

可以通过测量当承受特定力时在材料中产生的变形量来确定第二聚合物材料和可变形底层的材料的压缩强度。

在一些情况中，中间层可以设置在多层舱口盖支撑垫中，所述中间层优选地包括诸如钢的金属并且插置在可变形底层和基层之间。这可以在基层或者可变形底层包括空隙或者腔以便降低材料消耗或者重量的情况中辅助实现力从基层至可变形底层上的均匀分布。然而，当基层和可变形底层为整体结构(即，不包括这种空隙或者腔)时不需要中间层。

权利要求5限定了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫的优选实施例。通过在所述基层的第三侧面上提供接合结构，增强了磨损层连结到基层的强度。

接合结构可以包括槽或者腔，所述槽或者腔从第三侧面延伸到基层中，使得磨损层的第一塑料材料可以填充这些槽或者腔，从而增加了第一塑料材料和第二聚合物材料之间的接触面积。然而，优选地，接合结构从第三侧面突入到磨损层中。因此，接合结构可以包括设置有螺纹或者肋的圆柱体。优选地，接合结构呈蘑菇状，所述蘑菇状包括从第三侧面突出的杆，所述第三侧面具有限定了底切的头部。

权利要求6限定了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫的优选实施例。通过在磨损层中的与磨损表面相距第一距离的位置处包含磨损指示件本体，在磨损层已经磨损掉第一距离时磨损指示件本体可见(即，可显示)。因为磨损指示件本体由与第一塑料材料不同的材料制成，所以磨损指示件本体在磨损表面上的显现能够易于被船的操作者检测到，从而确凿且明确地表示磨损层已经磨损掉了第一距离。

在本发明的背景下，与第一塑料材料不同的材料理解为包含具有与第一塑料材料不同的外观(诸如，颜色或者纹理)的材料。磨损指示件本体因此可以由金属、颜色与第一塑料材料的颜色不同的塑料材料等制成。例如，磨损指示件本体可以由第二聚合物材料制成，只要第二聚合物材料的外观与第一塑料材料不同。在一些实施例中，磨损指示件本体可以由如上所述的附接结构构成。

磨损指示件本体优选地通过模制包含在磨损层中。在这个情况中，磨损指示件本体可以为固体物质，所述固体物质在呈液体或者熔融形式的第一塑料材料被引入到模具中之前放置于模具中，或者替代地，磨损指示件可以在模具中模制。此外，通过将磨损指示件本体放置在设置或者制造在磨损层中的孔或者通道中，可以将磨损指示件本体包含在磨损层中。

优选地，在磨损层中设置了多于一个(诸如4个或者更多个)磨损指示件本体。

尽管权利要求6中的磨损指示件本体限定为根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫的优选实施例的特征，但是传统塑料舱口盖支撑垫也可以包括如在权利要求6和如上所述的磨损指示件本体，所述传统塑料舱口盖支撑垫即为这样的舱口盖支撑垫：其具有均由第一塑料材料制成的磨损层和基层，即，有效的单层舱口盖支撑垫(磨损层构成了舱口盖支撑垫的全部厚度)。此外，生产传统塑料舱口盖支撑垫的方法可以包括将第一塑料材料模制成传统舱口盖支撑垫和将磨损指示件本体包含在传统舱口盖支撑垫中的步骤。

权利要求7限定了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫的优选实施例。识别单元允许唯一地识别多层舱口盖支撑垫，从而使得船操作者有效保持在船上使用的各个多层舱口盖支撑垫的状态轨迹，以适当地检测并且监测各个多层舱口盖支撑垫的磨损、并且能够基于多层舱口盖支撑垫上的磨损花纹判定任一舱口盖或者舱口拦板结构是否已经变形或者被损坏，从而导致产生各个多层舱口盖支撑垫的异常磨损。

