具有调节倾斜-斜倚力的乘客重量感测机构的飞机座椅的制作方法

相关申请的交叉引用

本申请是2015年4月24日提交的名称为“具有调节倾斜-斜倚力的乘客重量感测机构的飞机座椅”的美国申请14/695,179的部分继续申请，其要求2014年4月24日提交的美国临时申请61/983,781的优先权，两者的内容均通过引用整体并入。

背景技术：

本公开涉及飞机座椅的领域，更具体地，涉及包括乘客重量感测机构的飞机座椅，该乘客重量感测机构被配置为与座椅乘客的重量成比例地自动调节座椅的倾斜-斜倚力(返回力)。

飞机座椅通常被配置为从直立起飞坐立状态倾斜以提高飞行中的乘客舒适性。大多数飞机座椅斜倚机构包括机械致动器，其用于调节座椅底座和椅背相对于固定基架的位置和角度。椅背通常可枢转地连接到座椅底座，使得座椅底座的移动驱动椅背沿着预定路径移动，从而当座椅斜倚时保持座椅底座和椅背之间的预定角度关系。

目前已知的飞机座椅都不包括任何形式的重量感测机构以调节倾斜-斜倚返回力以帮助座椅返回到直立坐立状态。此外，没有已知的座椅斜倚机构利用来自座椅乘客重量的“自由能”来帮助驱动该系统。因此，本文提供了用于飞机座椅的重量感测机构和包括重量感测机构的飞机座椅的实施例。

技术实现要素：

公开了用于飞机座椅的倾斜-斜倚力调节机构。

一方面，本公开涉及倾斜-斜倚力调节机构，其包括设置在固定座椅框架构件和可移动座椅底座构件之间的气弹簧组件，所述气弹簧组件被设置为随着座椅斜倚而压缩。倾斜-斜倚力调节机构可以包括与气弹簧组件的至少一部分同轴定位的辅助弹簧，所述辅助弹簧被设置成随着座椅斜倚而压缩。倾斜-斜倚力调节机构可以包括重量感测机构，其被配置为感测就座乘客的重量并且与就座乘客的重量成正比地调节辅助弹簧的变形量。

另一方面，倾斜-斜倚力调节机构可以具有重量感测机构，其包括适于附接到座椅底座弹簧下侧的板，附接到所述板的杠杆，一端附接到所述杠杆且相反端附接到支架的线缆，所述支架沿导轨滑动从而拉动与其附接到一起的链条，其中链条的某些链节上的横向突起通过气弹簧组件的筒中的开口延伸以限制辅助弹簧的压缩。

另一方面，倾斜-斜倚力调节机构可以具有重量感测机构，其包括位于座垫内或座垫下使得可以感测就座乘客的重量的重量感测垫，电连接到所述重量感测垫的电路，电连接到所述电路的致动器，可枢转地连接到所述致动器的连杆，其中所述重量感测垫、电路、致动器和连杆协作以响应于就座乘客的重量而与该重量成比例地调节气弹簧组件的行程。

另一方面，倾斜-斜倚力调节机构可以具有重量感测机构，其包括位于座垫内或座垫下方使得可以感测就座乘客的重量的重量感测垫，电连接到所述重量感测垫的电路，电连接到所述电路的致动器，安装到所述致动器的轴的齿轮，其中所述重量感测垫、电路、致动器和齿轮协作以使气弹簧组件的外筒转动以响应于就座乘客的重量而与该重量成比例地压缩辅助弹簧。

另一方面，倾斜-斜倚力调节机构可以具有重量感测机构，其包括位于座垫内或座垫下方使得可以感测就座乘客的重量的重量感测垫，电连接到所述重量感测垫的电路，电连接到所述电路的致动器，安装到所述致动器的轴的丝杠剪刀机构，其中所述重量感测垫、电路、致动器和丝杆剪刀机构协作以响应于就座乘客的重量而与该重量成比例地压缩辅助弹簧。

