专利名称：发动机控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及发动机控制装置，特别是涉及在规定的条件下将发动机停止，防止自动减压装置产生连续切换音的发动机控制装置。
背景技术：
历来，众所周知的有，通过在发动机起动时将缸筒内的压缩空气释放来降低发动机转矩，并减轻反冲等引起的起动操作力的减压(减压)装置。
在特许文献1中公开了，在排气侧凸轮轴的端部安装有施加规定的离心力时切换减压装置的动作状态的离心机构的自动减压装置。该自动减压装置例如在发动机起动时，在凸轮轴产生规定离心力的规定的发动机转速以下的状态下，使不将排气侧气门在压缩行程全部关闭的减压机构动作，降低转矩，然后，起动发动机，在发动机的转速超过规定的转速时，自动将减压机构切换到非动作状态。
特许文献1特开昭60-40715号公报但是，在特许文献1的技术中，乘员等调节怠速转速，使其降低到与规定转速相同或大致同等的转速的情况下，通过使发动机转速在所述规定的转速附近上下，从而可能重复进行减压机构的动作状态和非动作状态的切换动作。此时，在所述自动减压装置中，由于采用通过凸轮轴的旋转得到的离心力使作为机械要素的离心配重移动的机构，因此，会连续地产生不见相互干扰等造成的切换音。
发明内容
部发明的目的在于，为解决所述的现有技术课题，提供一种发动机控制装置，在规定的条件下将发动机停止，防止自动减压装置引起的连续切换音的产生。
为实现所述的目的，本发明第一方面提供发动机控制装置，其具备检测发动机转速的发动机转速检测装置；对火花塞点火的点火装置；带离心机构的自动减压装置，该发动机控制装置的特征在于，具备点火停止装置，其在发动机起动后，所述发动机转速低于规定的基本怠速转速，且低于与所述自动减压装置的动作切换转速相同或大致相同的转速即规定转速的期间持续规定期间时，将所述点火装置停止。
此外，本发明第二方面提供发动机控制装置，其特征在于，在发动机起动过程中，所述发动机转速在超过与所述规定转速相同或高于所述规定转速的第二规定转速第二规定期间时，容许所述点火装置停止装置动作。
根据第一方面，通过进行将怠速转速降低到自动减压装置动作切换转速附近的调整，即使在自动减压装置可能产生连续切换音的情况下，也可以将发动机快速停止，因此，可防止所述连续切换音的产生，而不会给予用户不舒适感。另外，当将怠速转速降低到自动减压装置产生连续切换音的转速时将发动机强制停止，因此，可促使乘员进行提高怠速转速的调整。
根据本发明第二方面，由于在发动机起动时不执行发动机停止控制，故可仅在需要使发动机停止时执行所述发动机停止控制。由此，不需要时可通过停止发动机来防止给予乘员的不舒适感等。
图1是应用了本发明一实施例的发动机控制装置的摩托车的侧视图；图2是发动机的局部放大图；图3是构成自动减压装置的支架(a)、第一离心配重(b)、离心配重(c)的正视图；图4是自动减压装置动作时(a)和非动作时(b)的动作说明图；图5是自动减压装置动作时(a)和非动作时(b)的动作说明图；图6是表示本发明一实施例的发动机控制装置的构成的框图；图7是表示本发明一实施例的发动机停止装置的顺序的流程图；图8是表示本发明一实施例的发动机停止装置的发动机转速变化的图。
图中41曲轴脉冲转子、42脉冲产生器、50ECU、51点火线圈(点火装置)、52火花塞、501相位检测部、502行程判断部、503点火装置控制部、504Ne检测部(发动机转速检测装置)、505点火停止控制部(点火停止装置)、506点火停止Ne图形存储部。
具体实施例方式
