专利名称：减压机构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种在发动机起动时减低发动机的压缩压力的减压机构。
背景技术：
目前，在发动机起动时减低发动机的压缩压力的减压机构(起动时减压机构)，已经是公知技术。在这种减压机构中，在凸轮轴的一端侧设置有大径孔，在该大径孔内配置有导向杆，在该导向杆上，沿轴向排列有滑动式减压凸轮和对该减压凸轮施力的弹簧，并且在减压凸轮的周围外侧轴支撑有使减压凸轮移动的离心配重(例如，专利文献1)。
另外，在减压机构中，在凸轮轴上，沿轴向排列有减压凸轮、在凸轮轴的轴向移动并可与减压凸轮啮合的壳体、对该壳体施力的施力装置、以及使壳体移动以便与减压凸轮啮合的离心配重(例如，专利文献2)。
专利文献1日本特许2746985号；特许文献2日本实公平2-23770号公报。
但是，在上述专利文献1记载的方案中，由于沿着凸轮轴的轴向顺次配置滑动式减压凸轮和弹簧等，所以导致了减压机构的全长(凸轮轴轴向的长度)变长，另外，由于用销轴将离心配重轴支撑在凸轮轴的大径孔内，所以结构复杂化，零部件数目增多，导致减压机构直径增大。
而且，在上述专利文献2记载的方案中，由于沿凸轮轴的轴向排列减压凸轮、壳体(相当于滑动件)及施力装置等，所以也导致了减压机构的全长变长，另外，由于使减压凸轮与壳体啮合，所以需要分别设置卡合爪，从而这些部件的形状复杂化，同时，采用啮合结构会导致减压机构复杂化。
发明内容
本发明就是鉴于上述情况提出的，其目的在于提供一种机构简单且可小型化的减压机构。
为了解决上述问题，本发明的特征在于，在减压机构中包括离心式调节器，其设置在发动机的凸轮轴上，并具有通过离心配重的离心力而沿着该凸轮轴的轴向移动的滑动件；减压凸轮，其与该离心式调节器的滑动件一体地设置；以及施力部件，其设置在所述凸轮轴的外周部与所述滑动件的内周部之间，并在克服所述离心力以阻止所述滑动件移动的方向上对所述滑动件施力。
根据本发明，由于具有与离心式调节器的滑动件一体地设置的减压凸轮；以及设置在凸轮轴的外周部与滑动件的内周部之间，并在克服离心力以阻止滑动件移动的方向上对滑动件施力的施力部件，所以，与沿着凸轮轴的轴向排列滑动件与对滑动件施力用的弹簧的结构和在减压凸轮的周围外侧配置离心配重的结构相比，能够减少零部件的数目，并且能够缩短减压机构的凸轮轴轴向的全长，同时，能够实现减压机构直径的减小。另外，由于不需要设置使滑动件与减压凸轮啮合的啮合构造，所以能够避免部件形状的复杂化，从而实现减压机构的简单化。
在这种情况下，优选在所述凸轮轴上设置有突出来以阻止所述滑动件在凸轮轴的圆周方向移动的移动阻止部件。根据该结构，能够通过移动阻止部件使滑动件与凸轮轴一体地旋转。
在这种情况下，优选所述施力部件由所述滑动件和所述凸轮轴夹持。根据该结构，不需要对施力部件进行定位、保持的部件，能够减少零部件的数目。
另外，也可以将与所述减压凸轮抵接的臂部设置在排气门摇臂上。根据该结构，能够将本减压机构应用于在气门机构上设有摇臂的发动机中。
本发明的减压机构包括与离心式调节器的滑动件一体地设置的减压凸轮；以及设置在凸轮轴的外周部与滑动件的内周部之间，并在克服离心力以阻止滑动件移动的方向上对滑动件施力的施力部件，所以，能够减少零部件的数目，且能够缩短减压机构的凸轮轴轴向的全长，同时，能够实现减压机构直径的减小。另外，由于不需要设置使滑动件与减压凸轮啮合的啮合构造，所以能够避免部件形状的复杂化，从而能够使减压机构简单化。
