专利名称：多点点火发动机的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种多点点火发动机。
背景技术：
在日本公开申请No.H04-183925中所公开的多点点火发动机致力于通过设置点火火花塞来提供燃烧稳定性。点火火花塞的布置基于所产生的涡流的强度、混合比率的分布和剩余气体的分布进行确定。
然而，即使点火火花塞如上所述那样设置，仍然具有进一步降低废气中的例如碳氢化合物HC等排放物的余地。特别是，产生挤压气体的发动机的改善余地很大。
发明内容
本发明提出的实施例提供了一种多点点火发动机，其包括气缸盖；活塞；挤气产生部，所述挤气产生部形成在所述气缸盖的内壁和所述活塞的冠状表面上，所述挤气产生部在所述活塞移向所述气缸盖的上部中心时产生正常挤气，而在所述活塞移离所述气缸盖的上部中心时产生反向挤气。所述多点点火发动机的实施例还包括中心火花塞和外围火花塞，所述中心火花塞于所述气缸盖内壁上设置在气缸盖的大致中心处，而所述外围火花塞于所述气缸盖周边侧而非所述中心火花塞侧设置在所述缸盖的内壁上。在一个实施例中，所述外围火花塞对齐配置使得所述接地电极的腿相对于所述中心电极位于所述挤气产生部的同一侧，并且当由所述挤气产生部产生的挤压气体在所述中心电极和所述接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
根据本发明的一个实施例，所述外围火花塞对齐配置使得接地电极的腿位于挤气产生部的同一侧，并且当挤压气体在所述中心电极和所述接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。通过这样做，当在反向挤压气体流动时进行点火时，反向挤气的气流可以到达所述中心电极和接地电极之间而不会受到接地电极腿的干涉。这允许对强气流点火，从而加大了在此之后的火焰扩散速度，并因此，可以实现稳定燃烧，改善了燃油消耗，并且可以降低排放物。另外，当在正常挤压气体流动时进行点火时，在外围火花塞处点燃的火焰传送到燃烧室的中心而不会受到接地电极腿的干涉。火焰扩散的方向和正常挤气的气流的方向相同，从而促进了火焰的扩散。
通过结合附图所作的如下说明，本发明多点点火发动机的这些和其他的特征和优点会显而易见。
图1A根据第一实施例的多点点火发动机的外围火花塞配置结构的侧视立面图。
图1B是图1A的顶视平面图。
图2是显示外围火花塞的点火正时控制系统的框图。
图3是多点点火发动机的外围火花塞配置结构的第二实施例的侧视立面图。
图4A是根据第三实施例的多点点火发动机的外围火花塞配置结构的侧视立面图。
图4B是图4A的顶视平面图。
图5是多点点火发动机的外围火花塞配置结构的第四实施例的侧视立面图。
图6是多点点火发动机的外围火花塞配置结构的第五实施例的顶视平面图。
图7A是多点点火发动机的外围火花塞配置结构的第六实施例的侧视立面图。
图7B是图7A的顶视平面图。
图8A是多点点火发动机的外围火花塞配置结构的第七实施例的侧视立面图。
图8B是图8A的顶视平面图。
图9是多点点火发动机的外围火花塞配置结构的第八实施例的侧视立面图。
具体实施例方式
图1A和1B示出了根据第一实施例的多点点火发动机的外围火花塞配置结构，其中，图1A是侧视立面图，而图1B是示出在图1A中的气缸盖的平面图。
示出在图1A至1B中的多点点火发动机10包括燃烧室13，该燃烧室13由气缸体11和气缸盖12构成。该燃烧室13为有脊屋顶(ridge-roof)类型的燃烧室，并且如图1B所示，进气门15设置在一侧，而排气门16设置在横跨屋顶脊线12a的另一侧。另外，中心火花塞31和外围火花塞32沿屋顶脊线12a设置。
在燃烧室13的中心部处变得更加凸出的倾斜冠状表面14a于屋顶脊线12a的下部处形成在活塞14冠状表面的周边上。另外，凹下区域14b绕活塞14的中心形成。
在气缸盖12的内壁上形成有气缸盖倾斜表面12b。气缸盖倾斜表面12b基本上对应于倾斜冠状表面14a。