下面，参照附图对本发明最佳的实施例做详细说明。图1是应用了本发明的摩托车的一实施例的侧视图。摩托车1是具备内装无级变速器的防振式动力装置的小轮摩托车。在固定连结于作为车架的主车架2上的头管3上轴支承有左右一对前叉6，且在其下端部的车轴7上旋转自如地轴支承有前轮WF。所述前叉6通过从手把罩5向车宽方向左右突出的手把4可进行转向，覆盖前轮WF上方的前挡泥板10与所述前叉6一体转向。在所述前挡泥板10的上方配设的作为车体罩的前罩9上安装有左右双灯式前照灯组件60和左右一对转向灯组件70。在所述前罩9的内侧且前照灯组件60的上方设有控制点火时机等的ECU(发动机控制单元)50，在所述前罩9的上部连接有分割式中心罩8，使其与该前罩9形成连续的外装饰面。另外，在所述前罩9的车辆后方侧配设有覆盖所述主车架2的罩体嵌板26，该罩体嵌板26与在其下方载置乘员的脚的脚踏板15结合。另外，与所述前罩9的下部连结的前下罩13与位于所述脚踏板15下方的底罩14结合。
在所述主车架2的下部后方设置侧支架27，同时连结着支承乘员就坐的座位11及车体罩12等的座位骨架16。另外，在所述主车架2的车体后方可转动地轴支承包括发动机17、化油器18、空气滤清器箱19的动力装置22的一端侧。该动力装置22通过安装于所述座位骨架16上的后减震器23吊装，由此以所述一端侧为轴可以摆动，在另一端侧，作为驱动轮的后轮WR被旋转自如地轴支承在车轴65上。另外，在所述发动机17的汽缸盖(参照图2)上安装有由所述ECU50控制点火时机的火花塞52，一端与设于所述汽缸盖上的排气口(参照图2)连接的排气管20与车辆后方的消声器21连接。在与车宽方向平行以直立状态配置有曲轴40的所述动力装置22的下部安装有乘员下车时以直立状态保持摩托车1的主支架28。另外，在所述车体罩12的车辆后方端部配置有将尾/制动灯和左右转向灯组件一体形成的尾灯组件24，且在其下方安装有覆盖后轮WR的后挡泥板25。
图2是所述发动机17的剖面图。与所述相同的符号表示与所述相同或同等的部分。该图中，仅表示发动机17中汽缸体72的上方。圆筒状的活塞71经由连杆70与作为输出轴的所述曲轴40(参照图1)连结，在汽缸体72中收纳的缸套73内可以滑动。另外，在所述汽缸体72的上端固定有汽缸盖75，在所述活塞71的上方形成有使混合气燃烧的燃烧室74。
在所述汽缸盖75上配置有控制混合气向所述燃烧室74的吸排气的吸气侧气门82及排气侧气门86、和用于对压缩了的混合气点火的所述火花塞52。由汽缸盖罩78覆盖的所述吸气气门82及排气气门86的开闭动作通过固定安装于伴随所述曲轴40的旋转力而旋转的凸轮轴(未图示)上的吸气侧凸轮80及排气侧凸轮84控制。所述吸气侧气门82及排气侧气门86被气门弹簧83、87的推压力持续地压向将吸气口77及排气口76和燃烧室74之间遮蔽的方向推压。而且，当所述凸轮轴旋转时，沿所述吸气侧凸轮80及排气侧凸轮84的外周面形状将凸轮从动件81、85从上方推压，实现吸气侧气门82及排气侧气门86的开关动作。另外，该图中，所述吸气侧凸轮80位于从处于与所述凸轮轴同轴上的基圆80a到外周面的距离最近的位置，因此，所述吸气侧气门82处于全闭状态。而且，在本实施例的发动机17上，在安装有所述排气侧凸轮84的凸轮轴的端部具备带离心机构的自动减压装置90。
图3(a)、(b)、(c)分别为构成所述自动减压装置90的薄板状的支架91、第一离心配重92、第二离心配重93的正视图。与所述相同的符号表示与所述相同或同等的部分。在用于保持所述第一离心配重92及第二离心配重93的支架91上设有第一连结孔91a及安装孔91b。另外，在第一离心配重92上设有第二连结孔92a、第三连结孔92b、以及第一弹簧卡合槽92c。进而在第二离心配重93上设有第四连结孔93b和第二弹簧卡合槽93c，而且在其背面侧设有具有一定厚度的圆柱状的减压凸轮95。另外，有关设于所述第二离心配重93上的卡合部E、F后述。
