用于运行火花点火燃料直喷发动机的方法和设备的制作方法

专利名称：用于运行火花点火燃料直喷发动机的方法和设备的制作方法
技术领域：
本方面总的关于内燃机控制系统，更具体地关于控制直喷火
花点火内燃机中的燃烧的方法。
背景技术：
内燃机的设计者不断地设法开发改进燃料效率并减少尾气 排放的硬件和控制策略。举例来说，使用燃烧点火策略的发动机，即柴 油发动机的设计者已经开发出在每个燃烧循环期间在每个气缸内部执 行多个燃料喷射脉沖的先进的喷射系统。这种发动机采用昂贵的压电技 术，并且因为柴油发动机没有采用火花点火，没有使多个喷射脉沖与来 自火花塞的电弧相互作用的风险。某些壁引导的汽油火花点火直喷 (SIDI)发动机采用多个使用电磁操作的涡旋射流式喷嘴的燃料喷射脉 沖。通常有选择地采用这种喷射脉冲来实现排放后处理装置的加速预热
作的过渡。在这种发动机中，两个喷射脉沖之间的时间间隔通常在180 曲轴角度的范围内(以2000rpm的速度通常大约是15毫秒)。这个时间需要的是用于SDDI发动机控制的系统，该系统提供多个燃料 喷射脉冲来控制燃烧室内的点火和燃烧过程，从而减少燃烧可变性，提 高燃料效率和减少发动机排放。

发明内容
为了实现本发明的目的，提供用来运行喷射引导的火花点火 燃料直喷发动机的方法和制品，包括在燃烧循环期间喷射第一燃料脉冲 和通过给火花点火器通电来起动火花点火。在燃烧循环期间喷射第二燃 料脉沖以便有效地在给火花点火器通电期间邻近火花点火器形成可点 燃的燃料-空气混合物。根据发动机负载决定第 一燃料脉冲结束和火花点 火开始之间所经过的优选时间。根据阅读和理解实施例的下列详细说明，对本领域技术人员
来说，本发明的这些及其他方面变得显而易见。


本发明可以在某些部件和部件配置方面采取物理形式，其优 选实施例将详细描迷并图示于形成为本发明一部分的伴随附图中，其 中图l是根据本发明的内燃机的示意图；
图2 - 6包括根据本发明的图形描述；
图7和8包括根据本发明的标定数据；和
图9 - 13包括根据本发明的数据图形。
具体实施例方式现在参考附图，其中描述仅仅是图示发明的目的而不是为了 限制本发明，图l描述了内燃机10和根椐本发明的实施例构造的控制系 统5的示意图。示例性发动机包括燃料直喷的喷射引导火花点火(SIDI) 发动机，该发动机采用以分层燃烧充气方式操作的高挤压燃烧室几何形 状。操作发动机控制系统来提供常用燃料喷射器的快速多脉冲，例如电 磁操作的，以20MPa标称压力向内打开的枢轴型多孔燃料喷射器。清楚 的是本发明适合于任何直喷的火花点火的内燃机，能够利用燃料-空气混 合物的分层充气操作并正如所述地操作为控制燃料喷射。示例性发动机包括多个可变容量燃烧室20，分别由形成在发 动机气缸体25中的端部封闭的气缸限定。利用气缸壁，可动活塞ll限定 可变容量燃烧室20。转动曲轴35通过连杆连接到在正在进行的操作期间 在气缸中往复运动的每个活塞ll。气缸盖27在远离曲轴35的端部密封附 接于气缸体25，并与气缸壁和活塞11一起形成燃烧室20。 气缸盖27提 供用于进气口17、排气口19、进气门21、排气门23、气缸内燃料喷射器 12和火花塞14的结构。示例性燃料喷射器12包括已知的通用电磁操作 的、向内打开的枢轴型多孔燃料喷射装置，该装置流体连接到加压的燃 料供给系统以接收燃料，并且在正在进行的发动机操作期间可操作为周 期性地将加压燃料注射或喷射到燃烧室20中。