专利名称：用于火花点燃直接喷射发动机的多次喷射燃烧循环系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及火花点燃直接喷射(SIDI)发动机，且更特定地涉及 该发动机的燃料喷射循环。
背景技术：
在此提供的背景技术用于一般地提出此披露的上下文的目的。在 此提及(到在此背景部分中描述的程度)的发明人的工作以及说明书 的不能另外地在提交时限定为现有技术的方面既不明确地也不隐含地 视作针对本披露的现有技术。
用于内燃机的火花点燃直接喷射(SIDI)燃烧系统(和其他直接 喷射燃烧系统)提供了比常规的口处燃料喷射燃烧系统改进的燃料经 济性和改进的动力。SIDI发动机包括将燃料直接喷射到燃烧室内的高 压燃料喷射系统。燃料引导到燃烧室内的特定的区域。作为结果，可 以在燃烧室内造成均匀的或分层的装填，以提供改进的燃料燃烧特征。 与SIDI发动机相关的节气要求也趋向于更小的限制。
现在参考图1,典型的SIDI发动机10包括发动机体12,其包括 一个或多个气缸14。火花塞16延伸到燃烧室18内。燃烧室18通过活 塞20、气缸14和气缸盖21限定。气缸14包括一个或多个排气口 22 和相应的排气门24。气缸14也包括一个或多个进气口 26和相应的进 气门28。燃料喷射器30延伸到燃烧室18内。 一个或多个燃料喷射器 30连接到燃料轨32。
SIDI发动机10的燃料喷射循环包括通过燃料喷射器30和燃料轨 32将燃料输送到燃烧室18。每个燃烧循环中燃料喷射到每个气缸内一 次。喷射典型地在气缸的进气冲程早期发生。燃料与空气在气缸内混 合且在压缩冲程期间被压缩。在压缩冲程结束时，空气/燃料混合物被点燃以提供做功冲程。
虽然SIDI发动机趋向于在正常运行期间比口处燃料喷射(PFI)发动机更有效，但SIDI发动机趋向于在发动和起动期间生成更多的石友氢化合物。起动指发动机在发动期间的最初旋转或摇动。因为燃料直接喷射到SIDI发动机的燃烧室内，所以用于燃料与喷射的空气的混合时间比PFI发动机更短。因此，当发动机处于冷态时，例如在起动期间，更少的喷射的燃料燃烧且因此可能产生更多的碳氢化合物。SIDI发动机越冷，则不燃烧的燃料的百分比越高。
发明内容
在一个典型的实施例中提供了燃料喷射系统。燃料喷射系统包括将燃料直接喷射到发动机的气缸的燃烧室内的燃料喷射器。控制模块在气缸燃烧循环期间通过燃料喷射器初始化了燃烧室内的多次燃料喷射。
在其他特征中提供了发动机系统，该发动机系统包括排气系统，该排气系统接收了来自发动机的排气。温度传感器生成了指示了排气系统的部分的温度的温度信号。燃料喷射器将燃料直接喷射到发动机气缸的燃烧室内。控制模块在气缸的燃烧循环期间通过燃料喷射器基于温度初始化了燃烧室内的多次燃料喷射。
在再另一个特征中提供了运行火花点燃燃料喷射(SIDI)发动机的方法。方法包括以多次喷射燃烧循环模式运行燃料喷射系统。多次
喷射S燃烧室内 生成了温度信号。在气缸的燃;烧循环期间燃料^射的次数基于温度信号减少。
在再另 一 个特征中，在此描述的系统和方法的至少部分可以通过计算机程序实施，该计算机程序通过一个或多个处理器执行。计算机程序可以在计算机可读取介质上，例如但不限制于存储器、非易失性数据存储器，和/或其他合适的实体的存储介质。
可应用性的另外的范围将从在此提供的描述中变得显见。应理解的是说明书和特定的例子仅意图于图示目的且不意图于限制本披露的范围。
本发明将从详细描述和附图中更完全地理解，各图为
