专利名称：内燃机燃烧模式切换的控制策略的制作方法
技术领域：
本发明涉及内燃机的操作和控制。
背景技术：
本部分的描述仅仅提供与本发明相关的背景信息，可能不构成现有技术。
已知的火花-点火(以下称作'sr)发动机将空，燃料混合物吸入^1^缸， 空，燃料混合物在压缩冲程中被压缩并通过火花塞点燃。己知的压縮点火发动 机是在接近压缩冲程的上止点(以下称,'TDC")时将增压燃料喷入燃烧气缸， 燃料在喷射时点燃。汽油发动机和柴油机的燃烧都包括由流体力学控制的预混 合的或扩散的火焰。
SI发动机可在各种不同燃烧模式下进行操作，包括均质SI(以下称怍'SWT ) 燃烧模式或分层充气SI (以下称怍'SI-SC")燃烧模式。在SI-H燃烧模式下， 火花-点火正时时，所述气缸充气成分、温度和残余戯都是均质的。在所述压 缩冲程结束时发生点火正时，燃料质量在所述气缸中均匀分布。 地，空， 燃料比是化学当量比。在SI-SC燃烧模式下，所述空^燃料比可为稀的化学当 量比。所述燃料在气缸室中分层，所述火花塞由浓混合气层包围，而更外层为 稀空^/燃料区域。燃料正时要紧接火花正时以防止所述空，燃料混合物均质化 而成为均匀分布的混合物。燃料脉冲宽度可终止于所述火花作用开始或大体上 提前的位置。点火时，浓混合气层能快速而有效地燃烧。当所述燃烧进行至所 述稀混合气层时，所述火焰前端快速7賴卩从而产生低的NOx排放物。
在预定速獻负荷运行割牛下，SI发动机适于在均质充气压缩-点火(以下称
作Hccr)燃烧模式(也称作受控自动-点火燃烧模式)下运行。所述受控自动-
点火燃鹏括由氧化反应控制的分布式、无焰、自沐点火燃烧过程。HCCI燃
烧模式下运行的发动机在进气门关闭时刻，优选地得到组分、温度和残余废气均质的气缸充气。雜自动-点火燃烧是发动机在稀空，燃料混合物下的分布式 动力学控制燃烧过程，也就是，在稀空^燃料化学当量比下，具有相对低的峰 <1^烧温度，并带来低的NOX排方爐。所述均质空，燃料混合物使得产生黑烟 和微粒排放物的高浓度区最小。
在配置多种燃烧模式发动机中，不同燃烧模式下进行切换是有利的。在类 似的速衝负荷状态下，不同的燃烧模式在发动机稳定性、排放和燃油经济性方 面会有不同的性能差异。因此，雌地，在特殊的状态下要根据其最好的性能 来切换至特殊的模式。选择发动机运行的燃烧模式可基于在特殊的发动机负荷 和转速下哪个燃烧模式表现出较好的性能。当发动机速度和/或负荷的变化想要 在不同燃烧模式间切换时，将执行切换策略并将所述发动机将切换至不同的燃 烧模式。
当增加燃烧模式的数量时，燃烧模式间的切换和协调切换将变得复杂。所 述发动机控制模块必须能够操作发动机的各燃烧模式，并且在它们之间无缝地 切换。没有切换策略，会引发大量不完全燃烧和熄火、带来转矩失调和域不理 想排放的瞬态反应。
发明内容
内燃机可选地在第一和第二燃烧模式的一种中来操作。操作发动机方法包
括监测发动机运行点；并行地执行可操作在第一燃烧模式下控制发动机的第一 算法和执行可操作在第二燃烧模式下控制发动机的第二算法。当所述发动机运 行点处于第二燃烧模式预定的运行区域时，发动机优先地在第二燃烧模式下操 作，并可选地在所述第一燃烧模式下操作。
参照相关附图，作为示例，描述一个或更多的实施例，其中
图1是本发明的示例性发动机系统的示意图2图示了本发明示例性的不同燃烧模式的速度和负荷运行区域；
图3图示了本发明示例性的叠加在缺省燃烧模式上的皿-负荷图4是本发明的控制方案的示意性框图；和
图5A和5B图示了本发明的示例性的切换方案。
具体实;^但方式
fl参照附图，其中，所述描述仅仅是为了说明某些示例性的实施例，而不是对其本身的限定。图1示意性地示出了内燃机10和相关控制模块5。所述发