图4(a)、(b)是分别表示减压动作时的自动减压装置90和减压非动作时的自动减压装置90的正视图。与所述相同的符号表示与所述相同或同等的部分。首先，对由所述支架91、第一离心配重92、第二离心配重93构成的自动减压装置90的构成进行说明。在所述支架91的安装孔91b(参照图3)内固定安装有具有卡合部101a的圆形凸缘101。另外，第一离心配重92的第三连结孔92b和第二离心配重93的第四连结孔93b被销103可旋转地轴支承。而且，第一离心配重92的第二连结孔92a和支架91的第一连结孔91a被销102可旋转地支承，进而，在第一离心配重92的第一弹簧卡合槽92c和第二离心配重93的第二卡合槽93c之间卡合有弹簧100。
通过所述那样的构成，自动减压装置90在所述排气侧凸轮轴低于产生规定的离心力的转速的情况下，如图4(a)所示，第一离心配重92及第二离心配重93通过弹簧100的推压力维持向内侧方向关闭的状态。此时，所述第二离心配重93的卡合部F与所述圆形凸缘101的卡合部101a稳定地卡合。
其次，伴随发动机转速的上升，所述排气侧凸轮轴的转速升高，所述第一离心配重92及第二离心配重93上作用的离心力超过规定值时，所述第一离心配重92及第二离心配重93对抗所述弹簧100的推压力，构成向支架91的外周方向打开的状态。此时，所述凸缘100的卡合部101a的卡合端从第二离心配重93的卡合部F移动向卡合部E，只要所述发动机转速超过所述转速，就能与所述卡合部E稳定地卡合。如上所述，所述自动减压装置90，由于含有随着切换动作的机械的卡合部分，因此，在切换动作/非动作状态时产生若干动作音，在连续产生该动作音的状态下，乘员可能确认该连续的切换音。
图5(a)、(b)是分别表示减压动作时的排气侧凸轮84及减压凸轮95的位置关系、和减压非动作时的排气侧凸轮84及减压凸轮95的位置的概略说明图。与所述相同的符号表示与所述相同或同等的部分。如上所述，在图5(a)所示的减压动作时，即发动机的转速低于规定转速时，由于所述减压气门95比排气侧凸轮84的凸轮面突出高度h，因此，将所述凸轮从动件85推压高度h，同时将排气侧气门86打开高度h。另一方面，在图5(b)的减压非动作时，即排气侧凸轮轴的转速超过规定转速时，所述减压凸轮95被收于排气侧凸轮84的凸轮面的内侧，不与所述凸轮从动件85卡合，因此，排气侧气门86进行沿排气侧凸轮84的凸轮面的常规的开闭动作。在发动机的转速位于所述的减压凸轮动作转速附近时，有减压凸轮95和凸轮从动件85解除产生的动作音连续地产生的情况，乘员能够确认这样的动作音。
图6是表示部发明一实施例的发动机控制装置的构成的框图。与所述相同的符号表示与所述相同或同等的部分。在所述发动机17的曲轴40(参照图1)上设有输出曲轴脉冲的一对曲轴脉冲转子41及脉冲发生器42，来自于该脉冲发生器42的输出信号与来自于Pb传感器等各种传感器的信息一起输入所述ECU50。在所述ECU50内包括基于所述曲轴脉冲检测曲轴40的相位的相位检测部501、基于所述曲轴40的相位及Pb传感器等的信号判断发动机的行程的行程判断部502、基于所述判断的发动机行程控制对混合气点火的时机的点火装置控制部503、基于所述曲轴脉冲检测发动机17的转速的作为发动机转速检测装置的Ne检测部504、在规定的条件下向所述点火装置503发出点火停止指令的作为点火停止装置的规定的点火停止控制部505、存储作为该点火停止控制部505发出点火停止指令的条件的Ne图形的点火停止Ne图形存储部506。另外，向所述火花塞52供给点火电力的点火线圈51由所述点火装置控制部503控制。