另外，本发明由于在凸轮轴上设置有突出来以阻止滑动件向凸轮轴的圆周方向移动的移动阻止部件，所以能够使滑动件与凸轮轴一体地旋转。
另外，本发明由于通过滑动件与凸轮轴来夹持施力部件，所以不需要对施力部件进行定位、保持的部件，从而能够减少零部件的数目。
另外，本发明由于将与减压凸轮抵接的臂部设置在排气门摇臂上，所以，能够将本减压机构应用于在气门机构上设有摇臂的发动机中。
图1是具有第1实施方式的减压机构的发动机的侧剖面图。
图2是图1的II-II剖面图。
图3中的(a)是减压机构滑动件的主视图，(b)是滑动件的剖面图，(c)是滑动件的后视图。
图4中的(a)是减压机构的配重保持体的主视图，(b)是配重保持体的剖面图，(c)是配重保持体的后视图。
图5中的(a)是发动机起动时的压缩行程α中的减压机构的示意图，(b)是发动机起动时其他行程中的减压机构的示意图。
图6中的(a)是发动机起动后的压缩行程α中的减压机构的示意图，(b)是发动机起动后其他行程中的减压机构的示意图。
图7是示出采用第2实施方式的减压机构的发动机的局部的剖面图。
图8中的(a)是发动机起动时的减压机构的示意图，(b)是发动机起动后的减压机构的示意图。
标号说明10 发动机；22 活塞；
35 进气门；36 排气门；40 气门机构；45 进气凸轮；46 排气凸轮；47、48 轴承；50 凸轮轴；55 进气门摇臂；56 排气门摇臂；60 正时传动机构；70、200 减压机构；80、100 离心式调节器；81、101 滑动件；82 离心配重；83、103 配重保持体；87、107 减压凸轮；90、110 卡止销(移动阻止部件)；95、115 施力部件；118 环部件。
具体实施例方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1是具有本实施方式的减压机构的搭载在小型摩托车式车辆等的自动两轮车上的发动机的侧剖面图。该发动机10是单气缸四冲程发动机，其具有曲轴箱11、气缸体12、及气缸盖13。在曲轴箱11上支撑有曲轴20，并使该曲轴20旋转自如；在气缸体12上形成有气缸23，通过连杆21与曲轴20连接的活塞22在气缸23中滑动。另外，在曲轴20上，配设有用于获得旋转平衡的平衡配重20A。
气缸盖13固定在气缸体12上，两者之间夹持有气缸盖垫圈；汽缸盖13形成有活塞22的顶面所面对的燃烧室30、与该燃烧室30相连并在气缸盖13的背面开口的进气口32、与燃烧室30相连并在气缸盖13的前面开口的排气口31。在各开口31、32上，分别设置有开闭该开口的进气门35和排气门36；对这些进气门35及排气门36进行开闭驱动的气门机构40配置在形成于气缸盖13上方的气门室41中，该气门室41的上方开口由通过螺栓26(图2)固定的气缸盖罩14进行封闭。
如图2所示，气门机构40具有带进气凸轮45和排气凸轮46的凸轮轴50。该凸轮轴50以在中间夹持进气凸轮45及排气凸轮46的方式，通过一对轴承47、48支撑在气缸盖13上，且该凸轮轴50可自由旋转。如图1及图2所示，在该凸轮轴50和气缸盖罩14之间的间隙中，支撑有可自由摆动的进气门摇臂55与排气门摇臂56；进气门摇臂55其一端部与进气凸轮45抵接，另一端部与进气门35的头部抵接；排气门摇臂56其一端部与排气凸轮46抵接，另一端部与排气门36的头部抵接。