当活塞14朝向气缸盖12的上部中心向上移动并且倾斜冠状表面14a接近气缸盖倾斜表面12b时，由倾斜冠状表面14a和气缸盖倾斜表面12b压缩的空气沿着朝向燃烧室中心的方向流出(正常挤气(normal squish))。当活塞14下移并且离开气缸盖12的上部中心时，倾斜冠状表面14a自身离开气缸盖倾斜表面12b。空气随之流入由倾斜冠状表面14a和气缸盖倾斜表面12b所形成的空间中(反向挤气(reverse squish))。反向挤气由图1中的箭头A指示。如上所述，倾斜冠状表面14a和气缸盖倾斜表面12b协作以形成挤气产生部21。
中心火花塞31基本上设置于气缸盖12的中心处。在当活塞14向气缸盖12的上部中心移动时导致产生压缩空气之前，中心火花塞31点火。外围火花塞32设置在由挤气产生部21所产生的挤压气体能够在中心电极32a和接地电极32b之间流动的位置。在该实施例中，当反向挤压气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时外围火花塞32点火。因此，与中心火花塞31的点火能量相比，外围火花塞32的点火能量得以加强，从而外围火花塞32可以确定地点火，而不会因气流而熄灭。外围火花塞32的详细位置通过预试验等来确定。另外，各外围火花塞32对齐配置，使得接地电极32b的腿32c位于挤气产生部21的同一侧(相对于中心电极32靠近挤气产生部的一侧)。在一个实施例中，该对齐配置可以通过调整外围火花塞32上形成的阳螺纹以及在气缸盖12上形成的阴螺纹的螺纹起点来实现。另外，该对齐配置可通过使用与接地电极腿32c的位置相应的、可设置在外壳上的作为标记的对齐记号来进行。
图2是描述外围火花塞32的点火正时控制系统50的视图。
各外围火花塞32的点火正时控制系统50包括曲轴转角传感器51、控制器52和外围火花塞32。
控制器52基于由曲轴转角传感器51所检测到的曲轴转角来控制外围火花塞32的点火正时。控制器52包括具有中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和输入/输出接口(I/O接口)的微型计算机。控制器52可包括多个的微型计算机。
在本实施例中，在由向气缸盖12的上部中心移动的活塞14导致的空气压缩之后以及当反向挤压气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时，控制器14将外围火花塞32点火。更优选地，在图1A和1B中所示的实施例中，外围火花塞32在中心火花塞31的火焰抵达之前点火。
在由向气缸盖12的上部中心移动的活塞14导致的空气压缩之后以及产生反向挤压气体时，以及中心火花塞31的火焰抵达之前，应该通过预先试验绘制图表。控制器52于是基于该图表来控制外围火花塞32的点火正时。
根据在图1A和1B中所示的本实施例，各外围火花塞32对齐配置以使得接地电极32b的腿32c相对于中心电极32a位于挤气产生部21的同一侧。在由挤气产生部21所产生的反向挤压气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时，外围火花塞32点火。
通过这样做，反向挤压气体的气流可以到达中心电极32a和接地电极32b之间，而不会受接地电极腿32c的干扰。这使的对强气流进行点火，从而提高了在这之后的火焰扩散速度，并且因此可以实现稳定的燃烧，燃油消耗得以改善，并且排放物可以得以减少。
另外，挤气产生部21形成在屋顶脊线12a下方，并且外围火花塞32沿屋顶脊线12a设置。因此，与设置有外围火花塞32而挤气产生部21位于相对于本实施例转动90度的位置(换句话说，两个进气门15的横向侧并位于两个排气门16一侧)的情况相比，屋顶处于高位，并因此大大地扩展了混合空气存在的空间，并从而火焰容易产生。另外，挤气产生部21和外围火花塞32两者都设置在发动机的前部和后部(在从曲轴的轴线方向观察时)，并且火焰在整个燃烧室中均匀地拓展。这可以获得稳定的燃烧，改善燃油消耗性能，并且减少排放物。
图3-8是示出了多点点火发动机的外围火花塞配置结构的替代实施例的视图。在以下的各实施例中，与上述实施例中功能相同的部分由相同的附图标记来表示，并且适当地省略了多余的说明。