图1是根据现有技术的火花点燃直接喷射(SIDI)发动机气缸的截面视图2是根据本披露的实施例的每气缸燃烧循环合并了多次燃料喷射的SIDI的发动机系统的功能性方框图3是图示了根据本披露的实施例的SIDI发动机的燃烧循环的进气和压缩沖程期间的多次燃料喷射的曲柄图4A是图示了根据本披露的实施例的多次燃料喷射过程的进气冲程的SIDI发动机的截面视图4B是图示了在进气冲程后在下止点(BDC)处的曲轴的图4A的SIDI发动机的截面一见图4C是图示了压缩冲程的图4A的SIDI发动机的截面视图4D是图示了在压缩冲程后处于上止点(TDC)处的曲轴的图4A的SIDI发动才几的截面一见图；和
的逻辑流程图。
具体实施例方式
如下描述在本质上仅是典型的且不意图于限制本披露、其应用或使用。为清晰目的，相同的参考数字将在附图中用于指示类似的元件。如在此所使用，措辞A、 B和C的至少一个应解释为意味着逻辑(A或B或C),使用非排除逻辑"或"。应理解的是方法中的步骤可以以不同的次序执行而不改变本4皮露的原理。
如在此所使用，术语"模块"指特定用途集成电路(ASIC),电子电路，执行了一个或多个软件或固件程序的处理器(共享处理器，专用处理器或处理器组)和存储器，组合逻辑电路，和/或提供了希望的功能性的其他合适的部件。
也如在此所使用，术语"燃烧循环"指发动机燃烧过程的再次发生阶段。例如，在4冲程SIDI发动机中，单个的燃烧循环可以指且包括进气冲程，压缩冲程，做功冲程和排气冲程。在四冲程SIDI发动机的运行期间，四个冲程连续地重复。现在参考图2,图中示出了每气缸燃烧循环合并了多次燃料喷射的
SIDI发动机系统50的功能性方框图。SIDI发动机系统50在车辆52上且包括SIDI发动机54,多次燃料喷射燃烧循环(MFICC)系统56和排气系统58。 MFICC系统56初始化了 SIDI发动机54的至少一个气缸的每燃烧循环多次燃料喷射。在一个实施例中，每燃烧循环的多次喷射在SIDI发动机54的起动期间发生。这改进了在相关的气缸(多个气缸)内的空气/燃料混合物燃烧，且因此降低了排放。MFICC系统56基于SIDI发动机54和排气系统58的特征运行。
SIDI发动才几54具有气缸60。每个气缸60可以具有一个或多个进气门和/或排气门。每个气缸60也包括跨在曲轴62上的活塞。SIDI发动机54构造为带有MFICC系统56，带有点火电路65的点火系统64和排气系统58。 SIDI发动机54包括进气歧管66。 SIDI发动机54燃烧了空气和燃料的混合物，以产生驱动转矩。SIDI发动机54如所示出包括八个气缸，这些气缸构造为具有V型布置的临近的气缸组。虽然图2描绘了八个气缸(N=8)，但认识到的是SIDI发动机54可以包括更多或更少的气缸。例如，可以构思具有2、 4、 5、 6、 8、 10、 12和16个气缸的发动机。也可预期到的是本发明的燃料喷射控制可以实施在直列类型的或另一个类型的气缸构造中。
SIDI发动机54的输出通过转矩变换器70、变速器72、传动轴74和差速器76联接到从动轮78。例如，变速器72可以是连续可变变速器(CVT)或分步挡位自动变速器。变速器72通过车辆控制模块80控制。
MFICC系统56包括燃料喷射回路82,带有燃料轨和燃料喷射器，它们最好地在图4A至图4C中可见，还带有控制模块80。燃料喷射器与气缸60的每个相关。在例如从燃料泵或存储器接收燃料之后，燃料轨向燃料喷射器的每个提供燃料。控制模块80控制了燃料喷射器的运
时。燃料喷射定时可以相对于曲轴定位。
空气通过调节了节气门板92的电子节气门控制器(ETC) 90或索驱动的节气门抽吸到进气歧管66内，该节气门板92邻近进气歧管66入口放置。调整可以基于加速踏板94的位置，和通过控制才莫块80执行的节气门控制算法。节气门92调整了驱动车轮78的输出转矩。加
8速踏板传感器96基于加速踏板94的位置生成了踏板位置信号，该信号输出到控制模块80。制动踏板98的位置通过制动踏板传感器或开关100感测，其生成了制动踏板位置信号，该信号输出到控制模块80。