动机10可选择地在雜自沐点火燃烧模式、均质火花-点火模式和分层充气火
花-点火模式下运行。
所述示例发动机10包括具有可在气缸15中滑动运动的往复活塞14的多缸 直喷式四冲程内燃机，气缸15限定了不同容积的燃烧室16。每个活塞14连接 至旋转曲轴12，由此将活塞的线性往复运动转换为旋转运动。进气系统向进气 歧管29供气，所述进气歧管引导并分配空气aA每个燃烧室16的进气流道。 所述进气系统包括用来监观蝌控制所述空气流的空气流管道和装置。 地， 进气装置包括用来监测空气质量流量和进气鹏的空气质量流量传麟32。优 选地，节气门包括电子控制装置，其响应于来自控制模块5的控制信号('ETC') 来控制流到发动机10的空气流。所述歧管中的压力传繊36用于监测歧管绝 对压力和大气压力。外部流动通道将发动机废气再t盾环至进气歧管，该流动通 道具有称作再循环('EGR')阀38的流量控制阀。ffiil控制所述EGR阀38的
开度，所述控制模i央5可操作地控制流到所皿气歧管29的废气质量流量。
/Aifi气歧管29流到^h燃烧室16的空气流由一个或多个进气门20来控制。 从^tit烧室16至鹏夂气歧管39的燃烧废气流由一个或多个排气门18来控制。 im地，M双凸轮轴(如图所示)来控制所皿气和排气门20和18的打开 和关闭，其中该双凸轮轴的旋转与曲轴12的旋转联动并由其指引。发动机10 设置有控制进气门和排气门气门升程的装置，可称作可变升程控制(以下称作 'VLC，)装置。该实施例中，可变升程控制装置可操作地控制气门的升程或开度 至两个不同位置之一，例如，当发动机在低速、低负荷运行时的低升程气门开 度(大约4-6mm)，当发动机在高速、高负荷运行时的高升程气门开度(大约 8-10mm)。所述发动机还具有装置，其用于控制所述进气和排气门20和18打 开和关闭的相位调整(即相对正时)，称作可变凸轮相位调整('VCF)，以在超 过所述两级VLC升程作用之外控制相位调整。VCP/VLC系统22用于进气门 20而VCP/VLC系统24用于发动机排气门18。所述VCP/VLC系统22和24由 所述控制模块5来控制，并且，例如，通3iiS气凸轮轴和排气凸轮轴的凸轮轴 旋转位置传感器向控制模块5提供反馈信号。当发动机10在具有废气再压缩气 门策略的HCCI燃烧模式下运行时，tm地，控制所述VCP/VLC系统22和24 到所述低升程气门开度。当发动机10在所述均质火花-点火燃烧模式下运行时，tti^地，控制所述VCP/VLC系统22和24至i術述的高升程气门幵度，以使泵入 损失最小化。在HCCI燃烧模式运行时，可命令低升程气门开度和负气门重叠 以在燃烧气缸16中产生重整产品。由于系统的物理和机械性质，在命令 VCP/VLC系统22和24中的一个改变凸轮相位和/或气门升程与执行切换之间会 有时间延时。
所腿气和排气VCP/VLC系统22和24具有受限制的权限范围，舰其来 控制所述进气和排气门18和20的打开和关闭。VCP系统22具有凸轮轴旋转大 约60°-90°的定相权限的范围，由此允许控制模块5提前或推迟气门的打开和关 闭。定相权限的范围由所述VCP的硬件和驱动所述VCP的控制系统来确定和 限制。所皿气和排气VCP/VLC系统22和24可l顿由所述控制模块5控制的 电动-液压、液压以及电控制力来驱动。进气和排气门20和18的气门重叠角指 的是在气缸中排气门18的关闭相对于进气门20的打开而限定的时段。所述气 门重叠角可通过曲柄转角度数来测量，其中，正的气门重叠角(以下称作'PVO，) 指的是所述排气门18和所述进气门20都打开的时段，负的气门重叠角(以下 称作'NVO，)指的是在排气门18关闭和随后进气门20打开之间的时段，其中， 进气门20和排气门18两者都关闭。在所述HCCI燃烧模式下操作时，作为废 气再压缩策略的一部分，所述进气和排气门可能具有NVO。在所述SI-H燃烧 模式下操作时，具有PVO。