根据在图1A至1B中所示的上述第一实施例，在由移离气缸盖12的上部中心的活塞14造成空气压缩之后以及当反向挤压气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时，外围火花塞32点火。根据在图3中所示的第二实施例，在由向气缸盖12的上部中心移动的活塞14造成空气压缩之前以及当正常挤压气体(如在图3中的箭头所示)在中心电极32a和接地电极32b之间流动时，外围火花塞32点火。
通过这样做，在外围火花塞32处点燃的火焰吸入到挤气产生部21中而不会受接地电极腿32c的阻碍，其随后扩散和传播。因此，反向挤气造成的气流的方向与火焰扩散的方向变得相同，从而促进火焰的扩散，并因此在燃烧室端部处的未燃烧混合气体可以得以有效地燃烧。因此，可以实现稳定的燃烧并且改善燃油消耗。另外，在排气过程期间，未燃烧的气体再次燃烧，从而排气温度升高，并因此可以减少废气中的碳氢化合物HC的排放。
多点点火发动机的第三实施例示出在图4A和4B中。在该实施例中，中心火花塞31基本上设置在气缸盖12的中心处。中心火花塞31在空气由相对于气缸盖12的上部中心移动的活塞14压缩之前点火。外围火花塞32设置在由挤气产生部21所产生的挤气气体可在中心电极32a和接地电极32b之间流动的位置处。在该实施例中，外围火花塞32当反向挤气气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时点火。因此，与中心电极31的点火能量相比，外围火花塞32的点火能量得以加强，从而外围火花塞32可以确定地点火，而不会因气流熄灭。通过预先试验等可以确定定位的细节。另外，各外围火花塞32对齐配置，使得当从活塞侧观察气缸盖的内壁时(图1B)，接地电极32b的腿32c不与屋顶脊线12a的方向重叠。更优选地，接地电极腿32a的背面(不面向中心电极32a的表面)变得与屋顶脊线12a平行。此外，根据本实施例，所述对齐配置使得两个外围火花塞32的接地电极腿32c相对于屋顶脊线12a定位在同一侧。该对齐配置可以通过调整外围火花塞32上形成的阳螺纹在气缸盖12上形成的阴螺纹的螺纹起始点来实现。可替代地，该对齐配置可通过使用与接地电极32c的位置相应的、可设置在外壳上的作为标记的对齐记号来实现。
在本实施例中，在空气由活塞14和气缸盖12的上部中心行压缩之后以及当反向挤气气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时，例如如图2所示的控制器52将外围火花塞32点火。更优选地，外围火花塞32在中心火花塞31的火焰到达之前点火。
根据在图4A和4B中所示的实施例，外围火花塞32对齐配置使得接地电极腿32c的背面变得与屋顶脊线12a平行，并且在由挤气产生部21所产生的反向挤压气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时，外围火花塞32点火。
通过这样做，反向挤压气体的气流可以到达中心电极32a和接地电极32b之间，而不会受接地电极腿32c的阻碍。另外，在外围火花塞32处点燃的火焰吸入挤气产生部21中，而不会受到接地电极腿32c的阻碍，并且其随后扩散和传播。因此，由反向挤压导致的气流的方向和火焰扩散的方向变得相同，从而促进火焰的扩散，并因此在燃烧室端部处的未燃烧的混合气体得以有效地燃烧。因此，可以实现稳定的燃烧并且可以改善燃油消耗。另外，在排气过程期间，未燃烧的气体再次燃烧，从而排气温度升高，并因此可以减少废气中的碳氢化合物HC的排放。
图5示出了多点点火发动机的第四实施例。根据上述第三实施例，在由移离气缸盖12上部中心的活塞14导致空气压缩之后以及当反向挤压气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时，外围活塞32点火。根据本实施例，在由向气缸盖12上部中心移动的活塞14导致空气压缩之前以及当正常挤压气体(如图5的箭头B所示)流动时，外围活塞32点火。
通过这样做，正常挤气造成的气流可以到达中心电极32a和接地电极32b之间，而不会受到接地电极腿32c的阻碍。另外，在外围火花塞32处点燃的火焰传送到燃烧室12的中心而不会受到接地电极腿32c的阻碍，并且其随后扩散和传播。因此，火焰扩散的方向和反向挤气造成的气流的方向变得相同，从而促进火焰的扩散，并因此在燃烧室端部的未燃烧的混合气体得以有效地燃烧。因此，可以实现稳定的燃烧并且改善燃油消耗。另外，在排气过程期间，未燃烧的气体再次燃烧，从而排气温度升高，因此可以减少废气中的碳氢化合物HC的排放。