图7是表示部发明一实施例的发动机停止控制的顺序的流程图。该“发动机停止控制”当为了使所述发动机17启动而使点火线圈接通时，在所述ECU50内启动，在规定的周期循环执行。
还有，图8是表示通过本发明一实施例的发动机控制装置执行所述发动机停止控制时的发动机转速Ne的推移之一例的图表。下面，参照该图及图7的流程图说明本实施例的发动机停止控制。
在图7的流程图中，在步骤S10中，判断由所述相位检测部501及Ne检测部504是否检测到了曲轴脉冲，如果判定为检测到，则前进到步骤S11。在该步骤S11中，在所述点火停止控制部505上，在Ne＞Ne1的状态，即发动机转速Ne超过第二规定转速Ne1的状态下，判定曲轴是否旋转了约1～5转。在该流程图的一实施例中，适用于5转。在该判定中，通过第二规定转速Ne1和曲轴40的转速规定所述第二规定期间。在此，所述第二规定转述Ne1表示所述自动减压装置90的动作切换转速Ne1的值，在本实施例中设定为1000rpm。该第二规定转速Ne1的值如图8所示，设定为作为通过起动机或冲击式起动机使所述曲轴40转动时的上限制假设的一直高于700rpm的转速。
由此，在本实施例的发动机停止控制中，在超过所述第二规定转速Ne1的状态下，以曲轴40旋转了约1～5转的时刻判定为所述发动机17起动。另外，该步骤S11的判定相当于在图8所示的时间t1中，自表示从转动开始到发动机起动的A区域移动到表示发动机17处于通常运转中的B区域。在所述步骤S11判定为否定的情况下，作为发动机17还没起动的状态，再次进行步骤S10的判定。
在所述步骤S11中，当判定为发动机17起动时，前进到步骤S12，移到点火停止控制模式。之后，在步骤S13中，在Ne＜Ne2的状态，即发动机转速Ne低于规定转速Ne2的状态下，判定曲轴40是否转动了约10～20转。在该流程的一实施例中，使用20转。在该判定中，通过所述规定转速Ne2和曲轴40的旋转次数规定所述规定期间。在此，所述规定转速Ne2被设定为稍低于所述自动减压装置90的动作切换转速的999rpm。
通常，发动机起动后发动机的转速最低的运转状态为怠速时，在本实施例中，设规定的基本怠速时的转速为1500rpm。另外，怠速转速在出厂时一律设为更所述规定的基本怠速转速，因此，在发动机起动后，以低于所述规定的基本怠速转速低的所述规定转速Ne2继续运转的状态是为了考虑乘员进行降低怠速转速的调整。而且，在乘员任意进行的调整中，多降低至仅可继续进行发动机的运转的转速，在这样的情况下，可能以与所述自动减压装置90的切换转速非常接近的转速进行怠速运转。另外，由于在发动机的转速低的状态下转速的变动容易变大，因此，所述自动减压装置90在动作/非动作的切换点附近进一步构成不稳定的状态，通过进行所述减压凸轮95向推杆(tappet)85的接触、或凸缘部101的卡合部101a反复进行将其卡合端切换的动作，从而可能产生连续的切换音。
所述步骤S13通过在Ne＜Ne2的状态下判定曲轴40是否转动了约10～20转，由此，判定是否处于可能从所述自动减压装置90产生连续切换音的运转状态。另外，适用于所述步骤S11及步骤S13的判定的规定转速等诸多条件被存储于所述ECU50的点火停止Ne图形存储部506。
在所述步骤S13中，在Ne＜Ne2的状态下曲轴40转动约10～20转，判定处于自动减压装置90的连续切换音产生的运转状态时，前进到步骤S16，进行点火停止控制。该点火停止控制通过从所述点火停止控制部505向点火装置控制部503发出使点火停止的指令而执行。所述的控制的流程在图8中相当于低于999rpm的运转从时间t2继续开始，并在时间t3强制停止向火花塞52的点火。然后，在步骤S17中，所述发动机17完全停止，点火停止控制结束。
