专利名称：一种多管程的热交换器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种热交换器，特别涉及一种多管程的热交换器，该热交换器适用于汽车发动机的废气再循环系统中，用以减少氮氧化合物(NOx)排放量的冷却器，同样适用于作为涡轮增压系统的中冷装置，以提高发动机的性能。
背景技术：
热交换器的应用遍及动力、冶金、化工、炼油、建筑、机械制造、食品、医药及航空航天等各工业部门。因此热交换器的优化设计对各个行业而言尤为重要。随着世界各国对排放标准越来越严格的要求，汽车废气再循环冷却系统中的热交换器至关重要。
废气再循环冷却技术是在众所周知的汽车发动机废气再循环系统中，将汽车发动机所排放的部分废气通过换热器进行冷却循环再利用，经冷却的废气重新回传到发动机的燃烧室中，这样引入了不活性气体，主要是二氧化碳(CO2)到燃烧室，既可以降低燃烧室内的氮气(N2)含量，又可以降低燃烧室的温度，燃烧室内较低的温度和较少的氮气(N2)，既能使燃料充分燃烧又可使氮气(N2)与氧气(O2)的反应条件缺乏，从而达到抑制氮氧化合物(NOx)的生成和排放。因此在废气再循环系统中，备有高效的废气再循环换热器可以使汽车的排放量达到较高的标准。
目前，汽车发动机废气再循环系统用的热交换器有两大类。
第一类是板翅式换热器，是由很多块薄板和板间的二次表面组成，二次表面既作为肋化面，又能起到管板间距并增强刚度的作用，此类热交换器结构复杂、制造成本高。
第二类是管壳式热交换器，而管壳式热交换器是在一个圆筒形壳体内设置许多平行的管子(称这些平行的管子为管束)，冷热两种流体分别从管内空间(管侧)和管外空间(壳侧)流过进行热量的交换；通常会在壳侧装置与管束平行的纵向隔板或与管束垂直的折流板；以提高流体的流速并增强扰动，提高换热效率；此类热交换器结构简单，但换热效率较低。由于汽车发动机周围空间有限，在不降低换热效率的前体下，为有效地缩减不必要的设置，需要找到一种换热效率高和结构紧凑的热交换器。
发明内容
本发明的目的是为提高热交换器的换热效率和结构紧凑而提出的一种多管程的热交换器技术方案，该热交换器尤其适用于汽车发动机系统中的废气再循环冷却装置或发动机涡轮增压系统的中冷装置。
本发明的技术方案是这样实现的，该热交换器包括有壳体、换热管；所述壳体两端分别设有管板，所述换热管管口分别焊接在管板上并相互平行固定在壳体中；其特征在于，由所述换热管组成双管程，按换热介质在换热管内流动的先后顺序，分为第一管程和第二管程，所述第一管程换热介质出口与第二管程换热介质进口，通过固定在壳体上的封头形成“U”形回路，所述第一管程的换热管数量多于第二管程换热管数量；所述换热管截面高度与宽度不相等，形状呈扁状；所述换热管沿外表面设有凹槽，所述凹槽在换热管内表面呈凸起，其形状与凹槽形状相对应。
所述换热管截面为椭圆形，椭圆的长轴和短轴的比值小于4∶1。
所述换热管截面呈扁平状，两个相对的长边设置为呈由内向外凸起的弧形，两个相对的短边为由内向外呈弧形凸起、且与长边为圆弧形过渡连接。
所述换热管截面形状由两个相对的短边和两个相对的长边构成，其中，所述短边呈由内向外凸出的弧线，所述长边为直线。
所述换热管截面形状为矩形，且相邻的两边之间为弧形过渡连接。
所述换热管为不锈钢管体。
所述凹槽沿所述换热管外表面呈断续或连续螺旋式设置。
所述换热管凹槽深度不小于0.4mm。
所述凹槽为一条或多条设置其截面形状为“U”形或“V”形。
所述封头形状为弧形曲面。
所述热交换器壳体中设置有折流板。
换热器的壳体可以依据发动机内部空间进行多种形式的外观结构设计。而换热管则根据壳体不同的外观形状以合理的排列方式布置在换热器的壳体内。
本发明与现有技术对比优点是1.在同等条件下，即冷却器的体积和热交换介质流量不变的前提下，使用本发明可以提高25～40％的换热效率。
2.在汽车发动机废气再循环系统中使用本发明，在同等条件下可以降低汽车发动机氮氧化合物(NOx)的排放量，提高汽车发动机的排放性能指标。
3.与板翅式换热器相比，本发明结构简单，降低了制造成本。
4.由于本发明在热交换器中使用了多路管程结构，在同等条件下缩短了热交换器长度和体积，使发动机结构更加紧凑。
5.由于本发明在换热管内壁设有的螺旋凸起状结构在增强了换热的同时，强烈的湍流运动使得污垢在管内遭到了激烈的冲蚀，不易结垢，利于清洗，降低了换热器维护成本。
6、本发明以节省成本提高性能作为出发点，为发动机废气再循环制冷系统与动力系统有机的整合为一体提供了技术平台，大大节省了发动机空间及体积，有效地缩减了不必要的设置，在提高发动机性能的同时，极大地为制造者节省制造成本。