图6是多点点火发动机的第五实施例的顶视平面图。在该实施例中，空气以如箭头C所示的涡流从圆形进气口151和152进入气缸中。
外围火花塞321和322对齐配置使得接地电极腿32c的背侧变得与屋顶脊线12a平行，同时还相对于涡流流动方向位于下游侧。换句话说，靠近产生涡流的进气门151的外围火花塞321的接地电极腿32c位于排气门161侧，而远离进气门151的外围火花塞322的接地电极腿32c位于进气门152侧。
通过这样做，呈涡流的气流可以到达外围火花塞321和322的中心电极32a和接地电极32b之间，而不会受到接地电极腿32c的阻碍。这使得对强气流点火，从而提高了在此之后火焰的扩散速度，并且因此实现了稳定的燃烧，改善了燃油的消耗，并且可以减少排放。
图7A和7B示出了根据第六实施例的多点点火发动机的外围火花塞配置结构。在该实施例中，空气以图7A中箭头D所示的翻转流从圆形进气口竖直地进入气缸。
外围火花塞32对齐配置使得接地电极腿32c的背侧变得与屋顶脊线12a平行，并且同时其相对于翻转流的流向位于下游侧。换句话说，两个外围火花塞32的各接地电极腿32c均位于排气门16一侧上。
通过这样做，呈翻转流的气流可以到达中心电极32a和接地电极32b之间，而不受接地电极腿32c的阻碍。这使得对强气流点火，从而提高了在此之后火焰的传播速度，并因此，可以实现稳定的燃烧，改进燃油消耗，并且可以减少排放。
图8A和8B示出了根据第七实施例的多点点火发动机的外围火花塞的配置结构。在该实施例中，在由移向气缸盖12上部中心的活塞14导致的空气压缩之前，基本上设置于气缸盖12中心处的中心火花塞31点火。外围火花塞32设置在由挤气产生部21产生的挤压气体可以在中心电极32a和接地电极32b之间流动的位置。在图8A和8B所示的实施例中，当反向挤压气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时，外围活塞32点火。因此，与中心电极31的点火能量相比，外围火花塞32的点火能量得以加强，从而外围火花塞32得以确定地点火，而不会因气流而熄灭。通过预先试验等可以确定外围火花塞32定位的细节。各外围火花塞32对齐配置，使得接地电极32b的腿32c位于挤气产生部21的相反侧并且横跨中心电极32a。所述对齐配置可以通过调整外围火花塞32上形成的阳螺纹和在气缸盖12上形成的阴螺纹的螺始纹起点来实现。另外，对齐配置可通过使用与接地电极32c的位置相应的、可设置在外壳上的用作标记的定位记号来实现。
在本实施例中，在由移离气缸盖12上部中心的活塞导致的空气压缩发生之后以及当反向挤压气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时，例如在图2中所示和所述的控制器52使外围火花塞32点火。更优选地，外围火花塞在中心火花塞31的火焰到达之前点火。
根据本实施例，外围火花塞32对齐配置，使得接地电极32b的腿32c位于挤气产生部21的相反侧并且横跨中心电极32a，并且当由挤气产生部21所产生的反向挤压气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时，外围火花塞32点火。
通过这样做，在外围火花塞32处点燃的火焰可以吸入挤气产生部21中而不会受到接地电极腿32c的阻碍，并且得以扩散和传播。因此，火焰扩散的方向和反向挤气造成的气流的方向变得相同，从而促进火焰的扩散，并因此在燃烧室端部的未燃烧的混合气体得以有效地燃烧。因此，可以实现稳定的燃烧并且改善燃油消耗。另外，在排气过程期间，未燃烧气体再次燃烧，从而排气温度升高，并因此可以减少废气中的碳氢化合物HC的排放。
根据上述的第七实施例，在由移离气缸盖12上部中心的活塞14导致空气压缩之后以及当反向挤压气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时，外围火花塞32点火。根据在图9中所示的第八实施例，在由向气缸盖12上部中心移动的活塞导致空气压缩之前以及当正常挤气气体(由图9中的箭头B所示)流动时，外围火花塞32点火。