附图说明

通过参考以下结合附图的详细描述，将更好的理解创新内容及其带来的许多优点，并且可以容易地获得对其的更全面了解，在附图中：

图1是示例性座椅底座组件的等距视图；

图2是图1的示例性座椅底座组件的侧视图；

图3是包括多个气弹簧的另一示例性座椅底座组件的俯视图；

图4是包括左侧和右侧气弹簧的另一示例性座椅底座组件的等距视图；

图5示出处于倾斜/斜倚坐立状态的图4的座椅底座组件；

图6示出安装在座椅基架上用于水平平移的示例性座椅底座组件；

图7a是用于飞机座椅底座的示例性重量感测机构的透视图；

图7b是用于飞机座椅底座的另一示例性重量感测机构的透视图；

图7c是用于飞机座椅底座的另一示例性重量感测机构的透视图；

图7d是用于飞机座椅底座的另一示例性重量感测机构的透视图；

图8是示出安装在座椅基架上的图7a的重量感测机构的俯视图；

图9是包括图7a的重量感测机构的飞机座椅框架的侧视图；

图10是图7a的重量感测机构和座椅基架的详细视图；

图11a是示出链条与气筒的接合的重量感测机构的另一详细视图；

图11b是示出电机驱动的气筒调节系统的接合的重量感测机构的另一详细视图；

图11c是示出电机驱动的气筒调节系统的接合的重量感测机构的另一详细视图；

图12a是在本公开的一些实施例中可以使用的气弹簧组件的局部剖视图；

图12b是在本公开的一些实施例中可以使用的另一气弹簧组件的局部剖视图。

具体实施方式

相同的附图标记在各附图中指代相同的元件。

参考附图，示出了用于辅助倾斜/斜倚座椅底座返回到直立坐立状态的飞机乘客座椅底座配置和重量感测机构的实施例。本文描述的重量感测机构通常通过提供与座椅乘客的重量成比例的返回力来进行辅助，所述座椅乘客的重量在本文也称为座椅底座上的“乘客重量”或“负载”，因此利用乘客重量的“自由能”以辅助驱动所述系统。倾斜/斜倚力的调节可以是自动的并且在例如由所选辅助弹簧的尺寸所规定的确定范围内与乘客重量成正比。例如，本文所描述的倾斜力调节机构可以被设计为在一些示例中与重量成比例的将倾斜/斜倚力调节为30磅至300磅、40磅至275磅、或50磅至250磅。

如本文进一步所描述的，座椅底座或“座椅底部”被配置为响应于乘客重量(即负载)和/或与靠背斜倚相关地斜倚或倾斜。本文中针对座椅底座使用的术语“斜倚”和“倾斜”通常指座椅底座从座椅底座最接近水平面的直立坐立状态或“直立状态”的方向移动到相对于水平面更成角度的方向。在优选的实施例中，座椅底座响应于座椅底座上的负载而倾斜/斜倚导致座椅底座的后部向下枢转。

图1和图2示出了配置为包括在飞机乘客座椅中的座椅底座组件20的第一实施例。座椅底座组件20通常包括隔开的左座椅底座构件22和右座椅底座构件24，靠近其前端的部分可枢转地附接到隔开的左横支杆26和右横支杆28。座椅底座构件22、24是座椅底座的主要支撑结构，其还可以包括弹簧(见图10)、带子等，其在左座椅底座构件和右座椅底座构件和/或其他横向座椅底座构件之间横向地或纵向地跨越以支撑座垫。

隔开的座椅底座构件22、24和隔开的横支杆26、28中的一个或更多个可以通过横向结构构件(例如束管)相互连接以在移动期间使隔开的各构件保持正方形和平行。如图所示，左横支杆和右横支杆通过第一固定横向结构构件30相互连接，所述第一固定横向结构构件30定位为邻近横支杆的前端。左座椅底座构件和右座椅底座构件的后端通过第二横向结构构件32相互连接。在这种设置中，当左横支杆26和右横支杆28相对于支撑型左固定座椅框架构件34和右固定座椅框架构件36水平平移时，左横支杆26和右横支杆28保持平行，并且当座椅底座在直立和斜倚之间移动时，左座椅底座构件22和右座椅底座构件24的后端一起枢转。