燃料喷射器12及在此描迷 的其他驱动器的驱动通过电子发动机控制冲莫块('ECM')控制，该模块 是控制系统5的元件。火花塞14包括已知的火花点火装置，其可操作为 点燃形成在燃烧室20的燃料-空气混合物或燃烧充气。火花塞具有插入燃 烧室的顶部，该顶部包括具有形成在其间的火花塞间隙的电极和阴极。 燃料喷射器和火花塞顶部优选为相对于彼此邻近地放置，因此喷射的燃 料在发动机操作期间与火化塞顶部相互作用。必要的点火能量^C传递到 火花塞14的阴极，用于按照相对于燃烧循环的适当时间从由ECM控制的 点火模块(未示出)以电弧形式穿过火花塞间隙放电。进气口17将空气 引到燃烧室20。 进入燃烧室20的气流通过一个或多个进气门21控制， 该进气门通过例如凸轮轴(未示出)的气门驱动装置可操作地控制。燃 烧过的(烧过的)气体通过排气口19从燃烧室20流出，通过一个或多个 排气门23控制经由排气口的燃烧过的气流，该排气门通过例如第二凸轮 轴(未示出)的气门驱动装置可操作地控制。控制气门开闭的控制模式 的细节不需要细说。清楚的是不同的发动机部件，包括气门控制机构及 可变凸轮相位和可变气门驱动，落入发明的范围内。发动机和燃烧控制 的其它众所周知的方面是已知的并且在此不再细说。在发明的至少一个 实施例中，发动机可以配置为实现空气-燃料充气的缸内涡旋(in -cylinder swirl)。当发动机进气管和气缸盖如此设置时，这可通过采用 蝶形阀来控制通过两个进气门端口中的一个的进气流来实现。如前所述，ECM优选为是整个控制系统5的元件，控制系统 包括可操作为提供坐标动力系系统控制的分布式控制模块结构。ECM合 成相关信息和来自包括曲轴传感器31和排气传感器40的传感装置的输 入，并执行算法来控制不同驱动器的操作，例如燃料喷射器12和点火模 块，来实现控制目标，包括例如燃料经济性、排放、性能、驱动性能和 硬件保护的参数。ECM优选为通用数字计算机，通常包括微处理器或中 央处理器，包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电 子编程只读存储器(EPROM)的存储介质，高速时钟，模-数(A/D) 和数-模(D/A)转换电路，输入/输出电路和装置(I/O)和合适的信号调 节和緩沖电路。包括驻留程序指令和标定值的控制算法组以机器可执行 的程序代码存在ROM中并执行来提供相应的功能。通常在预设循环周期
失性存储器装置;的算法通过中央处理器执行并可操作来监测来自传
感装置的输入、执行控制和诊断程序以便使用预设标定值来控制相应装 置的操作。循环周期通常以一定间隔执行，例如在进行中的发动机和车
辆操作期间每3.125、 6.25、 12.5、 25和100毫秒。替换地，可以响应于 事件的发生执行算法。火花点火的正时与喷射器打开和关闭的正时紧密结合。在此 描述的控制策略包括控制第一和第二燃料喷射脉冲的燃料喷射，因此当 点火能量通过每个火花塞间隙放电期间在火花塞间隙存在可燃混合物， 即燃料空气等价比近似或大于l.O。正如在此需要和所述，在每个燃烧事件期间多次驱动或脉动 示例性燃料喷射器12来实现预期效果。在此呈现的结果包括对双脉冲燃 料喷射脉冲而实现的结果。