如图1所示，进气门35和排气门36通过各个气门弹簧37而向关闭各口31、32的方向受力，上述进气门摇臂55及排气门摇臂56通过向下推压各门35、36而使各门35、36打开，从而使各口31、32与燃烧室30连通。一旦不向下推压时，在各气门弹簧37的反力的作用下，门35、36关闭，从而切断各口31、32与燃烧室30的连通。另外，在气缸盖13上安装有对供给到燃烧室30内的混合气体点火用的火花塞38(图2)。
如图2所示，上述凸轮轴50通过正时传动机构60连接在曲轴20上。正时传动机构60配置在正时传动室60H内，该正时传动室60H从气缸盖13的侧方向下方延伸，经过气缸体12而与曲轴箱11内连通；该正时传动机构60具有固定在凸轮轴50一端的从动链轮61、固定在曲轴20上的驱动链轮(图中未示)以及卷挂在两链轮上的环形定时链条(图中未示)，从而该正时传动机构60能够将曲轴20的旋转以二分之一的减速比传递给凸轮轴50。此外，该正时传动机构60并不限于上述的链驱动方式，也可以采用通过多个齿轮将曲轴20的旋转传递给凸轮轴的齿轮传动方式。
通过该正时传动机构60，在曲轴20转动两转期间，凸轮轴50转动一圈，并且，在通过该凸轮轴50的旋转而进气门35随着进气凸轮45的凸轮轮廓进行开闭的同时，排气门36随着排气凸轮46的凸轮轮廓进行开闭。
更具体地说，通过上述凸轮轴50的旋转，在活塞22从上死点向下死点进行向下方移动的期间，只有进气门35开启(进气行程)；接着，在活塞22从下死点向上死点进行向上方移动的期间，进气门35及排气门36关闭(压缩行程)；然后，再次在活塞22从上死点向下死点进行向下方移动的期间，进气门35及排气门36保持关闭状态(燃烧行程)；最后，在活塞22从下死点向上死点移动期间，只有排气门36开启(排气行程)。即，可进行四冲程发动机的各行程，即门的开闭。此外，在图1中示出了活塞22从下死点(双点划线所示)向上死点(实线所示)移动以从压缩行程(用符号α表示)向燃烧行程切换时的状态。
然而，起动发动机10时，若在上述压缩行程α中，进气门35及排气门36保持原来的关闭状态，则导致曲轴20的旋转严重到与活塞22压缩气缸23内及燃烧室30内的空气(或混合气体)相当的量。因此，在发动机起动方式采用电池起动方式的情况下，特别是在大排气量的发动机或压缩比高的发动机的情况下，需要起动电动机大型化；另外，在采用反冲起动方式的情况下，需要更强的反冲力。
因而，在本实施方式中，在凸轮轴50上配置有在发动机起动时的压缩行程α中开启排气门36的减压机构70，通过该减压机构70能够减低发动机起动时的压缩压力。
减压机构70如图2所示，具有通过凸轮轴50的旋转力而使减压机构70动作的离心式调节器80；该离心式调节器80配置在凸轮轴50的排气凸轮46和支撑凸轮轴50的一个轴承48之间。该离心式调节器80具有可贯穿插在凸轮轴50上且沿着其轴向移动自如的滑动件81；贯穿插在凸轮轴50上且在与滑动件81之间保持有多个离心配重(球形状)82的配重保持体83。
如图3(a)、(b)、(c)所示，滑动件81一体地具有贯穿插在凸轮轴50上的筒部85；在该筒部85的外周部延伸设置的凸缘部86；以及相对于该凸缘部86在筒部85的轴向(＝凸轮轴50的轴向)上隔开间隔而配置的减压凸轮87。
如图3(b)所示，筒部85大致具有圆筒形状，并在内周部88的与减压凸轮87相反一侧形成向内周侧突出的内周突出部88A，该内周突出部88A的内径d1以与凸轮轴50的轴承48所支撑的支撑部的外径D1(图2)形成间隙配合的大致相同直径的值形成。