空气从进气歧管66抽吸到气缸60内且在气缸60内被压缩。燃料然后通过MFICC系统56喷射到气缸60内，且由点火系统64生成的火花将气缸60内的空气/燃料混合物点燃。排气从气缸60排出到排气系统58内。在一些情形中，发动机系统80可以包括涡轮增压器，该涡轮增压器使用排气驱动的涡轮机来驱动压缩机，压缩机压缩了进入进气歧管66的空气。压缩的空气在进入到进气歧管66内之前可以通过空气冷却器。
点火系统64可以包括火花塞或其他点火设备以用于点燃气缸60的每个内的空气/燃料混合物。点火系统64也包括控制^t块80。控制才莫块80例如可以相对于曲轴定位控制火花定时。
排气系统58可以包括排气歧管和/或排气道，例如管道IIO，和过滤器系统112。排气歧管和排气道将离开气缸60的排气引导到过滤器系统112内。选择地，EGR阀将排气的部分再循环回到进气歧管66内。排气的部分可以引导到涡轮增压器内以驱动涡轮机。涡轮机便于从进气歧管66接收的新鲜空气的压缩。组合的排气流从涡轮增压器流过过滤器系统112。
过滤器系统112可以包括催化转换器或氧化催化剂(OC) 114和加热元件116以及微粒过滤器，液体还原剂系统和/或其他排气过滤系统设备。加热元件116可以用于在SIDI发动机54的启动期间加热氧化物催化剂114,且通过控制才莫块80来控制。液体还原剂可以包括尿素、氨或一些其他的液体还原剂。液体还原剂喷射到排气流内以与NOx反应以生成水蒸气(H20)和N2 (氮气)。
MFICC系统56进一步包括一个或多个温度传感器。在示出的实施例中，MFICC系统56包括发动机温度传感器118和排气温度传感器120。发动机温度传感器118可以检测SIDI发动机54的油或冷却剂的温度或一些其他发动机温度。排气温度传感器120可以检测氧化催化剂114的温度或排气系统58的一些其他部件的温度。SIDI发动机54的温度和排气系统58的温度可以基于发动机和排气运行参数和/或其他温度信号而间接地确定或估计。替代地，SIDI发动机54和排气系统
958的温度可以直接通过发动机和排气温度传感器118、 120确定。
其他传感器输入共同地通过参考数字122指出且通过控制模块80使用，它们包括发动机速度信号124,车辆速度信号126,进气歧管压力信号128，节气门位置信号130,变速器信号132和歧管空气温度信号134。传感器输入信号124至134分别由发动机速度传感器136、车速传感器138、进气歧管压力传感器140、节气门位置传感器142、变速器传感器144和温度传感器146生成。温度信号146可以指示进气歧管66内的空气温度或其他温度。也可以包括其他传感器。
MFICC系统也可以包括定时传感器148。虽然定时传感器148示出为曲轴位置传感器，但定时传感器可以是凸轮轴位置传感器，变速器传感器或一些其他的定时传感器。定时传感器生成了定时信号，该定时信号指示了一个或多个活塞和/或曲轴的位置。
虽然如下的实施例主要描述为包括气缸的每燃烧循环的双燃料喷射脉冲，但当在多次燃料喷射燃烧循环^t式中运行时，两个或多个燃料喷射脉冲可以在每个燃烧循环生成。同样，不同的气缸可以具有每燃烧循环不同量的燃料喷射脉冲。此外，多次燃料喷射可以在进气冲程、压缩冲程或它们的组合期间发生。
现在参考图3，图中示出了曲柄图，该曲柄示了在SIDI发动机的燃烧循环的进气冲程和压缩冲程期间的多次燃料喷射。图中图示了在进气冲程和压缩冲程期间的曲轴定位。在本发明的实施例中，气缸的第一燃料喷射(脉冲)被初始化且在气缸的进气沖程150期间发生。第一燃料喷射脉冲152 一皮示出且大致在250°和360°之间发生，或在与上止点(TDC)相关的位置和250。之间发生。曲轴的O。或360°位置与TDC相关，且曲轴的180°位置与下止点(BDC)相关。第二燃料喷射(脉冲)被初始化且在气缸的压缩冲程154期间发生。第二燃料喷射月永冲156一皮示出且大致在180°和0°之间或在BDC和TDC之间发生。