通过这样做，正常挤气的气流可以到达中心电极32a和接地电极32b之间，而不会受到接地电极腿32c的干涉。这使得对强气流点火，从而提高在此之后火焰的扩散速度，并因此，可以实现稳定的燃烧，可善燃油消耗，并且可以减低排放。
当然，本发明不限于上述实施例，而是可以在本发明的技术基本原理的范围内对其做多种修改和变化，并且这些修改等同于本发明。
例如，在正常挤压气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时和在反向挤压气体在中心电极32a和接地电极32b之间流动时，外围火花塞32多次点火是可以接受的。
权利要求
1.一种多点点火发动机，包括气缸盖；活塞；挤气产生部，该挤气产生部由所述气缸盖内壁表面和所述活塞的冠状表面形成，其中，所述挤气产生部在所述活塞向上朝向所述气缸盖上部中心移动时产生正常挤气，而在所述活塞向下离开所述气缸盖上部中心移动时产生反向挤气；中心火花塞，该中心火花塞设置于所述气缸盖内壁的大致中心处；以及外围火花塞，所述外围火花塞于所述气缸周边侧而非所述中心火花塞侧设置在所述缸盖的内壁上，并且所述外围火花塞对齐配置使得接地电极的腿相对于所述中心电极位于所述挤气产生部的同一侧，并且当由所述挤气产生部产生的挤压气体在中心电极和所述接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
2.如权利要求1所述的多点点火发动机，其中，当所述活塞向下离开所述气缸盖上部中心移动时由所述挤气产生部产生的反向挤压气体在所述中心电极和接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
3.如权利要求1或2所述的多点点火发动机，其中，当所述活塞向上朝向所述气缸盖上部中心移动时由所述挤气产生部产生的正常挤压气体在所述中心电极和所述接地电极之间流动时，所述外围火化塞点火。
4.如权利要求1至3中的任何一项所述的多点点火发动机，其中，还包括用于控制所述各外围火花塞的点火正时的点火正时控制系统。
5.如权利要求4所述的多点点火发动机，其中，所述点火正时控制系统还包括曲轴转角传感器和控制器。
6.一种多点点火发动机，包括气缸盖；活塞；挤气产生装置，所述挤气产生装置在所述活塞沿第一方向移动时产生正常挤气，而在所述活塞沿第二方向移动时产生反向挤气；中心火花塞，该中心火花塞设置于所述气缸盖内壁的大致中心处；以及外围火花塞，所述外围火花塞于所述气缸周边侧而非所述中心火花塞侧设置在所述缸盖的内壁上，并且所述外围火花塞对齐配置使得所述外围火花塞接地电极的腿相对于所述中心电极位于所述挤气产生装置的同一侧，并且在由所述挤气产生装置产生的挤压气体在中心电极和所述接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
7.一种用于减少多点点火发动机排放物的方法，该多点点火发动机包括活塞、气缸盖、挤气产生部、中心火花塞和外围火花塞，所述方法包括在所述活塞的冠状表面移向和移离气缸盖的内壁时产生挤压气体；将所述中心火花塞设置在所述气缸盖内壁的大致中心处；将所述外围火花塞于所述气缸盖外围侧设置在所述气缸盖内壁上，所述外围火花塞对齐配置使得所述外围火花塞的接地电极的腿相对于中心电极位于所述挤气产生部的同一侧；以及当由所述挤气产生部产生的挤压气体在所述中心电极和所述接地电极之间流动时，使所述外围火花塞点火。
8.如权利要求7所述的用于减少多点点火发动机排放物的方法，其中，当所述挤气气体在所述活塞移离所述气缸盖上部中心时产生并在所述中心电极和接地电极之间流动时，使所述外围火花塞点火。
9.如权利要求7或8所述的用于减少多点点火发动机排放物的方法，其中，当产生挤气气体在所述活塞移向所述气缸盖上部中心时产生并在所述中心电极和接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