下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案进行详细说明。
图1为本发明结构示意图；图2为本发明一面端板正面示意图；图3为带有螺旋凹槽的换热管示意图；图4为第一种换热管截面形状示意图；图5为第二种换热管截面形状示意图；图6为第三种换热管截面形状示意图；图7为第四种换热管截面形状示意图；图8为本发明带有折流板的结构示意图。
具体实施例方式
实施例1参见图1和图2，是将换热管分为两路管程的实施例，其中，在壳体1的两端设有固定管板3，管板3上开有换热管2的固定通孔，换热管2的管口端部分别焊接在管板3上与之相对应的孔中，并相互平行固定在壳体1中。
换热管2组成第一管程4和第二管程5，发动机的废气出口端与第一管程4的废气进口端8相连，第一管程4的废气出口端9与第二管程5的废气进口端10，通过固定在壳体1上的封头6相互贯通连接，第二管程5的废气出口端11与发动机进气口相连。封头6呈弧形曲面以利于废气的流动。
图1中的箭头方向是热交换介质的流动方向，第一管程4换热管2的数量大于第二管程5换热管2的数量。
在壳体1上靠近第一路管程4的废气进口端处设有冷却介质进口7，在壳体1上进口7的相对面靠近第二路管程5的废气进口端处设有冷却介质出口12。
假定流体密度ρ为定值，流体的体积流量QV为常量，为了保证流体在不同管程中的平均流动速度v和阻力损失情况大致相同，根据流体力学公式QV＝Av＝con tan t可知，不同管程的流通面积A相同，也就是不同管程换热管的数目大致相同。
在实施例1中，发动机出来的废气先流过第一管程4的换热管2，而后流过第二管程5的换热管2，流体在管程的流动呈“U”形的回路。废气经过冷却器后，冷却前后的温度可以相差几百度，气体的密度ρ在高温和低温时有一定的差距，因此将气体的密度变化考虑到换热器的设计中，则流体在不同管程的质量流量QM保持不变前提下，废气在通过第一管程4时的温度比通过第二管程5时的温度要高，那么废气在第一管程时的密度ρ1比在第二管程5时的密度ρ2低，即ρ1≤ρ2，根据公式QM＝ρ1A1v1＝ρ2A2v2＝con tan t可知，为了保证流体在不同管程中的平均流动速度v和阻力损失情况大致相同，则第一管程4的流通面积要大于第二管程5的流通面积，即A1≥A2。所以第一管程4的换热管2的数量多于第二管程5的换热管2的数量。这样即保证了在相同的质量流量下，第一管程4的管数量有所增加，阻力有所下降，第二管程5的管数有所减少，速度有所提高，则换热效果有所增强，最终使换热器达到较高的换热效率，同时也减少了换热管使用的数量，节省了材料。
参见图3，在实施例1中的换热管2为不锈钢管体，表面有一条向内凸起的螺旋旋转凹槽21；该螺旋凹槽21为一条，也可以是多条；该螺旋凹槽21沿换热管2的表面连续设置，也可以为断续设置；螺旋凹槽21的截面形状为“U”形，也可以设置为“V”形，利于小尺寸形面的加工；凹槽21的螺旋升角24为25度，可以设置在20～75度之间；凹槽21的深度为1mm，其深度设置应不小于0.4mm、且换热管外径与换热管所设凹槽槽底内经之比小于1.4。
在热交换器中设置带螺旋凹槽的换热管，当流体通过这种换热管时，遇到管内螺旋凸起部位的阻碍作用，流动方向发生变化，产生复杂的二次流涡旋流动，同时在螺旋凸起的后面也形成了涡旋，增大了废气的湍流度，尤其增大了对近壁区边界层的扰动，破坏或减薄了流体的边界层，从而增强了换热；同时，流体扰动的增强使得临界雷诺数降低，即从层流向湍流的转变提早发生，强烈的湍流运动使得污垢在管内遭到了激烈的冲蚀，不易结垢，利于清洗。
参见图4至图8，在壳体1中固定的换热管2的垂直截面可以有多种形状；壳体1中布置截面形状为扁状带螺旋凹槽换热管与布置截面形状为圆形带螺旋凹槽换热管相比首先，在换热管截面面积不变和热交换介质流量不变的前提下，扁状管的截面周长大于圆管的截面周长，所以扁状管的换热面积大于圆管的换热面积，进而提高了整个换热器的换热面积，在保证换热器体积不变的前提下，使换热器达到了较高的换热效果；另外，废气再循环换热器中所布置的扁状带螺旋凹槽的换热管不仅比圆管的换热面积有所增加，且扁状管对比圆管，因为扁状管相对于圆管来说不是中心对称的形状，扁状带螺旋凹槽管的几何中心与管壁的距离比圆形螺旋凹槽管与管壁的距离要小，管内的大部分流体可以参与换热，且扁状管的形状使得流体的扰动增强，流体在管内的扰动更为强烈，也就增强了换热效果，从而管内流体的温度下降的快，进出口的温差增大，提高了换热效率。