在一些实施例中，连杆38使第二横向结构构件32和第三横向结构构件40相互连接，使得第二横向结构构件32的枢转运动驱动第三横向结构构件40的移动。连杆38可以连接在第二横向结构构件32和第三横向结构构件40之间。如图所示，连杆38一端可枢转地附接至靠近左座椅底座构件22和右座椅底座构件24中的一个的后端，另一端附接至滑架42，所述滑架42沿着固定到横支杆26、28中的一个的内侧的水平导轨44滑动。连杆、滑架和水平导轨可以设置在横支杆内侧中的一个或更多个上。左滑架组件和右滑架组件可以通过第三横向结构构件40相互连接以确保左侧和右侧一起移动。

在一些实施例中，至少一个气弹簧46连接在第一横向结构构件30和第三横向结构构件40之间。当座椅底座的后端响应于座椅底座上的负载而向下枢转(即斜倚)时，连杆38驱动滑架42向前，使第三横向结构构件32沿第一横向结构构件30的方向移动从而压缩和加载气弹簧46。第三横向结构构件40可以沿着左横支杆26和右横支杆28中限定的狭槽48被引导。当座椅底座斜倚时，第三横向结构构件40在槽中被向前驱动，并且当座椅底座返回到直立时，第三横向结构构件40在槽中向后移动。因此可以通过定制槽48的长度来控制座椅底座的枢转移动范围。在从座椅底座去除负载时，气弹簧46通过利用储存在气弹簧中的力来卸载，以帮助座椅底座返回至直立。

图3示出包括三个等间隔的气弹簧46的替代性座椅底座组件的实施例。

图4示出包括左、右侧气弹簧46和处于直立坐立状态的座椅底座的替代性座椅底座组件的实施例。

图5示出座椅底座处于斜倚或倾斜坐立状态下的图4的座椅底座组件。

图6示出安装在下方座椅基架50上的用于水平平移的座椅底座组件。在一些实施例中，座椅底座组件20能够被配置为水平地平移并且枢转到斜倚位置。

图7a至7d示出多种示例性重量感测机构和倾斜力调节机构，其可以被包括在飞机乘客座椅中以调节座椅底座的倾斜/斜倚力。在每个所示的实施例中，倾斜力调节组件可以包括作为主要倾斜/斜倚致动器的第一压缩元件(如图所示的气弹簧)，其具有足以允许座椅在低乘客重量下倾斜/斜倚的强度。该组件还可以包括第二压缩元件(如图所示的辅助弹簧)，其被包括在座椅底座区域中，并且被设置成在任何和所有乘客重量下偏转。

在一些实施例中，第一压缩元件能够是具有锁定功能和解锁功能的任何张紧装置，以锁定和解锁杆沿着行程的行进，其中锁定和解锁能够在沿着行程的任意期望位置处实施。例如，第一压缩元件能够是液压张紧器，其中锁定功能和解锁功能通过由释放销致动的阀来实施，以禁止和使得液压流体流过连接到所述杆的活塞。液压流体可以是气体、流体或两者的组合，所述气体例如是空气或氮气，所述流体例如是矿物油、合成油或水。以这种方式，不是在第一位置和第二位置之间致动，乘客座椅斜倚特征可以是能够沿着在第一位置和第二位置之间的路径中的多个增量位置进行调节的。

在某些实施例中，第一压缩元件能够具有弹性锁定功能，以向乘客提供更好的阻尼和舒适性。对于弹性锁定功能，一旦杆被锁定在期望的位置，当预定量的力施加到所述杆上时，杆能够被推动和拉动。例如，弹性锁定功能能够通过布置在杆周围的浮动活塞来实施，以分离两种不同的液压流体，例如空气和油。在某些实施例中，压缩元件能够具有转动阻尼器，当座椅离开直立位置时，转动阻尼器仅在运动的前几度期间介入。