另外，筒部85的除内周突出部88A之外的部分的内径d2以与凸轮轴50的排气凸轮46附近部分的外径D2(D2＞D1、参照图2)形成间隙配合的大致相同直径的值形成；如图3(a)所示，在该部分，相对于筒部85的中心轴C1以180度的间隔形成槽部89A。该槽部89A从筒部85的减压凸轮87侧的端面向外部开口。
如图2所示，该滑动件81以贯穿插在凸轮轴50上的卡止销(移动阻止部件)90的从凸轮轴50突出的两端分别插入在上述槽部89A中的方式插入在凸轮轴50上，由此，在将滑动件81可自由移动地配置在凸轮轴50的轴向上的同时，借助于卡止销90阻止滑动件81向凸轮轴50的圆周方向的移动，从而使滑动件81与凸轮轴50一体地旋转。
凸缘部86具有沿着筒部85的外侧全周延伸的凸缘形状，如图3(b)所示，凸缘部86的与减压凸轮87相对侧的面86A形成为随着向凸缘部86的外周方向的行进而筒部85距减压凸轮87的距离DA变长的倾斜面。在该倾斜面86A上，如图3(c)所示，沿着筒部85中心轴C1的放射方向一体地形成有多个导向导轨85B，用于分别对多个球形状的离心配重82(图2)进行导向。在本实施方式中，由这些导轨85B构成能够以等间隔(30度间隔)对12个离心配重82导向的结构。
减压凸轮87是用于发动机10在压缩行程α中开启排气门36的凸轮，如图3(a)所示，该减压凸轮87以具有上推部87A的凸轮轮廓形成，该上推部87A在压缩行程α中，向上推压排气门摇臂56所具有的臂部56A(图2)。此外，如图3(a)所示，该减压凸轮87的凸轮轮廓除了上推部87A以外，以正圆形状形成，如该图(a)所示，用双点划线表示该正圆轨迹。
上述臂部56A如图2所示，具有从排气门摇臂56向侧方延伸再向下方延伸的形状，并配置在不与排气凸轮46干涉的位置。该臂部56A通过与减压凸轮87的上推部87A抵接而使与臂部56A一体的排气门摇臂56的一端被向上推压，于是排气门摇臂56的另一端被向下推压，从而排气门36被开启。
此外，该臂部56A可以与排气门摇臂56一体形成，另外也可以用单独的部件制造，再与排气门摇臂56连接。
配重保持体83如图4(a)、(b)、(c)所示，是中央具有贯通孔83A的环状板部件，该贯通孔83A的内径d3以与凸轮轴50的外径D1大致相同的直径值形成。如图2所示，该配重保持体83在上述滑动件81贯穿插在凸轮轴50上之后，再套装在该凸轮轴50上；贯通孔83A的周围与支撑凸轮轴50的一个轴承48的内圈接触，该内圈接触部83B的外侧形成为朝向滑动件81侧倾斜的倾斜部83C，该配重保持体83被形成为仅与轴承48的内圈接触的形状。
在该倾斜部83C与滑动件81的凸缘部86之间，沿着凸轮轴50的外周方向以等间隔(30度间隔)配置离心配重82。如图2所示，该倾斜部83C与滑动件81的凸缘部86由于形成为越是向凸轮轴50的外周方向彼此越接近的形状，所以，即使离心配重82在凸轮轴50的旋转产生的离心力的作用下向离心方向移动，也会被倾斜部83C与滑动件81的凸缘部86夹持住，从而不会脱落到外面。此外，图2示出了凸轮轴旋转从而在离心配重82上作用离心力的状态，换句话说，示出了发动机运转中的状态。
在这里，如图2所示，在上述滑动件81的内周部与凸轮轴50的外周部之间，配置有对该滑动件81朝向排气凸轮46的相反方向施力的施力部件95。该施力部件95采用螺旋弹簧，其一端与凸轮轴50的外径D2的部分和外径D1的部分(D2＞D1)的台阶部92抵接，另一端与滑动件81的内周突出部88A的台阶部抵接，由此，由滑动件81和凸轮轴50夹持，并沿凸轮轴50的轴向对滑动件81朝向排气凸轮46的相反方向施力。