根据每个喷射开始的正时、每个喷射脉冲期 间喷射的燃料量和喷射停顿时间，即在燃烧循环期间从第 一喷射脉沖结 束到第二喷射脉冲开始所经过的时间来描述燃料喷射。示例性点火模块包括已知的产生三角形电流波形的感应型 点火系统，具有以具有所经过的持续时间的三角形表示的点火持续时 间，如图5所示。包括那些具有正方形或锯齿形电流输出的交流波形的 其它点火系统是适用的，火花点火持续时间和火花放电的能量是主要的 控制标准。火花点火的正时优选包括相对于曲轴角转动、活塞位置和活 塞行程方向预标定的正时,其有效地获得来自发动机的平均最佳的扭矩 输出。火花点火总的包括点火提前正时，包^"点火起动的发动冲几位置， 对于通常的四冲程发动机该位置以每个压缩行程的上止点(b丁DC)之 前的发动机曲轴角来限定。火花点火包括停顿时间，包括在点火能量通 过每个火花塞间隙放电期间所经过的时间。
燃通过第二燃料喷射脉沖在火花塞间隙形成的燃料充气,、如it匕所迷:火
花弧的持续时间优选为等于或大于燃料喷射脉冲之间的时间间隔，即从 喷射结束到喷射结束。相反地，两个燃料喷射脉冲之间的时间间隔优选 为小于火花弧的长度。火花弧的持续时间确定为在不存在准备好的可点 燃混合物时避免两个喷射脉沖之间的时间间隔。在火花弧的持续时间小 于两个喷射脉沖之间的间隔、并且在没有可点燃混合物准备好的时间间 隔期间发生火花点火的情况下，可能导致不点火和部分燃烧的燃烧循 环。在这个实施例中，在持续时间中优选的火花停顿时间大约为2.0毫秒 来实现可燃烧混合物的点火。示例性发动机的控制这里所描述的发明包括控制策略，用于运行示例性火花点火 的燃料直喷内燃机，以算法方式和在控制冲莫块中的预定标定值来执行。
执行;一和第二:料喷射脉冲。第一和第二^:料喷射:沖有效地控制为 在火花点火可能通电时在发动机曲轴位置一定范围内实现并保持接近 火花塞间隙的可火花点燃的燃烧充气。在第一喷射结束之后优选以预定 时间间隔起动火花点火，在火花点火起动之后优选进行第二燃料喷射脉 沖。可火花点燃的燃烧充气优选包括接近火花塞间隙的接近或大于1.0 的燃料-空气当量比。现在参考图2至8，现在描述示例性发动机的更详细操作。根 据预先标定策略控制包括燃料量和喷射正时的燃料喷射和包括火花正 时和能量的火花点火，来实现包括与驾驶员扭矩需求、平均最佳的扭矩、 燃烧变动、排放和烟雾有关的参数的最佳运行条件。现在参考图2，给出显示用于运行示例性SIDI发动机的图示 数据的数据图形。该数据以毫秒显示了第 一喷射脉冲结束和火花点火起 动之间对发动机负栽的优选经过时间，该负载从小于100kPa到大于 400kPa的净平均有效压力(NMEP)变化，即低于中间负载。第一喷射 脉冲结束和火花点火开始之间所经过的时间是有效运行示例性S IDI发 动机的重要参数。特定的参数值通常在发动机结构的预制造标定期间确 定并储存在发动机正在进行的操作期间使用的控制模块的ROM中。现在参考图3，给出显示用于为示例性发动机供给燃料的图 示数据的数据图形，包括根据发动机负载用于第一喷射脉沖和第二喷射 脉冲的以毫克(mg)显示的喷射燃料量。在这个实施例中，在所示的发 动机负栽范围将第二喷射脉冲定在大约2.5mg的燃料量。第二喷射脉冲 的燃料量优选为示例性地确定并以特殊应用发动机设计和运行特征为 基础，在没有不利影响排放或烟雾的情况下在火花点火期间在火花塞间 隙获得可燃烧的燃料-空气混合物。第二喷射脉沖的通常值从大约 1 .Omg燃料到2.5mg燃料变化。在笫一和笫二喷射脉冲期间传递到燃烧室 的燃料混合量对为发动机提供动力来说是充分的以满足扭矩的驾驶员 要求。在第二脉冲中喷射的燃料量是关键的。当小于阈值的燃料量