在示出的实施例中，当处于起动模式时气缸内的火花在大致15°和0°之间发生。起动模式或起动指在发动期间发动机的最初旋转或摇动。这可以包括最初将曲轴旋转的启动机。当从起动沖莫式切换到排气系统加热才莫式和/或正常运行才莫式时，第二燃料喷射脉冲的定时和相关的火花可以^C调整。这在下文中进一步详述。
10现在参考图4A至图4D,图中示出了在SIDI发动才几200的四冲程 循环期间的多次燃料喷射过程。SIDI发动机包括发动机体202,其包 括一个或多个气缸204。火花塞206延伸到燃烧室208内。燃烧室208 由活塞210、气缸204和气缸盖212限定。气缸204包括一个或多个排 气口 214和相应的排气门216。气缸204也包括一个或多个进气口 218 和相应的进气门220。燃料喷射器222延伸到燃烧室208内。燃料喷射 器222的一个或多个连接到燃料轨224。
多次燃料喷射过程包括在图4A中示出的进气冲程。在进气冲程期 间，进气门220打开以将空气抽吸到气缸204内。燃料喷射器222初 始化了进气冲程期间的第一燃料喷射230，如所示出。第一燃料喷射 230可以与燃料喷射的开始(SOI)相关和/或涉及燃料喷射的开始 (SOI)。第一燃料喷射230的目的是在气缸204内提供基本量的燃料。 第一燃料喷射230确保充分的和/或合适的燃料水平进入到气缸204。 换言之，第一燃料喷射230确保气缸204内的均质的混合物至少大于 对于稀薄燃烧所需的空气/燃料混合物。
在大致BDC处进气门220关闭，如在图4B中示出。在BDC后， 压缩冲程开始，如通过图4C示出。在压缩冲程期间，进气门220和排 气门216保持关闭，且发生第二燃料喷射232。第二燃料喷射232可以 与燃料喷射结束(EOI)相关和/或涉及燃料喷射结束(EOI)。第二燃 料喷射232的目的是在火花塞206附近且在生成火花时提供富集的分 层混合物。这便于将空气/燃料混合物点燃。在压缩冲程期间，气缸204 内的压力增加。因此，第二燃料喷射232比第一燃料喷射被更好地雾 化。
接近结束时，如所示出，或在压缩冲程后，火花塞生成了火花234 以点燃当前的空气/燃料混合物。活塞可以靠近TDC,如在图4D中示 出。空气/燃料混合物的点燃初始化了做功冲程。
第一燃料喷射可以包括比第二燃料喷射更大量的燃料。在一个实 施例中，控制模块将大致用于气缸的燃烧循环的总燃料喷射量的50% 至90%在第一燃料喷射中进行喷射。在第二燃料喷射中喷射了总燃料 喷射量的大致10%至50%。在另一个实施例中，控制^t块将用于气缸 的燃烧循环的总燃料喷射量的大致三分之二 (2/3)在第一燃料喷射中 进行喷射。大致总燃料喷射量的三分之一 (1/3)在第二燃料喷射中进行喷射。
现在参考图5,图中示出了图示了 SIDI发动机的运行方法的逻辑 流程图。虽然如下的步骤主要关于图2至图4中的实施例描述，但步 骤可以容易地4务改以适用于本发明的其他实施例。
在步骤300中，例如MPICC系统的燃料喷射系统在多次喷射燃烧 循环模式中运行。多次喷射燃烧循环模式包括每燃烧循环中到燃烧室 内的多次燃料喷射(燃料喷射脉冲)。两个或多个燃料喷射在SIDI发 动机的气缸内被初始化。在此描述的每燃烧循环的多次燃料喷射增加 了气缸内运动且造成了在靠近火花塞区域内的富集的小于14.7:1的空 燃比，这增加了燃烧稳定性。
初始化。在一个实施例中，第一燃坤十喷射被初始化且可以当SIDI发动 机的曲轴大致定位在TDC和距TDC为110°处之间发生。这样的喷射 的例子是图3的第一燃料喷射152。