识别信息可以包括在制造和/或销售期间分配给各个多层舱口盖支撑垫的序列号。替代地，识别信息可以由船操作者产生并且此后提供给多层舱口盖支撑垫。

优选地，制造的每个多层舱口盖支撑垫具有唯一识别信息。然而，在本发明的背景下，唯一识别所述多层舱口盖支撑垫理解为包含唯一地识别在船上使用的其它多层舱口盖支撑垫中的多层舱口盖支撑垫。因此，如果船上的所有多层舱口盖支撑垫均具有包括不同编号的识别信息，则识别信息可以包括简单的编号。

权利要求8限定了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫的优选实施例。通过在多层舱口盖支撑垫内设置识别单元，防止识别单元因海上的严苛条件而被损坏。

优选地，识别单元设置在与磨损表面相距第二距离的位置处。第二距离应当大于第一距离，以确保在磨损层已经磨损掉第一距离时也可以识别多层舱口盖支撑垫。如果选择第二距离，使得识别单元至少部分设置在磨损层中，则识别单元还可以通过被损坏而作为辅助磨损指示件，使得当磨损层已经磨损掉第一距离和第二距离时，可能不能再识别所述多层舱口盖支撑垫。

替代地，能够采用第二距离，使得识别单元设置在基层中。在这种情况中，假设多层舱口盖支撑垫没有磨损掉第二距离，则即使磨损层完全被磨损掉，多层舱口盖支撑垫也仍然能够被识别。

在本发明的背景下还能够设想的是，可以使用其它识别单元来提供识别信息和表示磨损掉了多层舱口盖支撑垫，所述其它识别单元包括不同的识别信息并且设置在与磨损表面相距不同距离的其它位置中。

当识别单元设置在多层舱口盖支撑垫中时，可以通过使用延伸到多层舱口盖支撑垫外部的电线、使用阅读器和识别单元之间的无线通讯或者通过经由连接多层舱口盖支撑垫的空隙与外部的通道从多层舱口盖支撑垫中的空隙收回识别单元来访问所述识别单元，用于读取识别信息。

权利要求9限定了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫的优选实施例。构造成用于无线读取识别信息的识别单元简化并且加速了识别各个多层舱口盖支撑垫的过程。

优选地，识别单元包括RFID标签。RFID标签包括存储器和用于传输存储器中编码的识别信息的天线。RFID标签可以由电池供电，或者可以替代地包括用于将由阅读器发射的RF场转换为电能的天线，用于读取存储器并且传输识别信息。

如权利要求7所限定的那样，权利要求10限定了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫的优选实施例的替代实施例。将识别单元设置在多层舱口盖支撑垫的外表面上允许更加便捷地访问识别单元，尤其是当识别单元例如包括条形码、印刷、模制或者刻写码、或者贴纸标签时。然而，这还意味着海上的严苛环境对识别单元影响更大，所述严苛环境可能破坏识别单元。

尽管权利要求7至10中的识别单元限定为根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫的优选实施例中的特征，但是传统的塑料舱口盖支撑垫也可以包括如在权利要求7至10以及在上文所述的识别单元，所述传统的塑料舱口盖支撑垫为如下的塑料舱口盖支撑垫：其具有皆由第一塑料材料制成的磨损层和基层，即，有效的单层舱口盖支撑垫(磨损层构成舱口盖支撑垫的全部厚度)。此外，制造传统塑料舱口盖支撑垫的方法可以包括将第一塑料材料模制成传统舱口盖支持垫并且将识别单元设置在传统舱口盖支撑垫内或者外部的步骤。

权利要求11限定了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫的优选实施例。通过具有包括塑料材料的第二聚合物材料，可以由类似的材料生产磨损层和基层，所述磨损层和所述基层可以通过例如模制更加牢固地连结到彼此。

根据本发明的第二方面，可以通过根据权利要求12所述的生产多层舱口盖支撑垫的方法来实现上述目的中的至少一个或者任意其它目的中的的至少一个，其将从下文描述中变得显而易见。