此外，在一些实施例中，第一压缩元件能够包括伸缩机构以延伸杆的行程，并增加椅背的接合。

本领域技术人员将认识到，虽然称为辅助弹簧58的第二压缩元件在附图中示出为螺旋(螺旋形)弹簧，但在另外的实施例中，其它类型的弹簧或另外的气弹簧可以有效地替代或补充螺旋弹簧。

在一些实施例中，重量感测机构可以被配置成触发倾斜力调节，使得第二压缩元件(例如辅助弹簧58)的弹簧偏转量随着乘客重量的增加而增加。所述组件可以使用乘客重量通过限制辅助弹簧58随着乘客重量增加的压缩行程来调节辅助弹簧力。因此，较重的座椅乘客比较轻的座椅乘客更快地接合辅助弹簧58，因此除了由气弹簧56提供的主要气弹簧力之外，实现了增加的弹簧力。这种增加的力可以用于对增加的重量做出反应，以允许乘客倾斜/斜倚并将座椅底座返回到用于滑行、起飞和降落的直立坐立状态。在这种设置中，倾斜/斜倚力的调节是自动的并且在由所选弹簧的尺寸所规定的确定范围内与乘客的重量成正比。

在另外的实施例中，可以使用压缩弹簧来替代气弹簧56，以提供用于倾斜-斜倚力调节机构的主要返回力，并且可以使用气弹簧来替代辅助弹簧58。在这样的实施例中，气弹簧可以被配置成使得所提供的返回力的量随乘客重量的增加而增加。

现在参考图7a，在一些实施例中，重量感测机构52可以包括气弹簧56、辅助弹簧58、杠杆60、线缆62(例如bowden线缆)和板64。在一些实施例中，辅助弹簧58被安装在气弹簧56的前方并与气弹簧56同轴。在另外的实施例中，辅助弹簧58被部分地设置在气弹簧56的气筒的外套筒和气筒的内套筒之间(在图12b中更详细地描述)。重量传感器可以由板64形成，适于附接到座椅底座的下侧，例如如图10所示，附接到座椅底座弹簧66的下侧。杠杆60附接到板64，使得杠杆60一端附接到座椅底座且另一端附接到线缆62。在操作中，当乘客坐下时，杠杆60可以被压下(与乘客的重量成比例)，从而以与乘客的重量成比例的量拉动线缆62，导致调节倾斜-斜倚返回力以帮助座位返回到直立坐立状态。

在一些实施例中，线缆62触发倾斜-斜倚调节机构，其被配置为调节第二压缩元件的压缩力。例如，如图7a至7c所示，倾斜-斜倚调节机构以与乘客的重量成比例的方式改变辅助弹簧58的压缩。因此，较重的座椅乘客更快地接合辅助弹簧58，从而除了由气弹簧56提供的主要气弹簧力之外，还实现了增加的弹簧力。

回到图7a，在一些实施方式中，线缆62附接到沿着导轨70滑动的支架68，从而拉动与其附接到一起的链条72(在图11a中更清楚地示出)。如图11a最佳示出的，一个或更多个止动件74、例如在某些链节上示出的横向突起通过气弹簧56的外筒76中的开口延伸以限制辅助弹簧58的压缩。在操作中，当线缆62拉动支架68时，链条72被导轨70拉动，链条以逆时针方式转动，使止动件74移动至与气弹簧56的外筒76中的一个或更多个开口连通。

在一些实施例中，外筒76保持在固定位置，辅助弹簧58在外筒76内延伸，止动件74插入到外筒76的开口中以调节内部的可滑动止动环的位置，从而形成辅助弹簧58与气弹簧56的内筒之间的边界。

转到图12b，例如，在一些实施方式中，气弹簧组件130包括内筒134、外筒132、可滑动止动环149和嵌入式辅助弹簧146。例如，可滑动止动环149可以是配置为辅助弹簧146的端部止动件的垫圈或其它环形元件。例如，止动件74(图11a所示)可以接合滑动止动环149，将其从第一位置平移到第二位置。乘客越重，滑动止动环149越靠近外筒132的开口端，增加辅助弹簧146的压缩力。