所述发动机10包括燃料喷射系统，该系统包括多个高压燃料喷射器28，其 中每一个都响应来自所述控制模块5的信号('INJ-PW')而直接将大皿料射 入一个燃烧室16。所述燃料喷射器28由燃烧分配系统供给增压燃料。
发动机10包括包括火花点火系统，响应来自所述控制模块5的信号 ('IGN，)，通过该系统将火花能量提供给火花塞26来点燃或辅助点燃每^M烧
室16中的气缸充气。所述火花塞26加强了在某些工况下所述发动ia的点火正
时控制(例如，在冷起动或接近低负荷运行限值时)。
发动机10具有用来监淑拨动机运行工况的各种传感装置，包括监测曲轴旋 转位置，也就是，曲柄转角和速度。传感装置包括曲轴旋转速度传感器('曲轴 传感器，)42，适于监测燃烧的燃烧传感器30和适于监测废气的废气传感器40，
优选地，本实施例中还包括宽量程的空 燃料比传感器。所述燃烧传感器30 ,包括可操作地监测燃烧参数状态的传感器，其被描述为可操作地监测缸内燃烧压力的气缸压力传感器。所述燃烧传感器30、 it^传感器40和曲柄传S^42 的输出由控制模块5所监测，该模块确定燃烧相位调整，也就是，^h燃烧周 期内燃烧压力相对于每个气缸15的曲轴12的曲柄转角的正时。燃烧传感器30 也可以由控制模块5来监测以决定在每个燃烧周期中旨气缸15的平均有效压 力('IMEP')。 i腿地，发动机10和控制模块5机械化地来监测和决定4f^燃 烧事件中每个气缸15的IMEP。可选择地，其它传感系统可用来监测本发明范 围内的其它燃烧参数的状态，例如，离子感应点火系统，和非侵入汽缸压力传 感器。
发动机10设计为在受控自动点火燃烧模式下跨过发动+腿度和负荷的延伸 区 行汽油或类似燃料混合物的无节流操作。然而，在不利于所述受控自动-点火燃烧模式的工况下，可《柳火花-点火和节流门-控制来操作并随着由发动机 速度和负荷限定的发动机功率，得到最大发动机功率来满足操作者转矩请求。 具有广泛应用范围的汽油和轻质乙醇混合物可作为优选的燃料；然而，也可以 ^ffi替代的液态或气态燃料，例如，高级乙醇混合物(例如，E80， E85)、纯乙 醇(E99)、纯甲醇(MIOO)、天然气、氢气、生物气体、各种重整产品、合成 气体及其他等。
所述控制模±央5执行储存在其中的算法程序以控制战执行器从而控制发 动机的运行，包括节气门位置、火花正时、燃料喷射量和燃料喷射正时、进气 禾口/或排气门正时和相位调整、以及控制废气再循环流量的EGR阀位置。气门正 时和相位调Ml括预定气门重叠角，包括在废气再吸入策略中和进气和排气门 20和18的NVO与低升程。所述控制模块5适于接收来自操作者(例如来自节 流板位置和刹车踏板位置)的输入信号从而判断操作者转矩请求，并且接收来 自指示所述发动机转速、进气空气温度、冷却液温度和其它环境条件的传感器 的输入信号。
tt^地，所述控制模块5是通用数字计算器，其一般包括微处理器或中央 处理单元、具有包括只读存储器和电子可编程只读存储器的非易失性存储器的 存储介质、随机存取存储器、高速计时器、模数转换和数模转换电路、及输A/ 输出电路和装置以及适当的信号调节和缓冲电路。所述控制模块具有一组控制 算法，包括存储在非易失性存储器中的常驻程序指令和标定值。优选地，所述 控制算法在预置的循环周期执行。算法通过中央处理单元来执行，并利用预置标定值，可操作地监测来自上述传感装置的输入值并执行控制和诊断程序来控 制所述执行器的运行。在发动机和车辆运行期间，循环周期可按照规定的间隔
来执行，例如每3.125， 6.25， 12.5， 25和100毫秒。可选择地，所述算法可响 应事件发生来操作。