下面，参照图2说明该减压机构70的组装顺序。此外，作为前提，该减压机构70在轴承48的组装之前组装在凸轮轴50上。首先，将卡止销90贯穿插在凸轮轴50中，同时，将施力部件95贯穿插在凸轮轴50上，在该状态下，从凸轮轴50的一端侧插入滑动件81，并将卡止销90的两端插入在该滑动件81的槽部89A内。接着，从凸轮轴50的一端侧贯穿插上配重保持体83，并将离心配重82配置在该配重保持体83与滑动件81的凸缘部86之间，并且，在凸轮轴50上顺次安装轴承48、衬垫49、从动链轮61及法兰62。这样，仅仅在凸轮轴50上顺次插入构成减压机构70的各部件，就能够容易地组装减压机构70。
下面说明减压机构70的动作。图5(a)、(b)是表示发动机起动时的减压机构70的示意图。此外，图5(a)示出了发动机10进行压缩行程α的情况，图5(b)示出了发动机10进行压缩行程α以外的动作的情况。
发动机起动时，凸轮轴50以极低速旋转或转数大致为零，在这种情况下，由于离心配重82上几乎没有产生离心力，所以，滑动件81在施力部件95的弹力的作用下，朝着排气凸轮46的相反方向移动，通过该移动，离心配重82沿着滑动件81的凸缘部86的倾斜面86A及配重保持体83的倾斜部83C向最内周侧移动，从而滑动件81在与移动到该最内周侧的离心配重82抵接的位置(以下，称作第1位置)上停止。
该第1位置如图5(a)、(b)所示，相当于设置在滑动件81上的减压凸轮87与排气门摇臂56的臂部56A相对的位置。因而，在发动机10进行压缩行程α的情况下，如图5(a)所示，减压凸轮87的上推部87A将与臂部56A一体的排气门摇臂56向上推动，使排气门摇臂56从排气凸轮46向上浮起间隙δ，从而开启排气门36。
另一方面，在发动机10进行压缩行程α以外的动作的情况下，如图5(b)所示，减压凸轮87的上推部87A不与臂部56A抵接，而排气门摇臂56保持在与排气凸轮46抵接的状态，从而随着排气凸轮46的凸轮轮廓来开闭排气门36。
接着，说明从上述状态开始，凸轮轴50的转数上升时(发动机起动后)的减压机构70的动作。在这里，图6(a)、(b)是表示发动机起动后的减压机构70的图，图6(a)示出了发动机10进行压缩行程α的情况，图6(b)示出了发动机10进行压缩行程α以外的动作的情况。
当凸轮轴50从以极低速旋转或转数为零的状态开始转数上升时，作用在离心配重82上的离心力变大，并且离心配重82的离心力作用在滑动件81的凸缘部86的倾斜面86A上，因此，产生使滑动件81向排气凸轮46侧移动的力，并当该力超过施力部件95的弹力时，滑动件81克服施力部件95的弹力，向排气凸轮46侧移动，由此如图6(a)、(b)所示，滑动件81移动到与排气凸轮46抵接的位置(以下，称作第2位置)。
该第2位置相当于设置在滑动件81上的减压凸轮87在排气门摇臂56的臂部56A与排气凸轮46之间的间隙中待机规避的位置，换句话说，相当于不与臂部56A抵接的非抵接位置。因而，发动机起动后，不论发动机10进行压缩行程α、燃烧行程、排气行程及进气行程中的任何一个，如图6(a)、(b)所示，排气门摇臂56都会与排气凸轮46抵接，从而随着排气凸轮46的凸轮轮廓而开闭排气门36。
因此，通过上述减压机构70，仅在发动机起动时，在发动机10的压缩行程α中开启排气门36，从而减低发动机起动时的压缩压力。因而，在发动机起动方式采用电池起动方式的情况下，与不设置减压机构的情况相比，可采用小型的起动电动机，另外，在采用反冲起动方式的情况下，可减少发动机起动所需要的反冲力，容易使发动机起动。