在步骤300B中，第二燃料喷射可以在气缸的压缩冲程期间^^初始 化。第二燃料喷射^皮初始化且可以在当曲轴大致定位在BDC和距BDC 为110°处之间的时间期间发生。这样的喷射的例子是图3的第二燃料 喷射156。第二燃料喷射具有相关的第二时间期间，该第二时间期间不 与和第 一 燃料喷射相关的第 一 时间期间重叠。第二时间期间可以是与
第一时间期间独立的，相继的，不同的和分开的。然而，第二时间期 间可以邻4妻第一时间期间。换言之，第一时间期间可以在进气冲程后 期发生，且第二时间期间可以在压缩沖程早期发生。第二燃料喷射可 以在第 一燃诗十喷射完成时或同时地:帔初始化。
步骤300A和300B的第一和第二燃料喷射可以一皮初始化且具有基 于发动机运行参数(例如空燃比、发动机温度和排气温度、火花定时、 空气和燃料压力等)的持续时间。例如，第二燃料喷射可以具有基于 火花定时的开始时间和持续时间。第二喷射的相对于火花定时的定时 改变了第二喷射的有效性。
在步骤302中生成了一个或多个温度信号。在步骤302A中生成了 排气温度信号(或排气系统温度信号)。排气温度信号可以间接地或 直接地生成，如以上所述，且指示了排气系统的部分的温度或排气系 统内的排气的温度。在步骤302B中生成了发动机温度信号。发动机温度信号也可以间接地或直接地生成，如上所述。
在步骤304中，例如控制模块80的控制模块确定了一个或多个温
度信号是否已超过一个或多个阈值。阈值可以确定、选择、动态调整
且可以每个应用中变化。在步骤304A中，控制模块确定了排气温度信
号是否已超过和/或大于第一预先确定的阈值。在一个实施例中，第一 预先确定的阈值大致为60(TC至800°C。在另一个实施例中，第一预先 确定的阔值大致为700°C。当超过了第一预先确定的阔值时，控制才莫块 可以前进到步骤304B或步骤308，否则前进到步骤306。
在步骤304B中，控制模块确定发动机温度信号是否已超过和/或 大于第二预先确定的阔值。在一个实施例中，第二预先确定的阔值大 致为40。C至6(TC。在另一个实施例中，第二预先确定的阈值大致为50 。C。当第二预先确定的阈值被超过时，控制模块可以前进到步骤308， 否则前进到步骤306。
在步骤306中，控制模块维持在多次燃料喷射燃烧循环模式中。 控制模块返回到步骤302。
在步骤308中，控制模块基于温度信号降低了相关气缸(多个气 缸)的每燃烧循环的燃料喷射次数。作为例子，控制模块可以从在多 次燃料喷射燃烧循环模式中运行切换到在正常运行模式中运行。在正 常运行模式中，控制模块可以初始化每燃烧循环的 一 个或多个燃料喷 射。在再另一个实施例中，控制模块从初始化每燃烧循环两个燃料喷 射切换到每燃烧循环一个燃料喷射。控制模块可以在步骤314的排气 系统加热模式前、期间或后降低燃料喷射次数。当完成了步骤308时， 控制模块可以前进到步骤320。
在步骤310中生成了发动机速度信号。发动机速度信号可以间接 地或直接地生成。发动机速度信号可以通过曲轴或凸轮轴传感器、变 速器传感器、传动系传感器或一些其他的发动机速度指示信号生成设 备来生成。
在步骤312中，控制模块可以确定发动机速度信号是否已超过第 三预先确定的阈值。第三预先确定的阈值可以预先确定、选4奪、动态 调整且可以在每个应用中变化。在一个实施例中，第三预先确定的阈 值大致为600至900转/分(RPM)。在另一个实施例中，第三预先确 定的阈值大致为800 RPM。当超过第三预先确定的阔值时，控制才莫块
13可以前进到步骤314,否则返回到步骤310。
在步骤314中，控制模块在排气系统加热模式中运行。控制模块 通过燃料喷射控制、燃料喷射定时、火花定时、施加电流到排气系统 加热元件、空气流动控制等调整了排气系统的至少部分的温度。对于 排气系统的氧化催化剂的加热允许氧化催化剂快速地升至排放降低温 度。控制模块可以在排气系统加热模式中运行，同时也在多次燃料喷 射燃烧循环模式中运行。通过在排气系统加热模式和多次燃料喷射燃 烧循环模式中运行，消耗的和与在两个模式之间的切换相关的处理器 时间将降低。