另外，另外，通过确定判定所述步骤S11，转到点火控制模式，以上那样的构成是为防止发动机的转速低的发动机起动时进行所述步骤S13的判定，发动机不能起动的状态。
再次参照图8，在本实施例的发动机停止控制中，可能在所述自动减压装置90上产生连续切换音的是时间t1到t3的C区域。例如，发动机转速为900rpm时，该C区域的时间为1秒，即使在所述自动减压装置90中产生连续切换音，乘员可能确认的时间为1秒，可在短时间内停止连续切换音。另外，当使怠速转速降低到所述连续切换音产生的转速时，强制地停止发动机，因此，必然能够促使乘员提高怠速转速。另外，存储于所述点火停止Ne图形存储部的Ne图形当然也可以通过所述发动机以低于规定转速运转的时间长度规定。
另外，在所述步骤S13中，当判定为在Ne＜Ne2的状态下曲轴40不能旋转约10～20转时，前进到步骤S14，构成Ne＜Ne3的状态，即判定发动机转速Ne是否为低于规定转速Ne3的状态。在此，所述规定转速Ne3被设定为低于所述规定转速Ne2(999rpm)且发动机17不能继续运转的转速(例如700rpm)。当该步骤S14中判定为否定时，返回步骤S13，再次判定Ne＜Ne2的状态下曲轴40是否旋转了约10～20转。另一方面，当判定为Ne＜Ne3时，前进到步骤S15，将点火停止控制模式解除，结束点火停止控制。这是由于即使所述点火停止控制部505未发出点火停止指令，发动机17也会处于自然停止(发动机停转)之前的状态。
如上所述，根据本发明的发动机控制装置，由于当检测到自动减压装置可能产生连续切换音的发动机运转状态时将发动机停止，因此，乘员能够容易地确认所述连续切换音。另外，由于当怠速转速降低到自动减压装置产生连续切换音的转速时将发动机强制停止，因此，可促使乘员将怠速转速提高到适当的值。
另外，自动减压装置的离心机构的构成及各规定转速Ne1、Ne2、Ne3的设定值、以及存储于点火停止Ne图形存储部的Ne图形等不限于所述的实施例，当然也可以进行各种变形。例如，代替用于判定点火装置停止的规定期间，也可以在发动机转速低于规定转速的状态下，以曲轴旋转规定转速来判定点火装置停止。
权利要求
1.一种发动机控制装置，其具备检测发动机转速的发动机转速检测装置；对火花塞点火的点火装置；带离心机构的自动减压装置，其特征在于，其具备点火停止装置，该点火停止装置在发动机起动后，在所述发动机转速低于规定的基本怠速转速、且低于作为与所述自动减压装置的动作切换转速相同或大致相同的转速的规定转速的期间持续规定期间时，将所述点火装置停止。
2.如权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，在发动机起动过程中，所述发动机转速在超过与所述规定转速相同或高于所述规定转速的第二规定转速第二规定期间时，容许所述点火停止装置动作。
全文摘要
本发明提供一种发动机控制装置，在规定条件下将发动机停止，防止自动减压装置引起的连续切换音的产生。在具备带离心机构的自动减压装置的发动机控制装置中，发动机的转速超过第二规定转速(Ne1)(例如1000rpm)并旋转5转时，移至点火停止控制模式。在该点火停止模式中，当不到低于规定的基本怠速转速的规定转速(Ne2)(例如999rpm)而旋转20转时，点火停止控制部(505)向点火装置控制部(503)发出点火停止指令，迅速将发动机停止。将所述规定转速(Ne2)设为与自动减压装置的动作切换转速相同或大致相同，防止乘员为将怠速转速调低到所述转速(Nne2)附近而产生的自动减压装置的连续切换音。
文档编号F02D29/02GK1963170SQ200610142828
公开日2007年5月16日 申请日期2006年10月27日 优先权日2005年11月10日
发明者若山浩史, 滨田明广 申请人:本田技研工业株式会社