喷射到燃烧室时，得到的燃料喷射动量不足以以充分确定方式行进到火 花塞间隙来形成可点燃混合物。对于本示例性实施例已经确定的是在点
火事件之后喷射的燃料最小量必须等于或大于1.0毫克。在点火事件之后
喷射的燃料最大量取决于在过浓燃料-空气混合物区域形成碳烟的可 能性，并且必须根据发动机负栽和速度运行条件来确定。现在参考图4，是双脉冲喷射和点火提前范围上发动机运行 的图形表示，画有运行的相应10%质量燃烧分率(，mbf )点火提前位置。 发动机运行的优化区域在上止点之前(bTDC)以发动机曲轴角限定为 点火提前，在上止点，10%质量燃烧分率(，mbf )不再对应并变成水平 或平的。10。/。mbf位置的平化显示在优化区域形成之前由火花弧沉积的 能量被浪费。结果显示对于双脉沖喷射存在两个燃料喷射的优化区域。 这两个燃料喷射的优化区域被确认为在TDC之前指定喷射结束时间的 "第一喷射"和"第二喷射"。相邻区域表示位于或靠近10。/ombf曲线 形式变平作为在"第一喷射"和"笫二喷射"时间段执行燃料喷射的结 果。因此，在每个燃烧循环期间具有两个喷射而不是一个喷射加倍具有 靠近火花塞的可燃烧混合物的机会，并且有选择地控制喷射正时来实现 优化的发动机运行。然而，在火花弧持续时间短于规定标准，并且火花 被正时以发生在两个优化区域之间的情况下，因为在两个优化区域之间 可能不存在可点燃混合物，可导致不点火或部分燃烧的燃烧循环。对于 在点火提前范围上的强点火，火花弧的持续时间优选为足够在丧失以火 花弧尾部点燃运行的第二优化区域的可能之前以火花弧头部点燃运行 的第一优化区域。现在参考图5，给出了正时图，显示用于本发明图示的低负 载运行点的第一喷射脉冲、火花点火和第二喷射脉沖的正时。在工作中， 控制模块确定发动机负栽和驾驶员扭矩要求，由该驾驶员扭矩要求确定 在第一和第二喷射脉沖期间传递到发动机的燃料总量，在该图示中是要
求6.2mg燃料的发动机负栽。根据该燃料总量，0.270毫秒的第一喷射脉 宽在第一喷射期间传递3.7mg燃料，0.230ms的第二喷射脉宽在第二喷射 期间传递2.5mg燃料，参考图3所示。根据参考图2所示的标定图形确定 从第一喷射结束直到点火开始的0.S8Sms的经过时间。根椐发动机速度
和负载的运行条件和驾驶员要求确定第一喷射脉沖和直到点火的延迟 时间，正如参考图2和3所示进行标定。参考图4确定第二喷射脉沖的开
始，因此在点火提前处出现第二喷射有效地达到10%质量燃烧分率 (，bmf )点火提前的优选点。当点火能量穿过火花塞间隙;改电时，第二 喷射脉冲有效地获得在此期间接近火花塞间隙的可燃烧的燃料-空气 当量比，导致燃料-空气充气点火。现在参考图6，显示示例性燃烧室的横截面视图，给出了示 例性发动机的火花点火根据本发明的实施例运行时，在燃烧室20中火花 塞14间隙周围测量的燃料当量比的分布。该图表示了燃烧室中从低于0.4 到高于3.0变化的恒定燃料-空气当量比的线条。