在步骤314A中，控制模块可以延迟相关的气缸(多个气缸)内的 火花。例如，火花可以在压缩冲程后而非在压缩冲程后期发生。例如， 火花可以大致在TDC和345°之间发生，这与大致在15°和TDC之 间发生相对。在步骤314B中，控制模块可以调整第二燃料喷射的定时。 调整可以基于定时信号，例如来自定时传感器148的定时信号，且可 以延迟第二燃料喷射。例如，第二燃料喷射可以在压缩冲程后期初始 化。在步骤314C中，控制^t块可以调整空气流动和/或喷射到气缸内 的燃料的量，以提供更富集的空气/燃料混合物以用于增加的排放系统 力口热。
在步骤316中生成了排气系统温度信号。排气系统温度信号可以 与在步骤304A中生成的排气系统温度信号相同或为除其以外的排气 系统温度信号。
在步骤318中，控制^t块确定了步骤316的排气系统温度信号是 否超过了第四预先确定的阈值，该阈值可以与第 一预先确定的阈值相 同。当第四预先确定的阈值被超过时，控制模块不再在排气系统加热 模式中运行。控制模块可以继续在多次燃料喷射燃烧循环模式中运行， 且前进到步骤306或可以前进到步骤320。当第四预先确定的阈值不-皮 超过时，控制模块返回到步骤316。
在步骤320中，控制^t块在正常运行模式中运行。在正常运行才莫 式期间，控制模块不在多次燃料喷射燃烧循环模式或排气系统加热模 式中运行。在正常运行模式中，火花可以不被延迟且空气/燃料混合物 可以具有14.7:1的化学计量比。空气/燃料比可以指每个燃烧循环中抽 入到气缸内的空气量相对于此燃烧循环内喷射的总燃料量的比。所喷射的总燃料可以包括多次喷射。
以上所述的步骤意P未着示例性例子；步骤可以相继地、同步地、 同时地、连续地、在重叠时间期间或以不同的次序扭J亍，这取决于应 用。
在此披露的实施例降低了发动机输出的碳氢化合物的量。碳氢化 合物特别地在发动机的起动和发动期间被降低。此降低的提供不增加
燃料喷射硬件。
本领域一般技术人员现在可以从前述描述认识到本发明的广泛的 教示可以以多种形式实施。因此，虽然本发明已结合其特定的例子描 述，但本发明的实际范围不应如此限制，因为在研读了附图、说明书 和如下的权利要求书时其他修改将变得对于 一般技术人员是显见的。
权利要求
1.一种燃料喷射系统，包括将燃料直接喷射到发动机的气缸的燃烧室内的燃料喷射器；和在所述的气缸的燃烧循环的第一时间期间通过所述的燃料喷射器初始化所述的燃烧室内的第一燃料喷射的控制模块，其中所述的控制模块在所述的燃烧循环的第二时间期间通过所述的燃料喷射器初始化所述的燃烧室内的第二燃料喷射，和其中所述的第二时间期间不与所述的第一时间期间重叠。
2. 根据权利要求1所述的燃料喷射系统，进一步包括生成了指示了所述的发动机的曲轴位置的定时信号的定时传感器，其中所述的控制模块基于所述的定时信号调整所述的第一和第二燃料喷射的一个的定时。
3. 根据权利要求1所述的燃料喷射系统，其中所述的控制模块在进气冲程期间初始化了所述的第 一燃料喷射，且在压缩冲程期间初始化了所述的第二燃料喷射。
4. 根据权利要求1所述的燃料喷射系统，其中所述的控制模块大致当所述的气缸内的活塞处于大致在上止点和距上止点110°之间的位置时初始化了所述的第 一燃料喷射。
5. 根据权利要求1所述的燃料喷射系统，其中所述的控制模块大致当所述的气缸内的活塞处于大致在下止点和距下止点110°之间的位置时初始化了所述的第 一燃料喷射。