在另外的实施例中，返回到图7a，辅助弹簧58抵接外筒76的端部。当乘客将座椅移动到斜倚位置时，气弹簧56被压缩并且筒76朝向座椅底座的前部行进，压缩辅助弹簧58。同时，线缆62使支架68将链条72移动至某一位置，在该位置处，辅助弹簧58的力与成比例的乘客重量平衡，止动件74锁定外筒76的横向位置。止动件74处于锁定位置，通过限制辅助弹簧58的进一步的压缩行程(否则通过筒76的移动而被压缩)来保持辅助弹簧58的设定压缩力。因此，较重的座椅乘客使辅助弹簧58受到更大的压缩，从而除了由气弹簧56提供的主要气弹簧力之外，实现增加的弹簧力。

在一些实施例中，复位弹簧78被设置成当座椅未被占用时将链条72返回到“中立”位置。例如，当支架68被拉向辅助弹簧58时，一端连接至支架68的复位弹簧78的长度被拉伸。当乘客重量被移除时，线缆62释放支架68，复位弹簧78将支架68拉回导轨70直到复位弹簧78到达中立位置。

图8示出了示出安装在座椅基架上的图7a的重量感测机构的俯视图，图9示出包括图7a的重量感测机构的飞机座椅框架的侧视图，图10示出了包括图7a的重量感测机构的飞机座椅框架的详细视图，图11a示出重量感测机构的另一个详细视图，其示出链条72与气弹簧56的接合。

现在参考图7b，在一些实施例中，重量感测机构80可以包括重量感测垫82和电子电路84，而倾斜力调节机构包括气弹簧81、辅助弹簧83、致动器86和连杆88。所述辅助弹簧83例如可以安装在气弹簧81的前方并且与气弹簧81同轴。重量感测垫82(重量传感器)可以位于座垫内或下方，使得其可以感测就座乘客的重量。与重量感测垫82连通(例如附接或集成等)的电子电路84可以被配置成驱动致动器86。致动器86可以安装在气弹簧81上或靠近气弹簧81，并且可以被配置成响应于通过重量感测垫82感测的就座乘客的重量，以与该重量成比例地通过连杆88调节气弹簧81的运动，从而限制辅助弹簧83的压缩行程。

在一些实施例中，致动器86和连杆88可以被配置为通过以与就座乘客的重量成比例地移动可滑动止动环89来预加载(压缩)辅助弹簧83。该动作可以使辅助弹簧83更快地接合，从而除了由气弹簧81提供的主要气弹簧力之外，还实现增加的弹簧力。

在其它实施例中，致动器86和连杆88可以被配置为通过使用例如气弹簧81的筒内的滑动盘来调节气弹簧81的筒内部的体积来限制气弹簧81的行程。在另外的实施例中，致动器86和连杆88可以被配置为调节气弹簧81的活塞杆上的硬止动件或调节气弹簧81内的孔口。

在一些实施例中，重量感测垫82可以使用电容式传感器来感测就座乘客的重量。电容式重量传感器可以包括一个或更多个电容式负载单元，每个负载单元在薄且柔性的电极之间具有可偏转或可变形的介电层。以这种方式构造，每个负载单元的电容可以与相应的负载单元的重量成比例地变化。负载单元的电容可以通过本领域公知的技术来测量。来自负载单元的测量电容值可以被处理并映射到控制致动器86。在一些实施方式中，电子电路84可以作为电容式负载单元的一部分集成到柔性电路中。电容式重量传感器可以是特别耐恶劣环境的，且提供长的寿命。

在另外的实施例中，重量感测垫82可以使用压阻技术来感测就座乘客的重量。压阻材料可以响应于施加到材料的压力而显示出电阻的变化。压阻材料可以制成各种织造和非织造的织物。由压阻织物制成的重量传感器还可以包括形成在压阻材料上或附着于压阻材料上的导电布线。可以通过本领域公知的技术由导电布线来测量压阻材料的电阻。导电布线的测量电阻值可以被处理并映射到控制致动器86。在一些实施例中，电子电路84可以作为压阻织物的一部分集成到柔性电路中。压阻织物可以特别适用于飞机座椅的乘客重量传感器，因为其能够容易地集成到坐垫材料中。