结果显示，在火花点火 时火花塞间隙处的燃料-空气当量比在3.0以上，即局部地存在可靠点燃 的浓燃料-空气混合物。因此，从双脉沖至少得到两个效果。第一，在 脉冲期间喷射少量燃料导致喷射到燃烧室的燃料的渗入小于单脉沖燃 料喷射。这有助于使可燃烧的燃料-空气混合物靠近火花塞间隙时更长 时间地保持较高。第二，可以看出在火花点火的起动之后出现的第二燃 料脉冲在延长时间段内形成火花塞间隙周围的可燃烧混合物。因此，显 著增加了接近火花塞间隙的燃料-空气混合物接近或高于化学当量比 的可能性。现在参考图7和8，描述用于在使用双脉沖喷射控制策略的高 负载情况下运行示例性发动机的标定数据的图形表示。标定数据是举例 说明性的。参考图7，在第一和第二喷射脉冲期间喷射的燃料量表示在 从中等到高负载变化的发动机负载范围上。在横跨负载范围时第二喷射 保持在大约2.5mg的恒定值，而第一喷射随着增加的负载而增加。参考 图8,表示了从中等到高负载变化的发动机负载的喷射结束的正时(以 曲轴角度数bTDC)。在横跨大约5.5度bTDC的负栽范围上第二喷射的结 束保持恒定，而第一喷射的结束随着增加的负栽而增加。在所述的实施 例中，在第二喷射事件期间喷射的燃料量和喷射结束的正时(bTDC) 都保持恒定，这里图示为大约2.5mg燃料和大约3 8度曲轴角度数bTDC的 喷射结束正时。在第一喷射期间喷射的燃料量根据负载变化，第一喷射 结束的正时也变化，均随着增加的负载而增加。在高负载运行中，可单 独优化火花点火的整个正时来实现优化的发动机操作，该操作根据最大 的燃烧稳定性和发动机扭矩和最小的排放来确定。发动机控制的结果在此所述的控制示例性发动机导致点火提前的工作范围的
明显增加，导致通过指示平均有效压力的变化系数(IMEP的COV)测 量的改进燃烧稳定性、发动机输出排放和烟雾形成的减少和燃料消耗的 减少。现在描迷这些结果。现在参考图9，靠近火花塞间隙的燃料-空气当量比图示为 单双脉冲喷射的发动机曲轴角度的函数。对于单脉冲喷射事件，火花塞 间隙处的燃料-空气当量比快速倾斜，正如以实线图示的曲线所表示 的。双脉冲喷射有效地在压缩沖程期间的运行的两个时段将火花塞间隙 处的当量比维持接近或高于1 .O的燃料-空气当量比，即接近或浓于化学 当量比，并更容易在正在进行的发动机操作期间穿过火花塞间隙放电火 花时完成燃烧。现在参考图10，在低速、低负栽运行的单双燃料喷射脉冲操 作的火花点火提前的范围上描述示例性结果，该结果显示出以IMEP的 COV测量的燃烧稳定性。该示例性结果通过在低发动机负栽下以 IOORPM运行示例性发动机来获得。对于该^氐速-低负栽工作点，与单 燃料喷射脉冲操作相比，对双燃料喷射脉冲操作在火花点火提前的较宽 范围上显示出燃烧稳定性。需要注意的是使用双脉冲操作允许向较大的 点火提前(增加提前)的较宽范围点火提前权限(authority),而在点 火提前延迟时(减少提前)单双脉沖喷射模式表示类似的权限。以低发动机负载的多个燃料喷射脉沖操作的优势包括IMEP 的COV的减少，其由点火正时的稳定区域的增加造成，导致包括碳氢化 合物排放物减少的改进的发动机性能。点火正时的稳定区域限定为造成 小于或等于目标IMEP的COV (通常小于10%)的点火正时范围。现在参考图11,在以高速、低负载运行的单双燃料喷射脉冲 操作的点火提前值范围上画出表示由IMEP的COV测量的燃烧稳定性的 示例性结果。该示例性结果是通过在低发动机载荷以3000RPM运行示例 性发动机来获得的。对于这个高速-低负栽运行点，整个燃烧稳定性在 每个点火提前都较低，并且与单燃料喷射脉冲运行相比，低燃烧稳定性 对双燃料喷射脉沖运行在点火提前的较宽范围上得到证明。结果证明双