所述步骤优选地依序实施。

可以在第一模具中将第二聚合物材料模制成基层，此后，将模制的基层转移到第二模具中，在所述第二模具中，第一塑料层模制到用于磨损层的第三侧面上。替代地，可以通过将第一塑料材料和第二聚合物材料同时引入到模具中或者通过相继引入第一塑料材料和第二聚合物材料而将第一塑料材料和第二聚合物材料模制在单个模具中。优选地使用具有对应于第三侧面的侧面的模具形成附接结构，所述第三侧面包括附接结构的阴或阳凹痕。

可以在模制基层之前或者之后使用与用于模制基层的模具分离的模具模制可变形底层，或者替代地，可以通过相继引入可变形底层的材料、第二聚合物材料、和第一塑料材料而在单个模具中模制可变形底层、基层和磨损层。

可以通过在模制基层和磨损层之前在单独模具中模制磨损指示件本体来生产磨损指示件本体，或者替代地，可以可选地通过将基层或者磨损层模制成包括作为用于磨损指示件本体的模具的腔而在与基层相同的模具中模制磨损指示件本体。

识别单元可以在引入第一塑料材料和第二聚合物材料之前放置在模具中。替代地，识别单元可以与引入到模具中的第一塑料材料或者第二聚合物材料预先混合、或者在引入第一塑料材料和第二聚合物材料之前但是在第一塑料材料和/或第二聚合物材料固化之前被添加到模具中。

根据本发明的第三方面，通过根据权利要求13所述的多层舱口盖支撑垫的用途来实现上述目的中的至少一个或者任意其它目的中的至少一个，其将从下文描述中变得显而易见。

为了进一步限制使用舱口盖支撑垫的成本，本发明的另一个目的是将舱口盖支撑垫更好地锁止在舱口盖支撑垫保持件中，以防止舱口盖支撑垫损耗。通过用于将舱口盖支撑垫固定到舱口盖或者舱口拦板结构的锁止螺钉来实现该目的，所述舱口盖支撑垫包括通孔并且锁止螺钉适于旋拧到通孔中，所述锁止螺钉包括细长本体，所述细长本体具有尖端和相对的头部，所述头部限定了工具接收凹陷部，诸如内梅花头螺钉起子，用于驱动和转动锁止螺钉，所述锁止螺钉还在尖端和头部之间的中部段上包括螺纹，所述螺纹被纵向槽(诸如出屑槽)分成螺纹段，所述纵向槽沿着中部段延伸并且围绕中部段弯曲。

因为槽围绕中部段弯曲，所以当将锁止螺钉旋拧到舱口盖支撑垫的通孔中时，每个螺纹段从通孔的内壁上切削下材料。切削的材料聚集在槽中并且从而增加了旋松锁止螺钉所需的力，从而增加了紧固舱口盖支撑垫的安全性。

舱口盖支撑垫优选地为根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫，但是根据本发明的第四方面的锁止螺钉还可以与传统塑料舱口盖支撑垫一起使用。

舱口盖支撑垫可以通过固定在舱口盖支撑垫保持件中而固定到舱口盖或者舱口拦板结构，所述舱口盖支撑垫保持件附接到舱口盖或者舱口拦板结构，所述舱口盖支撑垫保持件包括限定了垫接收腔的壁，设置在壁中的孔用于与舱口盖支撑垫的通孔对准，用于使锁止螺钉通过孔，以便将锁止螺钉旋拧到通孔中。

锁止螺钉优选地由不锈钢制成。中部段通常构成了锁止螺钉的长度的大约一半。槽优选地围绕中部段弯曲中部段的一半。

根据本发明的第五方面，通过使用根据本发明的第四方面的锁止螺钉将优选地根据本发明的第一方面的舱口盖支撑垫固定到舱口盖或者舱口拦板结构(所述舱口盖支撑垫包括通孔并且所述锁止螺钉适于旋拧到通孔中)来实现上述目的中的至少一个或者任意其它目的中的至少一个其将从下文描述中变得显而易见。