在另外的实施例中，重量感测垫82可以使用一个或更多个电阻应变计传感器。在电阻应变计传感器中，基于电阻元件上的应变(尺寸变化)感测力或压力。多个电阻应变计传感器可以与坐垫内或下方的带子一起安装到座椅结构中，以产生精确的重量测量。电阻应变计传感器的电阻可以通过本领域公知的技术来测量。传感器的测量电阻值可以被处理并映射到控制致动器86。由于需要安装和捆扎结构，将电阻应变计传感器集成到飞机座椅中可能会对电容式或压阻式传感器提出一些技术挑战。

在一些实施例中，致动器86可以使用线性致动器来实施。本领域公知的线性致动器可以包括dc马达或步进马达和转动到线性运动转换器(例如齿条和小齿轮机构或滚珠丝杠)。线性致动器可以产生轴或板的线性平移运动。如图7b所示的示例中，线性致动器可以用作致动器86以平移连杆88，连杆88又可以调节如图12b所示且在下文更充分地描述的气弹簧81内的环。

在一些实施例中，致动器86可以是转动致动器。转动致动器可以包括步进马达或伺服马达(dc马达加位置反馈)。在这种实施方式中，连杆88可以包括丝杠和螺母机构以调节如图12b所示且在下文更充分地描述的气弹簧81内的可滑动止动环。

现在参见图7c和11b，在一些实施例中，重量感测机构90可以包括重量感测垫92和电子电路94，而倾斜力调节机构包括气弹簧91、辅助弹簧93、致动器96和齿轮97。与重量感测垫92(重量传感器)连通(例如附接或集成等)的电子电路94可以被配置成与就座乘客的重量成比例地驱动致动器96。致动器96可以包括轴和安装到该轴的齿轮97。齿轮97可以定位成与气弹簧91上的齿轮特征98啮合。在一些实施例中，致动器96的转动可以驱动齿轮97，齿轮97又可以驱动气弹簧91上的齿轮特征98以使气弹簧91的外筒99转动。气弹簧91的外筒99的转动可以导致气弹簧91的内筒露出并有效地延长了气弹簧91。该动作可以压缩辅助弹簧93以允许辅助弹簧93更快地接合，从而除了由气弹簧91提供的主要气弹簧力之外，实现增加的弹簧力。可以在下面参考图12a找到可以在如图7c所示的一些实施方式中使用的气弹簧91的更详细的描述。

在一些实施例中，致动器96可以是步进马达。如本领域众所周知的，步进马达是dc马达。步进马达是以离散步运动的dc马达。步进马达通常具有被组织成相组的多个线圈。通过依次给每相通电，马达可以一次转动一步。可以实现非常精确的开环定位，并且可以将马达定位并保持在任何一步中而无需反馈传感器。用于驱动步进马达的控制电路可以比驱动简单dc马达所需的控制电路稍微更复杂，步进马达可以比简单dc马达具有更高的成本和使用更多的功率，但步进马达的机械简单性是重要的优势。

在另外的实施例中，致动器96可以是伺服马达。如本领域中公知的，伺服马达可以包括dc马达，齿轮组(例如降低转速和增加转矩)和位置反馈(例如轴头编码器)。封装式伺服电机可以具有非常简单的电子接口并产生极其准确的定位。

现在参见图7d和11c，在一些实施例中，重量感测机构100可以包括重量感测垫102(重量传感器)和电子电路104，而倾斜力调节机构包括气弹簧101、辅助弹簧103、致动器106和丝杠剪刀机构108。与重量感测垫102连通(例如附接或集成等)的电子电路104可以被配置成与就座乘客的重量成比例地驱动致动器106。致动器96(其可以是步进马达或伺服马达，如上文参考图7c所述的)可以被安装到气弹簧101并且可以驱动丝杠剪刀机构108。丝杠剪刀机构108可以被配置为与就座乘客的重量成比例地预加载(压缩)辅助弹簧103。该动作可以使辅助弹簧103更快地接合，从而除了由气弹簧101提供的主要气弹簧力之外，实现增加的弹簧力。