实施例2参见图1和图4，壳体1中固定换热管2为图4示的第一种截面形状的换热管，换热管2截面呈扁平状，两个相对长边23为直线，两个相对的短边22为由内向外呈弧形凸起的、且与长边23为圆弧形过渡连接，这样的设置充分利用换热管的表面来实现最大效率的热交换，且易于生产加工。
实施例3参见图1和图5，壳体1中固定的换热管2为图5示的第二种截面形状的换热管，换热管2截面形状近似矩形，且相邻的两边之间设置圆弧形过渡连接；这样的设置，便于生产加工，也能提高换热管的换热效率。
实施例4参见图1和图6，壳体1中固定的换热管2为图6示的第三种截面形状的换热管，换热管2截面形状是在如图4所示第一种截面形状的基础上，将不锈钢管两个相对的长边23设置为呈由内向外凸起的弧形，即将不锈钢管的四个表面均设置成由内向外呈弧形凸起的圆弧面；且长边23的圆弧半径远远大于短边22的半径，这样在长边25不会出现表面“塌陷”的现象，利于加工制作。
实施例5参见图1和图7，壳体1中固定的换热管2为图7所示的第四种截面形状的换热管，换热管2截面形状为一椭圆形，椭圆的长轴和短轴的比值为3∶1，且不大于4∶1为佳；截面形状为椭圆形的换热管，容易加工且具有很好的换热效果。
实施例6参见图8，在壳体1中设有折流板13；当壳体1较长时适当的设置折流板13即可以起到支撑换热管2的作用，又可以增加管外冷却剂的扰动，使得管内外流体的换热效果得到增强。
最后所应说明的是，以上仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳布置方案对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的精神和范围。
权利要求
1.一种多管程的热交换器，包括有壳体、换热管；所述壳体两端分别设有管板，所述换热管管口分别焊接在管板上并相互平行固定在壳体中；其特征在于，由所述换热管组成双管程，按换热介质在换热管内流动的先后顺序，分为第一管程和第二管程，所述第一管程换热介质出口与第二管程换热介质进口，通过固定在壳体上的封头形成“U”形回路，所述第一管程的换热管数量多于第二管程换热管数量；所述换热管截面高度与宽度不相等，形状呈扁状；所述换热管沿外表面设有凹槽，所述凹槽在换热管内表面呈凸起，其形状与凹槽形状相对应。
2.根据权利要求1所述的一种多管程的热交换器，其特征在于，所述换热管截面为椭圆形，椭圆的长轴和短轴的比值小于4∶1。
3.根据权利要求1所述的一种多管程的热交换器，其特征在于，所述换热管截面呈扁平状，两个相对的长边设置为呈由内向外凸起的弧形，两个相对的短边为由内向外呈弧形凸起、且与长边为圆弧形过渡连接。
4.根据权利要求1所述的一种多管程的热交换器，其特征在于，所述换热管截面形状由两个相对的短边和两个相对的长边构成，其中，所述短边呈由内向外凸出的弧线，所述长边为直线。
5.根据权利要求1所述的一种多管程的热交换器，其特征在于，所述换热管截面形状为矩形，且相邻的两边之间为弧形过渡连接。
6.根据权利要求1所述的一种多管程的热交换器，其特征在于，所述换热管为不锈钢管体。
7.根据权利要求1所述的一种多管程的热交换器，其特征在于，所述凹槽沿所述换热管外表面呈断续或连续螺旋式设置。
8.根据权利要求1所述的一种多管程的热交换器，其特征在于，所述换热管凹槽深度不小于0.4mm。
9.根据权利要求1所述的一种多管程的热交换器，其特征在于，所述凹槽为一条或多条设置其截面形状为“U”形或“V”形。
10.根据权利要求1所述的一种多管程的热交换器，其特征在于，所述封头形状为弧形曲面。
11.根据权利要求1所述的一种多管程的热交换器，其特征在于，所述热交换器壳体中设置有折流板。
全文摘要
本发明涉及一种多管程的热交换器，尤其适用于汽车发动机系统中的废气再循环冷却装置。本发明包括有壳体、换热管；所述壳体两端分别设有管板，所述换热管管口分别焊接在管板上并相互平行固定在壳体中；由所述换热管组成双管程，分为第一管程和第二管程，所述第一管程的换热管数量多于第二管程换热管数量。所述换热管截面高度与宽度不相等，形状呈扁状，所述换热管沿外表面设有凹槽，所述凹槽在换热管内表面呈凸起，其形状与凹槽形状相对应。本发明可以提高25～40％的换热效率，降低汽车发动机氮氧化合物(NOx)的排放量，缩短了热交换器长度和体积，本发明结构简单、紧凑，不易结垢，利于清洗，降低了制造和维护成本。
文档编号F28F1/06GK101078598SQ20061008147
公开日2007年11月28日 申请日期2006年5月22日 优先权日2006年5月22日
发明者景建周, 景建坤, 杨晓瑷, 沈董浩, 汤俊洁 申请人:北京美联桥科技发展有限公司, 锦州美联桥汽车部件有限公司