10.一种多点点火发动机，包括气缸盖；活塞；挤气产生部，该挤气产生部由所述气缸盖内壁表面和所述活塞的冠状表面形成，其中，所述挤气产生部在所述活塞向上移向所述气缸盖上部中心时产生正常挤气，而在所述活塞向下离开所述气缸盖上部中心移动时产生反向挤气；中心火花塞，该中心火花塞设置在所述气缸盖内壁的大致中心处；以及外围火花塞，所述外围火花塞于所述气缸周边侧而非所述中心火花塞侧设置在所述缸盖的内壁上，其中，所述外围火花塞对齐配置使得当从所述活塞侧观察所述气缸盖的内壁时，所述外围火花塞的接地电极腿不与屋顶脊线的方向重叠，并且其中，当由所述挤气产生部产生的挤压气体在所述中心电极和所述接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
11.如权利要求10所述的多点点火发动机，其中，当所述活塞向下离开所述气缸盖上部中心移动时由所述挤气产生部产生的反向挤压气体在所述中心电极和接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
12.如权利要求10所述的多点点火发动机，其中，当所述活塞向上朝向所述气缸盖上部中心移动时由所述挤气产生部产生的正常挤压气体在所述中心电极和所述接地电极之间流动时，所述外围火化塞点火。
13.如权利要求10至12中任一项所述的多点点火发动机，其中，所述外围火花塞对齐配置，使得当从所述活塞侧观察所述气缸盖的内壁时，所述接地电极腿的背侧不与所述屋顶脊线平行。
14.如权利要求10至13中任一项所述的多点点火发动机，其中，所述外围火花塞对齐配置，使得所述接地电极腿的背侧相对于翻转流的流向位于下游侧。
15.如权利要求14所述的多点点火发动机，其中，所述外围火花塞对齐配置，使得所述接地电极腿的背侧位于排气门侧。
16.如权利要求10所述的多点点火发动机，其中，所述外围火花塞对齐配置，使得所述接地电极腿的背侧相对于涡流的流向位于下游侧。
17.如权利要求16所述的多点点火发动机，其中，具有两个外围火花塞，分别为主外围火花塞和副外围火花塞，其中，所述主外围火花塞开进所述挤气产生侧的所述进气门设置，并且如此取向使得所述接地电极腿位于所述排气门侧，以及所述副外围火花塞远离所述挤气产生侧的所述进气门设置，并且如此取向使得所述接地电极腿位于所述进气门侧。
18.一种多点点火发动机，包括气缸盖；活塞；挤气产生装置，所述挤气产生装置在所述活塞相对于所述气缸盖沿第一方向移动时产生正常挤气，而在所述活塞相对于所述气缸盖沿第二方向移动时产生反向挤气；中心火花塞，该中心火花塞位设置在所述气缸盖内壁的大致中心处；以及外围火花塞，所述外围火花塞于所述气缸周边侧而非所述中心火花塞侧设置在所述缸盖的内壁上，其中，所述外围火花塞对齐配置使得当从所述活塞侧观察所述气缸盖的内壁时，所述外围火花塞的接地电极腿不与屋顶脊线的方向重叠，并且其中，当由所述挤气产生装置产生的挤压气体在所述中心电极和所述接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
19.一种用于减少多点点火发动机排放物的方法，该多点点火发动机包括活塞、气缸盖、挤气产生部、中心火花塞和外围火花塞，所述方法包括在所述活塞的冠状表面移向和移离所述气缸盖的内壁时产生挤气气体；将所述中心火花塞设置在所述气缸盖内壁的大致中心处；将所述外围火花塞于所述气缸周边侧设置在所述气缸盖的内壁上，所述外围火花塞对齐配置使得所述外围火花塞的接地电极的腿不与屋顶脊线的方向重叠；以及当由所述挤气产生部产生的挤气气体在所述中心电极和所述接地电极之间流动时，使所述外围火花塞点火。
20.如权利要求19所述的用于减少多点点火发动机排放物的方法，其中，当所述挤压气体在所述活塞移离所述气缸盖上部中心时产生并在所述中心电极和接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
21.如权利要求19或20所述的用于减少多点点火发动机排放物的方法，其中，当所述挤压气体在所述活塞移向所述气缸盖上部中心时产生并在所述中心电极和接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