在如图7b至7d所示的实施方式中，重量感测机构可以包括电子电路，所述电子电路处理来自重量传感器(例如重量感测垫)的输入并驱动致动器以调节倾斜-斜倚力调节机构的返回力。在一些实施例中，电子电路还可以包括时间平均电路或等效功能，其可以时间平均(平滑)重量传感器的输入以减少乘客移动和/或座椅反弹的影响。该时间平均将减少或消除致动器的杂散调整。

图12a是可以在本公开的一些实施例中使用的气弹簧组件110的局部剖视图。气弹簧组件110可以包括外筒112、内筒114和与活塞杆118的端部连接的活塞116。在一些实施例中，内筒114可以被密封并且被充入惰性气体例如氮气。内筒114的一端可以具有圆柱形滑动密封件119，活塞杆118穿过该圆柱形滑动密封件119。在一些实施例中，内筒114可以包括外螺纹特征120，其可以与具有内螺纹特征122的套筒接合。具有内螺纹特征122的套筒可以固定地安装在外筒112的端部的内部。杆124可以固定地附接到内筒114的封闭端。在一些实施例中，辅助弹簧126可以与活塞杆118同轴安装。在一些实施例中，齿轮特征128可以固定地附接到外筒112的一部分的周围或加工到外筒112的一部分的外表面中。气弹簧组件110可以例如在如图7c和11b所示的实施方式中使用。在操作中，借助安装到座椅底座的横梁上的杆124和活塞杆118，外筒112的转动可以使内筒114从外筒112伸出，从而使辅助弹簧126压缩。

图12b是可以在本公开的一些实施例中使用的另一种类型的气弹簧组件130的局部剖视图。气弹簧组件130可以包括外筒132、内筒134和与活塞杆138的端部连接的活塞136。在一些实施例中，内筒134可以被密封并且被充入惰性气体例如氮气。内筒134的一端可以具有圆柱形滑动密封件139，活塞杆138穿过该圆柱形滑动密封件139。在一些实施例中，辅助弹簧146可以与活塞杆138同轴安装并且进入外筒132的一端的开口。可滑动止动环149可以位于外筒132的内壁和内筒134的外壁之间。可滑动止动环149可以被调节以将辅助弹簧146压缩到气弹簧组件130提供的返回力。开口140可以设置在外筒132中，以允许接近可滑动止动环149以便调节其位置。气弹簧组件130可以用于例如图7a、7c和11a所示的实施方式中。

在一些实施例中，多个气弹簧组件可以被设置为平行结构以增强飞机座椅的重量感测机构的功能和/或增加容量。再次参见图3、4和5，在一些实施例中，例如图7a-7d中所示的三个(图3)或两个(图4和5)气弹簧组件可以替代为气弹簧46。在这样的实施例中，气弹簧组件中的每一个的返回力可以一起被调节，或者可以单独被调节，以提供对返回力和平衡的额外控制。在一个示例中，气弹簧组件可以包括具有一致规格的等间隔的气弹簧，例如用于同时调节。在另一个示例中，气弹簧组件可以包括变化的力范围，使得基于第一乘客重量范围而启动和调节第一气弹簧，基于第二乘客重量范围而启动和调节第二气弹簧。在特定示例中，第一气弹簧可以总是被启动，而气弹簧组件中的附加气弹簧在满足阈值乘客重量范围时被启动。

在另外的实施例中，两个或更多个气弹簧组件可以串联(端对端)连接，以提供额外的容量和/或返回力控制。在这样的实施例中，气弹簧组件中的每一个可以被单独控制以实现期望的返回力。

本文所包括的创新内容的以上详细描述并不旨在限于任何特定的附图或所描述的实施例。普通技术人员将容易地想到以上示例的许多修改和变化，并且本公开的范围旨在包括所有这样的修改和变化。因此，所提出的权利要求的范围由所附权利要求的文字利用其与本文中的描述和描绘一致的普通含义来适当地衡量。