在本实施方式中，上述减压机构70具有离心式调节器80，该离心式调节器80具有贯穿插在凸轮轴50上的滑动件81、贯穿插在凸轮轴50上且在与滑动件81之间保持多个离心配重82的配重保持体83，并且，在该滑动件81的内周部与凸轮轴50的外周部之间，配置有对该滑动件81施力的施力部件95，因此，与沿着凸轮轴的轴向顺次配置滑动件及对滑动件施力用的弹簧的以往技术相比，能够缩短减压机构70的凸轮轴轴向的全长。
另外，本结构中，由于通过滑动件81和凸轮轴50夹持施力部件95，所以，不需要对施力部件95进行定位、保持的部件；此外，由于滑动件81与减压凸轮87一体地形成，所以与以往的滑动件与减压凸轮做成单独的部件的技术相比，能够减少零部件的数目，因此，能够缩短减压机构70的凸轮轴轴向的全长。另外，由于不需要像以往那样设置使滑动件与减压凸轮啮合的啮合构造，所以，能够避免部件形状的复杂化，能够使减压机构简单化。
进一步，本结构中，由于离心配重82保持在贯穿插在凸轮轴50上的滑动件81和配重保持体83之间，所以，与在凸轮轴的一端侧设置大径孔且在该大径孔内配置导向杆，并在该导向杆上沿轴向配置减压凸轮和弹簧，在其周围外侧轴支撑使减压凸轮移动的离心配重的技术相比，不需要轴支撑离心配重的部件，从而能够实现零部件数目的进一步减少及机构的简化，并且由于不需要将离心配重配置在减压凸轮的周围外侧，所以能够实现减压机构直径的减小。
由此，本结构的减压机构70能够实现全体形状的小型化及轻型化。因此，通过采用该减压机构70，能够实现发动机10的旋转负载的减低和气缸盖13的小型化以及气缸盖13周围的轻型化。
(2)第2实施方式图7及图8(a)、(b)示出了第2实施方式。
在该实施方式中示出了减压机构200，该减压机构200在滑动件101的内侧配置对该滑动件101向排气凸轮46侧施力的施力部件115，并以一旦发动机10起动，滑动件101就沿着凸轮轴50向排气凸轮46的相反侧移动的方式构成离心式调节器100。此外，为了便于说明，对与第1实施方式相同的部件标注相同的符号，并省略其详细说明。
如图7所示，离心式调节器100具有贯穿插在凸轮轴50上且沿其轴向移动自如的滑动件101；贯穿插在凸轮轴50上且在与滑动件101之间保持多个离心配重(球形状)82的配重保持体103。
滑动件101一体地设有大致为圆筒形状的筒部105；设置在该筒部105的一端侧的凸缘部106；以及设置在筒部105上的凸缘部相反侧的减压凸轮107。筒部105的减压机构107侧的内周直径以与凸轮轴50的外径D1形成间隙配合的大致相同的直径值形成，同时，形成有沿着筒部105的轴向延伸的槽部119A；贯穿插在凸轮轴50上且一端突出的卡止销(移动阻止部件)110的突出端插入在该槽部119A中。由此，将滑动件101可自由移动地配置在凸轮轴50的轴向上，同时，通过卡止销110来阻止滑动件101在凸轮轴50的圆周方向上的移动。
另外，筒部105的凸缘部106侧的内周直径形成得比其他内周直径大。因此，如图7所示，在将筒部105贯穿插在凸轮轴50上的情况下，与该筒部105与凸轮轴50之间形成用于配置施力部件115的配置空间116。该施力部件115例如采用螺旋弹簧，配置在配置空间116中的施力部件115的一端与配置空间116里侧的壁部117抵接，另一端与插在滑动件101和支撑凸轮轴50的轴承48之间的环部件118抵接。