附图说明

将参照附图在下文更加详细地描述本发明及其多个优势，所述附图出于阐述目的而示出了一些非限制性实施例，其中：

图1以透视图示出了具有舱口盖和堆叠在舱口盖的顶部上的容器的传统货船，所述舱口盖由传统的舱口盖支撑垫支撑；

图2以透视图示出了传统的舱口盖支撑组件，所述传统的舱口盖支撑组件包括舱口盖支撑垫保持件，其用于保持两个传统的舱口盖支撑垫；

图3A示出了根据本发明的第一方面的舱口盖支撑垫的第一实施例的第一横截面；

图3B示出了根据本发明的第一方面的舱口盖支撑垫的第一实施例的第二横截面；

图3C示出了根据本发明的第一方面的舱口盖支撑垫的第一实施例的第三横截面，所述第三横截面对应于在磨损掉磨损层而暴露出磨损指示件之后的舱口盖支撑垫的外观；

图4示出了根据本发明的第一方面的舱口盖支撑垫的第二实施例的第一横截面，所述第二实施例还包括可变形的底层和中间层；

图5A示出了根据本发明的第一方面的舱口盖支撑垫的第三实施例的第一横截面，所述第三实施例还包括识别芯片；

图5B以透视图示出了根据本发明的第一方面的舱口盖支撑垫的第四实施例，所述第四实施例还包括在其外部上的条形码；和

图6以透视图示出了用于将舱口盖支撑垫固定在舱口盖支撑垫保持件中的锁止螺钉。

具体实施方式

在以下描述中，添加到附图标记上的一个或者多个’符号表示其指代的元件与未修改的附图标记所指代的元件具有相同或者类似的功能，然而结构却不同。

在以下描述中，在适于讨论多个相同元件的情况中，添加到附图标记上的下标阿拉伯数字表示所指代的元件是无下标的附图标记所指代的元件的另一个。

当在附图中示出本发明的其它实施例时，相较于先前示出的实施例为新的元件具有新的附图标记，而先前示出的元件参考如上所述。在不同实施例中相同的元件给予相同的附图标记并且将不再对这些元件进行解释。

图1以透视图示出了传统货船2，传统货船2包括具有甲板6的船体4。在甲板中形成舱口，船的货舱可以通过所述舱口进出。舱口由舱口盖封闭，放置在舱口拦板结构上的舱口盖中的一个用附图标记8表示，界定了船体4中的舱口的舱口拦板结构中的一个用附图标记10表示。容器装载在舱口盖下方的货舱中(未示出)而且还堆叠在舱口盖的顶部上，所述容器中的一个用附图标记12表示。容器12紧固到舱口盖并且如货运运输领域已知的那样捆在一起。

当货船2航行时，其将因海上航道而发生纵摇和横摇。这致使船体4发生挠曲，从而导致舱口拦板结构10相对于舱口盖8移动。对于图1中示出的货船2而言，通常通过使用设置在舱口拦板结构10上的钢配合表面14并且通过将舱口盖支撑垫16设置在舱口盖支撑垫保持件18中支撑舱口盖8来适应这种运动，所述舱口盖支撑垫保持件18紧固到舱口盖8。由于船体4挠曲，舱口盖支撑垫16在钢配合表面14上前后滑动，同时将舱口盖8和容器12的的重量传递到舱口拦板结构10。

图2以透视图示出了传统的舱口盖支撑组件，其整体用附图标记20表示。舱口盖支撑组件20包括舱口盖支撑垫保持件22，所述舱口盖支撑垫保持件22设置有两个垫接收腔，所述两个垫接收腔中的一个用附图标记24表示。孔设置在舱口盖支撑垫保持件22的在舱口盖支撑垫保持件22的外部和垫接收腔24的内部之间的壁中，用于接收杆状锁止销28，所述孔中的一个用附图标记26表示。在安装传统的塑料舱口盖支撑垫40之前，首先将弹性支撑件30放置在垫接收腔24中，然后放置金属垫板32。传统的塑料舱口盖支撑垫40包括通孔或者镗孔42，当塑料舱口盖支撑垫40安装在垫接收腔24中时，所述通孔或者镗孔42与舱口盖支撑垫保持件22中的孔26对准，用于接收用于保持塑料舱口盖支撑垫40的锁止销28。传统的塑料舱口盖支撑垫40还在其磨损表面(即，传统的塑料舱口盖支撑垫40的上表面)上包括第一和第二组三条磨损指示槽44和46，所述三条槽中的每一条均具有不同深度，以有助于测量传统的塑料舱口盖支撑垫40上的磨损。