脉冲喷射允许发动机控制策略在点火提前角的较宽范围上运行来实现 没有不利影响发动机稳定性的MBT,因此改善点火过程的稳定性。发动 机运行的较宽范围是这种结果，在每个发动机循环期间，使接近火花塞 电极的可燃烧燃料充气保持延长的时间段。现在参考图12,当示例性发动机利用单双喷射脉冲在不同运 行点运行时，得到显示排气管烟雾(以FSN为单位测量)的结果。运行 点包括低负栽的低速，高负载的低速，中等负栽的中速和低负载的高速。 从排气管烟雾角度，使用双喷射脉冲运行示例性发动机导致中等负载和 高负载的优势。这有三种在较重负栽下通过双燃料脉沖减少烟雾的方 式。第一是通过减少活塞表面上燃料喷雾的润湿壁的量。通过当活塞远 离时比单脉较早地喷射相当大部分燃料，沖击上升活塞的燃料蒸汽的量 减少，使用包括计算流体动力学(CFD)的分析工具表示。位于燃烧室 壁上的液体燃料相对緩慢地蒸发，致使随后的浓燃烧。因此位于燃烧室 和活塞壁上的较少液体致使烟雾产生的相应减少。减少烟雾的第二原因 是燃料喷射的较低渗透的结果，这是由于第一脉沖中减少的喷射量。因 此减少壁和活塞冲击。减少烟雾的第三原因是燃烧充气中浓区域减少的 结果，这是由于大量混合物的更好的混合准备。由多喷射事件造成的喷 射中断导致燃烧充气中带入燃料-空气混合物的较大量空气。现在参考图13，对于包括低速-低负载、低速-高负载、中
速- 中等负栽和高速-低负栽的四个发动机操作点，利用单脉沖喷射和 双脉沖喷射，得到以燃料的g/Kg测量的碳氲化合物排放(EIHC )的图示。 利用低负栽运行条件的双脉沖喷射可获得EIHC排放的显著减少。
料喷射脉沖，其中每个脉沖的正时和持续时间和火花点火二正时和持续 时间被控制以使在每个燃烧循环期间可点燃燃料_空气混合物靠近火 花塞时发生火花点火。已经特别参考实施例及改进描迷了本发明。控制策略的特定 细节和这里所迷的相关结果是权利要求中所述的发明的举例说明。当阅 读并理解说明书时可实现进一步改进和改变。意思是当它们落入发明范 围时包括所有这种改进和改变。
权利要求
1.一种运行火花点火燃料直喷内燃机的方法，包括在燃烧循环期间喷射第一燃料脉冲；在第一燃料脉冲结束之后经过一段时间之后通过给火花点火器通电来起动火花点火；和在所述燃烧循环期间喷射第二燃料脉冲，以在火花点火器通电的时间段内有效地形成靠近火花点火器的可点燃燃料-空气混合物。
2. 根据权利要求l所述的方法，进一步包括根据发动机负栽确定 第一燃料脉沖结束和火花点火开始之间的优选经过时间。
3. 根据权利要求2所述的方法，其特征在于该优选经过时间包括大 约0.25毫秒的最小值。
4. 根据权利要求3所迷的方法，进一步包括给火花点火器通电至少2 毫秒。
5. 根据权利要求l所述的方法，其特征在于在第一燃料脉冲和第二 燃料脉冲期间喷射的燃料总量是以发动机负载为基础的。
6. 根据权利要求l所述的方法，其特征在于在所迷燃烧循环期间喷 射第二燃料脉冲以在火花点火器通电的时间段内有效地形成靠近火花 点火器的可点燃燃料-空气混合物进一步包括在基于燃烧的开始确定 的基本最小点火提前处执行第二燃料脉沖以有效地形成可点燃燃料-空气混合物。