减压凸轮107具有固定在筒部105的外周部的环部件107A和固定在该环部件107A外周部的凸轮部107B。此外，环部件107A及凸轮部107B可以一体地形成，另外也可以将两者与滑动件101一体地形成。
配重保持体103具有可自由插入滑动件101的大致圆筒形状，更具体地说，其内径具有可与固定在滑动件101上的环部件107A形成间隙配合的直径，同时，具有可使所插入的滑动件101的凸轮部107B通过的开口103B，还进一步一体地设有在贯穿插在凸轮轴50上的状态下向轴承48侧倾斜的倾斜部103C。
该减压机构200的组装是，首先，在凸轮轴50上插入配重保持体103之后，将滑动件101插入在凸轮轴50上并插入到配重保持体103内；接着，将施力部件115插入在该滑动件101的配置空间116中后，将环部件118插入在凸轮轴50上，从而就将减压机构200组装到凸轮轴50上。
下面说明减压机构200的动作。图8(a)示出了发动机起动时的减压机构200，图8(b)示出了发动机起动后的减压机构200。
发动机起动时，凸轮轴50以极低速旋转或转数大致为零，在这种情况下，由于离心配重82上几乎没有产生离心力，所以，滑动件101在施力部件115的弹力的作用下，朝着排气凸轮46侧移动，通过该移动，离心配重82沿着滑动件101的凸缘部106及配重保持体103的倾斜部103C向最内周侧移动，并且滑动件101在与移动到该最内周侧的离心配重82抵接的位置(以下，称作第1位置)上停止。
该第1位置如图8(a)所示，相当于设置在滑动件101上的减压凸轮107与排气门摇臂56的臂部56A相对的位置。因而，在发动机10进行压缩行程α的情况下，如图8(a)所示，减压凸轮107的上推部87A将与臂部56A一体的排气门摇臂56向上推动，使排气门摇臂56从排气凸轮46向上浮起间隙δ，从而排气门36被开启。另一方面，在发动机10进行压缩行程α以外的动作的情况下，减压凸轮107的上推部87A不与臂部56A抵接，而排气门摇臂56与排气凸轮46抵接，并随着排气凸轮46的凸轮轮廓而开闭排气门36。
另外，当从凸轮轴50以极低速旋转或转速为零的状态开始转数上升时，作用在离心配重82上的离心力变大，离心配重82的离心力作用在配重保持体103的倾斜部103C上，由此产生使滑动件101向排气凸轮46的相反侧移动的力，并当该力超过施力部件115的弹力时，滑动件101克服施力部件115的弹力，向排气凸轮46的相反侧移动，因此，如图8(b)所示，滑动件101移动到与环部件118抵接的位置(以下，称作第2位置)。
该第2位置相当于设置在滑动件101上的减压凸轮107不与排气门摇臂56的臂部56A抵接的非抵接位置。因而，发动机起动后，不论发动机10进行压缩行程α、燃烧行程、排气行程及进气行程中的任何一个，如图8(b)所示，排气门摇臂56都会与排气凸轮46抵接，从而随着排气凸轮46的凸轮轮廓来开闭排气门36。
因此，通过该减压机构200也能够仅在发动机起动时，在发动机10的压缩行程α中，开启排气门36，从而减低发动机起动时的压缩压力。因而，在发动机起动方式采用电池起动方式的情况下，与不设置减压机构的情况相比，可采用小型的起动电动机；另外，在采用反冲起动方式的情况下，可减少发动机起动所需要的反冲力，容易使发动机起动。
在本实施方式中，上述减压机构200具有离心式调节器100，在该离心式调节器100的滑动件101的内周部与凸轮轴50的外周部之间，配置有对该滑动件101施力的施力部件115，所以，与第1实施方式同样地，能够缩短减压机构200的凸轮轴轴向的全长。