22.一种多点点火发动机，包括气缸盖；活塞；挤气产生部，该挤气产生部由所述气缸盖内壁的表面和所述活塞的冠状表面形成，其中，所述挤气产生部在所述活塞向上移向所述气缸盖的上部中心时产生正常挤气，而在所述活塞向下离开所述气缸盖上部中心移动时产生反向挤气；中心火花塞，该中心火花塞设置在所述气缸盖内壁的大致中心处；以及外围火花塞，所述外围火花塞于所述气缸周边侧而非所述中心火花塞侧设置在所述缸盖的内壁上，所述外围火花塞的接地电极腿位于所述挤气产生部的横跨所述中心电极的相对侧，其中在由所述挤气产生部产生的挤压气体在所述中心电极和所述接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
23.如权力要求22所述的多点点火发动机，其中，在所述活塞向下离开所述气缸盖上部中心移动时由所述挤气产生部产生的反向挤压气体在所述中心电极和接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
24.如权利要求22或23所述的多点点火发动机，其中，在所述活塞向上朝向所述气缸盖上部中心移动时由所述挤气产生部产生的正常挤压气体在所述中心电极和所述接地电极之间流动时，所述外围火化塞点火。
25.如权利要求22至24中任一项所述的多点点火发动机，其中，还包括用于控制所述各外围火花塞的点火正时的点火正时控制系统。
26.如权利要求25所述的多点点火发动机，其中，所述点火正时控制系统还包括曲轴转角传感器和控制器。
27.一种多点点火发动机，包括气缸盖；活塞；挤气产生装置，所述挤气产生装置在所述活塞沿第一方向移动时产生正常挤气，而在所述活塞沿第二方向移动时产生反向挤气；中心火花塞，该中心火花塞设置在所述气缸盖内壁的大致中心处；以及外围火花塞，所述外围火花塞于所述气缸周边侧而非所述中心火花塞侧设置在所述缸盖的内壁上，所述外围火花塞的接地电极的腿位于所述挤气产生装置的横跨所述中心电极的相对侧，其中，当由所述挤气产生装置产生的挤压气体在所述中心电极和所述接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
28.一种用于减少多点点火发动机排放物的方法，该多点点火发动机包括活塞、气缸盖、挤气产生部、中心火花塞和外围火花塞，所述方法包括在所述活塞的冠状表面移向和移离所述气缸盖的内壁时产生挤压气体；将所述中心火花塞设置在所述气缸盖内壁的大致中心处；将所述外围火花塞塞于所述挤气产生部的相对侧设置在所述气缸盖的内壁上；以及当由所述挤气产生部产生的挤压气体在所述中心电极和所述接地电极之间流动时，使所述外围火花塞点火。
29.如权利要求28所述的用于减少多点点火发动机排放物的方法，其中，当所述挤压气体在所述活塞移离所述气缸盖上部中心时产生并在所述中心电极和接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
30.如权利要求28或29所述的用于减少多点点火发动机排放物的方法，其中，当所述挤压气体在所述活塞移向所述气缸盖上部中心时产生并在所述中心电极和接地电极之间流动时，所述外围火花塞点火。
全文摘要
本发明公开一种多点点火发动机，包括气缸盖(12)、活塞(14)、挤气产生部(21)，该挤气产生部由气缸盖的内壁(12b)和活塞的冠状表面(14a)形成。当活塞(14)移向气缸盖的上部中心时，挤气产生部(21)产生正常挤气，而当活塞(14)移动离开气缸盖的上部中心时，挤气产生部(21)产生反向挤气。中心火花塞(31)设置在气缸盖内壁的大致中心处，而外围火花塞(32)于所述气缸盖周边侧设置在所述缸盖的内壁上。外围火花塞对齐配置使得接地电极(32b)的腿(32c)相对于中心电极(32a)位于挤气产生部(21)的同一侧。当由挤气产生部(21)所产生的挤压气体在中心电极(32a)和接地电极(32b)之间流动时，外围火花塞点火。
文档编号F02P15/02GK1840891SQ20061007144
公开日2006年10月4日 申请日期2006年3月28日 优先权日2005年3月28日
发明者井上浩一, 西井聪, 森浩一, 三石俊一 申请人:日产自动车株式会社