图2示意性地表示了基于发动机参数状态的在火花-点火禾咬控自动-点火 燃烧模式下优选的示例性发动机10的操作区域，在这个实施例中所述发动机参 数包括根据包括所述燃料流量和所述进气歧管压力的发动机参数推导出的速度 和负荷。tti^地，所述发动机燃烧模式包括引争喷雾火花-点火('SI-SG')燃烧 模式、单喷射受控自动-点火('HCCI-Sr)燃烧模式、双喷射受控自动-点火 ('HCCI-Dr)燃烧模式和均质火花-点火('SI-H')燃烧模式。每个所述燃烧模式 的ttiiM度和负荷运行区域都是基于包括燃烧稳定性、燃料消耗、排放、发动 机输出转矩等发动机的运行参数而确定的。4雄地，用来描述前述燃烧模式操 作的所述 31度和负荷控制区域的边界被预先标定并储存在所述控制模块5 中。
所述发动机10被控制在雌的空气-燃料比下运行，并且控制所述进气流量 以得至'j^ii的空气-燃料比。这里包括在所鹏定的燃烧模式下基于发动机的操 作来估计气缸空气充气。在所述火花-点火与受控自动-点火燃烧模式切换期间， 控制所述节气门34和VCP/VLC装置22和24，基于估计的气缸充气来得到进 气流速。通过调节所述节气门34和所述VCP/VLC装置22和24来控制所, 气和排气门20和18的打开正时和曲线，从而控制空气流量。所述两种燃烧模 式的操作要求根据迸气和排气门20和18的气门正时和轮廓以及限定节气门位 置的节气门34自所述VCP/VLC装置22和24进行不同的设置。作为示例， 当所述发动机10控制在稀空燃比的自沐点火模式时，ite地，所述节气门全开， 反之，在所述火花-点火燃烧模式下，要控制所述节气门34以调节所述空气流量， 并将所述发动机10控制到当量空气-燃料比。
图3示出了在一种燃烧模式下，控制和操作如图1和图2所述的发动机10 的控制策略。选择并指定所述燃烧模式中的一种作为缺省的燃烧模式。在该实 施例中，指定所述SI-H燃烧模式为缺省的燃烧模式。指定其它燃烧模式为可选
燃烧模式。图3中通过节气门全开统'wor'限定了在默认的燃烧模式下，速度
和负荷的运行极限，"WOT"是指发动机可在其^^il^/负荷iiig行区:fe赚作。所述可选燃烧模式叠加在所述缺省燃烧模式上来描述图3所示的相对速傲负荷
参数。在该实施例中，所述发动机10可在缺省的燃烧模式下跨过所述整^I度
/负荷运行区 操作。
，地，所述缺省燃烧模式包括一种模式，在该模式下发动机10可跨过大
范围的发动机速度和负荷运行。发动机10在缺省的燃烧模式下运行， 地具 有对例如VCP/VLC装置22和24的执行器的最少控制，和传感器与传感系统的 最少反馈，以及最少的执行算法。由此，发动机10可禾,有限的传感和执行功 能跨过大范围的il^/负荷组合运行。对于示例性的发动机IO， SI-H模式作为其 《腿的缺省燃烧模式。其它燃烧模式，例如，SI-SG模式，HCCI-SI模式和HCCI-DI 模式都是可M烧模式，它们如图3所示的那样，叠加在缺省燃烧模式上。
基于所述传繊监观倒的输出值，所鹏制模块5 i!51执行存储在其中的 算法代码对上述执行器进行控制设置。所述控制设置包括节气门位置、火花正 时、燃料喷射量和正时、进气和/或排气门升程、正时和定相、和控制帮盾环废 气流量的EGR阀。所述控制模块5监测来自操作者(包括加速踏板位置和刹车 踏板位置)的输入信号来决定操作者$，请求并监测指示发动机转速、负荷、 进气质量温度、冷却液温度和其它环境条件的传 。 ^JI地，M存储器中 的查询表来操作所述控制模块5以确定所述执行器的控制设置，这些设置包括 火花正时(在需要时)、EGR阀位置、进气和排气门正时、两级升程切换设置位 置及燃料喷射质量和正时。在发动机运行的任何时候，无需考虑发动机io在该 时刻运行所选择的燃烧模式，所述控制模块5就可执行算法程序使得发动机10 在缺省的燃烧模式下运行。当控制模块5选择所述缺省模式时，利用被执行的 算法f旨来控制所述发动机10在缺省模式下运行。