另外，本结构中，由于滑动件101一体地设置有减压凸轮107，所以能够减少零部件的数目，由此还能缩短凸轮轴轴向的全长。另外，由于不需要设置使滑动件与减压凸轮啮合的啮合构造，所以，能够避免部件形状的复杂化，从而能够实现减压机构的简单化。
进一步，本构成中也是由于离心配重82被保持在贯穿插在凸轮轴50上的滑动件101和配重保持体103之间，所以，与第1实施方式同样地，不需要轴支撑离心配重的部件，从而能够实现零部件数目的进一步减少及机构的简化，并且由于不需要将离心配重配置在减压凸轮的周围外侧，所以能够实现减压机构直径的减小。
因此，本结构的减压机构70也能实现全体形状的小型化及轻型化，能够实现发动机10旋转负载的减低、气缸盖13的小型化以及气缸盖13周围的轻型化。
而且，本结构的减压机构200中，发动机起动时，滑动件101移动到排气凸轮46侧(上述第1位置)，发动机起动后，滑动件101移动到排气凸轮46的相反一侧(上述第2位置)，所以，即使例如不使用DOHC发动机等的摇臂，而是通过配置在进气门及排气门上方的进气凸轮及排气凸轮直接向下推压各门的发动机，在发动机起动后，也能够使滑动件101在离开排气凸轮的位置待机规避。从而，该减压机构200还能够应用于用排气凸轮直接向下推压排气门的发动机。
以上基于一实施方式说明了本发明，但是，可以理解本发明并不限于此。例如，在上述实施方式中，虽然说明了配置在滑动件81、101内侧的施力部件95、115采用螺旋弹簧的情况，但是，也可以采用螺旋弹簧以外的施力部件。
另外，在本实施方式中，虽然例示了将本发明应用于自动两轮车用的单气缸发动机的减压机构中的情况，但是，也能够应用于具有多气缸的发动机的减压机构中，另外，也不限于自动两轮车，还可以广泛地应用于以ATV(全地形行走车辆)分类的三轮车辆、四轮车辆等等各种车辆的发动机的减压机构中。
权利要求
1.一种减压机构，其特征是，所述减压机构包括离心式调节器，所述离心式调节器设置在发动机的凸轮轴上，并具有通过离心配重的离心力而沿着该凸轮轴的轴向移动的滑动件；减压凸轮，所述减压凸轮与该离心式调节器的滑动件一体地设置；以及施力部件，所述施力部件设置在所述凸轮轴的外周部与所述滑动件的内周部之间，并在克服所述离心力以阻止所述滑动件移动的方向上对所述滑动件施力。
2.根据权利要求1所述的减压机构，其特征在于，在所述凸轮轴上设置有突出来以阻止所述滑动件在凸轮轴的圆周方向移动的移动阻止部件。
3.根据权利要求1或2所述的减压机构，其特征在于，所述施力部件由所述滑动件和所述凸轮轴夹持。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的减压机构，其特征在于，将与所述减压凸轮抵接的臂部设置在排气门摇臂上。
全文摘要
本发明提供一种机构简化且可小型化的减压机构。减压机构(70)包括离心式调节器(80)，其设置在发动机(10)的凸轮轴(50)上，并具有通过离心配重(82)的离心力而沿着该凸轮轴(50)的轴向移动的滑动件(81)；减压凸轮(87)，其与该离心式调节器(80)的滑动件(81)一体地设置；施力部件(95)，其设置在凸轮轴(50)的外周部与滑动件(81)的内周部之间，并在克服离心力以阻止滑动件(81)移动的方向上对滑动件(81)施力。
文档编号F02B67/04GK1975118SQ20061014271
公开日2007年6月6日 申请日期2006年10月30日 优先权日2005年11月29日
发明者额田芳隆 申请人:本田技研工业株式会社