如上所述，由于针对使用的塑料材料的耐磨性具有高要求，因此使用的塑料材料是昂贵的，故传统的塑料舱口盖支撑垫40是昂贵的。此外，难以使用槽44和46的组来检测磨损，因为随着从磨损表面磨损掉塑料材料，磨损掉的材料可能聚集在槽中。

图3A示出了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫50的第一实施例的第一横截面。多层舱口盖支撑垫50可以用于替代传统的舱口盖支撑组件20中的传统塑料舱口盖支撑垫40。

多层舱口盖支撑垫50包括两个层：磨损层52，所述磨损层52具有限定用于在钢配合表面14上滑动的磨损表面54的第一侧面、侧面和相对的第二侧面56；和基层58，所述基层58具有第三和第四侧面60和62，用于支撑磨损层52。磨损层52由第一塑料材料制成，在自润滑情况中为高耐磨以及低摩擦的塑料材料，而基层由第二聚合物材料制成，所述第二聚合物材料的耐磨性小于第一塑料材料并且较之第一塑料材料更加具有经济性。因此，多层舱口盖支撑垫50更加经济，因为其较之传统的塑料舱口盖支撑垫40使用了较少的昂贵的第一塑料材料。

基层58的第三侧面60连结到磨损层52的第二侧面56，而相对的第四侧面62在使用中接触金属垫板32。

多层舱口盖支撑垫50可以如图3A和3B所示包括盲孔，所述盲孔中的一个用附图标记64表示并且开口向第四侧面62而且设置在基层58中，用于降低多层舱口盖支撑垫50的重量。

多层舱口盖支撑垫50还包括传统塑料舱口盖支撑垫20的通孔42。

为了增加磨损层52和基层58之间的附着强度，基层58的第三侧面60包括蘑菇状的接合单元，所述蘑菇状的接合单元中的一个用附图标记66表示，每个蘑菇状的接合单元包括杆68，所述杆68从第三侧面60延伸并且终止于接合头部70，所述接合头部70延伸超过杆68的直径，以限定底切72。具有底切72的接合头部70用于将磨损层52锚固到基层58，因为磨损层52的第一塑料材料的一部分在磨损层52模制到基层58期间被底切72捕获在接合头部70下方，。图3A还示出了替代的接合单元66’和66”。

多层舱口盖支撑垫50可以如图3A和3B所示包括第一和第二组三条磨损指示槽44和46，然而，磨损指示槽44和46对于多层舱口盖支撑垫50而言不是必需的。

如上所述，可能难以使用三条槽44和46构成的组来适当地检测磨损表面54的磨损。

因此，舱口盖支撑垫50还包括或者替代地包括多个内磨损指示件本体，所述多个内磨损指示件本体中的一个用附图标记80表示。磨损指示件本体80包括这样的材料本体，所述材料与第一塑料材料不同，诸如具有与磨损层52的颜色或者纹理不同的颜色或者纹理。当将磨损指示件本体放置在多层舱口盖支撑垫50内的与未磨损的多层舱口盖支撑垫50相距第一距离(诸如3-5mm)的位置处时，磨损表面54上的磨损将最终导致磨损指示件本体变得可见，如图3C所示。这清晰地表示多层舱口盖支撑垫50被磨损掉并且需要被替换。

与三条槽44和46构成的组形成对比，磨损指示件本体80不易于被磨损掉的塑料材料所堵塞。

如图3A所示，磨损指示件本体80可以优选地附接到蘑菇状接合单元66，然而磨损指示件80可以替代地与基层58形成为一体并且从第三侧面60延伸。特别地，磨损指示件本体80可以与蘑菇状接合单元66形成为一体，作为从蘑菇状接合单元66延伸的本体。