6. 根据权利要求1所述的燃料喷射系统，其中在所述的第一燃料喷射中所述的控制模块喷射了用于所述的气缸的燃烧循环的总燃料喷射量的大致50%至90% ,且在所述的第二燃料喷射中喷射了所述的总燃料喷射量的大致10 %至50 % 。
7. 根据权利要求1所述的燃料喷射系统，其中所述的控制模块在所述的气缸的燃烧循环的所述的第 一燃料喷射中比在所述的第二燃料喷射中喷射了更多的燃料量。
8. 根据权利要求1所述的燃料喷射系统，其中在所述的第一燃料喷射中所述的控制模块喷射用于所述的气缸的燃烧循环的总燃料喷射量的大致三分之二 (2/3),且在所述的第二燃料喷射中喷射所述的总燃料喷射量的大致三分之一 (1/3)。
9. 根据权利要求1所述的燃料喷射系统，进一步包括生成了温度信号的温度传感器，其中所述的控制模块基于所述的温度信号降低了所述的气缸的燃烧循环中的燃料喷射次数。
10. 根据权利要求9所述的燃料喷射系统，其中所述的温度信号指示了至少所述的发动机和排气系统的部分的温度。
11. 一种发动才几系统，包括从发动机接收了排气的排气系统；生成了指示了所述的排气系统的部分的温度的温度信号的温度传感器；将燃料直接喷射到所述的发动机的气缸的燃烧室内的燃料喷射器；和在不重叠的时间期间且在所述的燃烧室中在所述的气缸的单 一 的燃烧循环期间通过所述的燃料喷射器且基于所述的温度初始化了多个燃料喷射的控制模块。
12. 根据权利要求11所述的发动机系统，其中所述的控制模块在起动模式和排气系统加热模式中运行。
13. 根据权利要求12所述的发动机系统，其中所述的控制模块当在所述的起动模式时在多次喷射燃烧循环模式中运行，且在所述的气缸的进气冲程期间初始化了第一燃料喷射，且在所述的气缸的压缩冲程期间初始化了第二燃料喷射。
14. 根据权利要求12所述的发动机系统，其中所述的控制才莫块当转变到所述的排气系统加热模式或在所述的排气系统加热模式期间调整了燃料喷射的定时以在压缩冲程后期发生。
15. 根据权利要求12所述的发动机系统，进一步包括在所述的气的控制模块当在所述的排I系统力:热模式中时将所述的火花^定时延迟且推迟了所述的第二燃料喷射的初始化。
16. 根据权利要求12所述的发动机系统，其中当在所述的起动才莫式和所述的排气加热冲莫式的至少一个到正常运行才莫式之间转变时，所述的控制模块降低了燃料喷射的次数。
17. —种运行火花点火式燃料喷射(SIDI)发动机的方法，包括在多次喷射燃烧循环沖莫式中运行燃料喷射系统，包括在第 一时间期间且在SIDI发动机的气缸的燃烧循环期间初始化第一燃料喷射脉冲到燃烧室内；和在与所述的第 一 时间期间不重叠的第二时间期间且在所述的燃烧循环期间初始化第二燃料喷射脉冲到所述的燃烧室内； 生成温度信号；和次数。
18. 根据权利要求17所述的方法，其中所述的温度信号指示了发 动机温度和排气系统温度的至少 一个。
19. 根据权利要求17所述的方法，包括 在进气冲程期间初始化所述的第一燃料喷射；和 在压缩冲程期间初始化所述的第二燃料喷射。
20. 根据权利要求17所述的方法，包括大致当所述的发动才几的曲轴处于上止点和距上止点110°之间的 位置处时初始化所述的第一燃料喷射；和大致当所述的曲轴处于下止点和距下止点110°之间的位置处时 初始化所述的第
全文摘要
本发明涉及用于火花点燃直接喷射发动机的多次喷射燃烧循环系统。一种燃料喷射系统，包括将燃料直接喷射到发动机的气缸的燃烧室内的燃料喷射器。控制模块在气缸的燃烧循环期间通过燃料喷射器初始化了在燃烧室内的多次燃料喷射。
文档编号F02D41/30GK101493053SQ20081014915
公开日2009年7月29日 申请日期2008年9月12日 优先权日2008年1月23日
发明者D·J·克利里, D·L·迪布尔, H·G·桑托索, J·M·格威德特, M·J·卢奇多, V·拉马潘 申请人:通用汽车环球科技运作公司