7. 根据权利要求6所迷的方法，其特征在于基于燃烧的开始确定的 基本最小点火提前包括10%燃料量燃烧的曲轴角度。
8. 根据权利要求l所述的方法，其特征在于在燃烧循环期间喷射第 二燃料脉冲，以有效地形成靠近火花点火器的可点燃燃料-空气混合物 包括喷射第二燃料脉沖以有效地形成靠近火花点火器的具有基本接近 或大于1 .O的当量比的燃料-空气混合物。
9. 根据权利要求l所述的方法，包括通过在有效地获得根据发动机 扭矩和燃烧变动确定的最优发动机输出的点火提前处给火花点火器通 电来起动火花点火。
10. —种有效地最小化尾气排放的运行火花点火燃料直喷发动机的 方法，包括选择性控制第一和第二燃料喷射脉沖，以在给火花点火器 通电期间的发动机曲轴位置范围内有效形成靠近火花点火器的可点燃 燃烧充气，其中第一燃料脉冲在给火花点火器通电之前喷射，而第二燃 料脉沖在给火花点火器通电之后喷射。
11. 根据权利要求10所述的方法，包括当发动机以中等到高发动机负栽状态运行时，根据发动机负载有选择地控制第一燃料喷射脉冲的结 束并有效地减少发动才几烟雾。
12. 根据权利要求ll所述的方法，进一步包括根据发动机负载有选 择地调整第 一燃料脉冲的量。
13. 根据权利要求12所述的方法，进一步包括保持第二燃料脉冲的 量基本恒定。
14. 根据权利要求10所述的方法，包括当发动机以低负载状态运行 时，根据发动机负载有选择地控制第一燃料喷射脉沖的结束并有效地减 少发动机输出碳氢化合物排放。
15. —种制品，包括存储介质，该存储介质具有在其中编码以控制 火花点火燃料直喷内燃机的运行的机器可执行代码，以有效地减少燃烧 变动，该代码包括在燃烧循环期间喷射第 一燃料脉冲的代码；在第 一燃料脉冲结束之后经过一段时间之后通过给火花点火器通 电来起动火花点火的代码；和在燃烧循环期间喷射第二燃料脉冲的代码，以在给火花点火器通电的时 间段内有效地形成靠近火花点火器的可点燃燃料-空气混合物。
16. 根据权利要求15所述的制品，进一步包括根据发动机负载确 定第一燃料脉冲结束和火花点火开始之间的优选经过时间的代码。
17. 根据权利要求16所述的制品，其特征在于优选经过时间包括大 约0.25毫秒的最小值。
18. 根据权利要求17所述的制品，进一步包括给火花点火器通电至 少2毫秒。
19. 根据权利要求15所述的制品，其特征在于在第一燃料脉冲和第 二燃料脉冲期间喷射的燃料总量是以发动冲几负载为基础的。
全文摘要
提供用于运行喷射引导的火花点火直喷燃料发动机的方法和制品，包括在燃烧循环期间喷射第一燃料脉冲和通过给火花点火器通电来起动火花点火。在燃烧循环期间喷射第二燃料脉冲以便在给火花点火器通电期间邻近火花点火器有效形成可点燃的燃料-空气混合物。根据发动机负载决定第一燃料脉冲结束和火花点火开始之间所经过的优选时间。
文档编号F02B5/00GK101351632SQ200680050199
公开日2009年1月21日 申请日期2006年10月17日 优先权日2005年11月3日
发明者A·M·利佩特, A·S·索洛蒙, A·乌帕特尼克斯, R·M·奥托, S·E·帕里什, 曾扬兵 申请人:通用汽车环球科技运作公司