图3B示出了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫50的第一实施例的第二横截面。

图3C示出了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫50的第一实施例的第三横截面，所述第三横截面对应于在已经磨损掉磨损层52足够多(通常为3-5mm并且取决于第一距离)以暴露出磨损指示件本体80之后的多层舱口盖支撑垫的外观。优选地，如图3C所示，若干磨损指示件本体80定位成十字交叉形式，其中，一个磨损指示件本体80位于多层舱口盖支撑垫50的每个端部处，而一个磨损指示件本体80位于多层舱口盖支撑垫50的纵向轴线的每侧上。

其它磨损指示件80可以添加到多层舱口盖支撑垫50，以便判定磨损层52和磨损表面54的其它部位处的磨损。此外，可以使用定位在或者适合与未磨损多层舱口盖支撑垫50的磨损表面54相距不同第一距离的位置处的磨损指示件本体80，从而导致不同的磨损指示件本体80随着磨损掉磨损层52而循序地或者逐渐地变得可见，由此表示磨损层52的多少已经被磨损掉。

磨损指示件本体80还可以应用在传统的塑料舱口盖支撑垫40中。

在操作中，多层舱口盖支撑垫50通过放置在舱口盖支撑垫保持件22的垫接收腔24中而与舱口盖支撑组件20一起使用。通过将一块或者多块金属垫板32放置在垫接收腔24中的多层舱口盖支撑垫50下方来调节多层舱口盖支撑垫50的高度。此外，弹性支撑件30还可以放置在垫接收腔24中。

图4示出了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫50’的第二实施例的第一横截面，除了第一实施例之外，第二实施例包括可变形的底层90和钢中间层100。可变形的底层90通过模制而附接到基层58并且因为其由压缩强度小于第二聚合物材料的材料制成，所以在因舱口拦板结构10或者舱口盖8中的不均匀性而使得多层舱口盖支撑垫50’不均匀地压抵在配合表面14上的情况中确保多层舱口盖支撑垫50’将被均匀且平整地抵靠在配合表面14上。

钢中间层100用于确保将重量从舱口盖平等地转移到塑料层90上，尽管在基层58的第二侧面62上存在盲孔64。

当舱口盖支撑垫50’与舱口盖支撑垫保持件22一起使用时，不需要弹性支撑件30，然而仍然需要一块或者多块金属垫板32，以确保舱口盖支撑垫50’的正确高度。

尽管如图4所示，钢中间层100不是必需的并且可以省掉，从而导致多层舱口盖支撑垫仅仅包括可变形的底层90、基层58和磨损层52。在这种情况中，优选地，基层58不包括盲孔64，而是替代地形成为块状件。替代地，可变形底层90的材料还可以占据盲孔64。在任意一种情况中，整个多层舱口盖支撑垫50’变为单个块体件。

图5A示出了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫50”的第三实施例的第一横截面，除了第一实施例之外，第三实施例包括表示识别单元的识别芯片110。识别芯片110如图5A所示模制到磨损层52的与磨损表面54相距第二距离的位置处，诸如位于磨损指示件80的上端部下方的位置，即，较之磨损指示件本体80更加远离未磨损的多层舱口盖支撑垫50”的磨损表面54的位置处。然而，识别芯片110可以替代地模制到基层58中或者定位在磨损层52和基层58之间的交界面处。

识别芯片110包括射频识别(RFID)芯片，所述射频识别芯片包括存储用于多层舱口盖支撑垫50”的唯一识别码存储器和用于将唯一识别码发送到阅读器的天线。射频识别芯片可以包括电池，用于向射频识别芯片供电并且发送唯一识别码，或者替代地，射频识别芯片可以包括天线，用于从阅读器接收能量。

识别芯片110的目的是允许货船2的操作者适当地识别多层舱口盖支撑垫50”，使得如使用三条槽44和46构成的组或者使用磨损指示件80判定的每个多层舱口盖支撑垫50”的磨损能够正确地分配给通常数百多层舱口盖支撑垫50”中的特定多层舱口盖支撑垫50”，所述数百个多层舱口盖支撑垫50”可以应用在货船2上。这提供用于可靠地保持在货船2上的每个舱口盖支撑垫50”的磨损轨迹，使得多层舱口盖支撑垫50”可以在磨损掉时被更换并且用于允许识别舱口盖8或者舱口拦板结构10的任何结构异常，所述结构异常均可能导致多层舱口盖支撑垫50”的不平等的磨损。

图5A中示出的识别芯片110的位置(即，位于较之磨损指示件本体80更加远离未磨损的多层舱口盖支撑垫50”的磨损表面54、但是仍然处于磨损层52内的第二距离处)具有如下优势：识别芯片110可以用于表示磨损层52的磨损。随着未磨损的多层舱口盖支撑垫50”被暴露于磨损，识别芯片110和磨损表面54之间的第一塑料材料的厚度减小，然而仍然能够由阅读器识别多层舱口盖支撑垫50”。一旦磨损层52已经被磨损掉如此之多，使得暴露出识别芯片110，则多层舱口盖支撑垫50”和配合表面14之间的摩擦和压力将降破坏识别芯片110或者使得识别芯片110不能操作，从而导致多层舱口盖支撑垫50”不再能够利用阅读器进行识别，这清晰地表示必须要更换舱口盖支撑垫50”。

图5B以透视图示出了根据本发明的第一方面的多层舱口盖支撑垫50”’的第四实施例，除了第一实施例之外，第四实施例包括在其外部上的条形码110’，所述条形码110’表示识别单元。条形码110’(其较之识别芯片110更为简单并且更加经济)行使与识别多层舱口盖支撑垫50”’的识别芯片所相同的功能并且因此包括唯一识别码。通过利用适当的条形码扫描仪读取条形码，可以适当地识别多层舱口盖支撑垫50”’，并且能够将如使用槽44和46构成的组或者使用磨损指示件本体80判定的多层舱口盖支撑垫50”’的磨损正确地分配给特定的多层舱口盖支撑垫50”’并且如上所述进行使用。

如果需要，舱口盖支撑垫50可以在舱口盖支撑垫50内设置识别芯片110以及在舱口盖支撑垫50的外部上设置条形码110’。

此外，可以在传统的塑料舱口盖支撑垫40上使用识别芯片110和/或条形码110’。

图6以透视图示出了锁止螺钉150，其用于将舱口盖支撑垫40、50、50’、50”或者50”’固定在舱口盖支撑垫保持件22中。锁止螺钉150包括细长本体152，所述细长本体152具有尖端154和相对的头部158，所述头部158限定了工具接收凹陷部160，所述工具接收凹陷部160包括内梅花头螺钉起子，用于允许紧固锁止螺钉150。锁止螺钉150还在尖端154和头部158之间的中部段上包括螺纹162。螺纹162是不连续的，由于纵向槽164(诸如出屑槽)将螺纹162分成螺纹段164，所述纵向槽沿着细长本体152的中部段延伸并且围绕中部段弯曲。

与图2中示出的锁止销28相比，锁止螺钉150提供了更牢固的紧固，原因在于其被旋拧到舱口盖支撑垫40、50、50’、50”或者50”’中。此外，随着将锁止螺钉150旋拧到舱口盖支撑垫40、50、50’、50”或者50”’中，当槽164的区域中的每个螺纹段164接合内壁时从通孔42的内壁上切削材料。因为槽围绕细长本体152弯曲，所以确保了每个螺纹段164均从通孔42的内壁切削材料。

切削的材料然后聚集在槽164中并且因其存在于槽164中而增大了旋松锁止螺钉150所需的力，从而增加了紧固舱口盖支撑垫40、50、50’、50”或者50”’的安全性。

参照附图的零件列表