当发动机10在可选的一种燃烧模式包围的发动m^作区域运行时，tei也， 所述控制模块5 MM执行控制算法来控制发动机在可扁烧模式下运行，从而 在可选地燃烧模式下运行发动机IO。所述控制模块5同时执行控制算法可操作 地使用所述缺省燃烧模式控制发动机10。这里包括检测来自传感器的输入和确 定执行器的设置量以在所述缺省模式下运行发动机10，其包括对燃料喷射脉宽 (INJ-PW),废气再循环(EGR),进气空气(ECT)及火花-点火正时和延迟(IGN) 的设定进行控制。当发动机在所述缺省模式运行时，基于监测到的发动机运行 工况来决定所述执行器的控制设置从而以满足操作者转矩请求。由此，在某个事件发生时，例如，出现了迫使或导致所述发动机退出当前选择的操作模式的 故障，所述控制模块5可在延腿少和发动机10中断运行最短的情况下，/她 择的燃烧模式切换至所述缺省燃烧模式。可迫使发动机控制从选择的燃烧模式 切换出来的事件包括使用例如舱内传感系统和诊断算法来监测零部件或系统的
故障。这些故障可能包括在所述燃烧传感器30、所述进气vcp/vlc系统22和 所述排气vcp/vlc系统24的零部件故障。
图4描述了该系统的示例性的操作过程。在完整模式运行期间，所述控制 模块5选择和控制发动机运行，包括在所述缺省燃烧模式运行和一种或多种可 选燃烧模式运行之间进行切换，将其魏成燃烧模式a、燃烧模式b以及直到 燃烧模式x，其中包括任意数量的可选择运行燃烧模式。参考，发动机，所 述缺省模式包括所述si-h燃烧模式，可选择的;^烧模式包括si-sg燃烧模式、 hcci-si燃烧模式禾口 hcci-di燃烧模式。监观拨动机的运行，^l行诊断程序。 当诊断程序中的一个监测到故障时，无论运行工况如何，所述控制模块都立即 命令发动机在缺省燃烧模式下运行。
—卜J^方法提高了燃烧模式切换的灵活性。如图5a和5b所示， >规烧模式 a切换至燃烧模式b有两种可能的途径。图5a示出了从燃烧模式a直接切换 至燃烧模式b。图5b示出了禾,所述缺省燃烧模式作为中间燃烧模式而将燃烧 模式a切换至燃烧模式b。在某些情况下，优先选择图5b所示的切换方式， 因为依照发动机10的特性，*可 烧模式与所述缺省燃烧模式之间的切换 比直接切换更加可靠且易于执行。
上述相同的方法可用于在多个燃烧模式下可选择地运纟f的发动机，其参照 包括火花-点火发动机的实施例来描述。该方法可选择的应用可采用压缩-点火发
动机的实施例，所述发动机可选择地在压缩-点火(以下称作'cr)燃烧模式和 预混合-充气压缩点火(以下称作'pccr)燃烧模式下运行。在一个实施例中，
tt^地，所述ci燃烧模式是所述缺省燃烧模式，所述pcci燃烧模式是所述可 选燃烧模式。所述pcci燃烧模式包括在所述燃烧周期中的压縮冲程内早期对燃
料进行部分喷射，从而使所述燃烧室中燃料和进气的预混合以达到低、 烧。
此处，特别参照实施例和其改型描述了本发明。在阅读和理解说明书的基 础上可以有其它的改型和变化。因此，本发明并不局限于为了实现本发明作为 最好的可预期模式而公开的特定实施例，而是将包括落入其权利要求范围的所有的实施例。
权利要求
1. 一种运行内燃机的方法，该内燃机可选择地在第一和第二燃烧模式下运行并可操作地与具有多个可执行算法的控制模块相连接，该方法包括监测发动机运行点；并行地执行可操作地在第一燃烧模式下控制发动机的第一算法和执行可操作以在第二燃烧模式下控制发动机第二算法；当所述发动机运行点在所述第二燃烧模式的预定运行区域内时，优先地在所述第二燃烧模式下运行所述发动机；且可选择地在所述第一燃烧模式下运行所述发动机。
2. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述第二燃烧模式的预定运行区域 小于所述第一燃烧模式的齡运行区域。
3. 根据权利要求2所述的方法，还包括.-监测发动机运行；和在所述发动机运行中检测到故障时，可选择地在第--燃烧模式下运行所述 发动机。
4. 根据权利要求3所述的方法，还包括在检测到发动机故障时，将发动机运纟f从所述第二燃烧模式切换至所述第 一燃烧模式。
5. 根据权利要求4所述的方法，还包括在识别到发动机零部件的故障时，将发动机运行从所述第二燃烧模式切换 至所述第一燃烧模式，其中所述零部件包括燃烧传感器、可变凸轮相位系统以 及可变升程控制装置中的一个。
6. 根据权利要求1所述的方法，还包括经由第一燃烧模式下的中间发动机运行状态，将发动机运行/A^f述第二燃 烧模式切换至第三燃烧模式。
7. 根据权利要求6所述的方法，还包括中止执行可操作以在所述第二燃烧模式下控制所述发动机的第二算法；和 执行可操作以在所述第三燃烧模式下控制所述发动机的第三算法。
8. 根据权利要求7所述的方法，还包括在发动运行期间，连续执行可操作^f 述第"^燃烧模式下控制所述发动机的第一算法。
9. 根据权利要求1所述的方法，其中所述第"^燃烧模式包括火花-点 烧 模式，而所述第二燃烧模式包括引导-喷雾火花-点火燃烧模式、单喷射自动-点 火燃烧模式和双喷射自动-点火燃烧模式中的一种。
10. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述第Ht烧模式包括压缩-点火燃 烧模式，而所述第二燃烧模式包括预混合-充气压缩点火燃烧模式。
11. 根据权利要求l所述的方法，其中，所述第"^燃烧模式包括缺省燃烧模 式，而所述第二燃烧模式包括可选燃烧模式。
12. —种运行内燃机的方法，该内燃机可选择地在缺省燃烧模式和多种可选 燃烧模式之一中的一种下运行，所述发动机可操作地与具有多个可执行算法的 控审赎块相连接，该方^括监测发动^^行点；监测发动机的操作状态-,并行地执行可操作的在所述缺省燃烧模式下控制发动机的第一算法和执行可操作在多个可选燃烧模式中的第一种下控制发动机的第二算法；当所述发动机运行点在多个可选燃烧模式的第一种的预定运行区域内时，优先地在所述多个可选燃烧模式的第一种下运行所述发动机；和当所述发动机运行点在多个可选燃烧模式的第一种的预定运行区域内时，可选择地在所述缺省燃烧模式下运行所述发动机。
13. 根据权利要求12所述的方法，其中，所述多个可选燃烧模式中每一个 的相应预定运行区域小于所述缺省燃烧模式的旨运行区域。
14. 根据权利要求12所述的方法，还包括在识别到所述发动机零部件的故障时，将发动机运行从所述多个可选燃烧模式中的第一种切换至所述缺省燃烧 模式，其中所述零部件包括燃烧传感器、可变凸轮相位系统和可变升程控制装 置中的一个。
15. 根据权利要求12所述的方法，还包括基于所述发动机的运行点和所述 多个可选燃烧模式中每一个相应的预定运行区域而在所述多个可 烧模式间 进,换。
16. 根据权利要求12所述的方法，还包括经由在所述缺省模式下的中间发动机运行状态，将发动机运行从所述多个可选燃烧模式中的第一种切换至所述多个可选燃烧模式中的第二种。
17. 根据权利要求16所述的方法，还包括中止执行可操作以在所述多个可选燃烧模式的第一种下控制所述发动机的 第二算法；和执行可操作以在所述多个可选燃烧模式的所述第二种下控制所述发动机的 第三算法。
18. 根据权利要求12所述的方法，其中所述缺省燃傲莫式包括火花-点火燃烧模式，而其中多个可选燃烧模式包括弓l导-喷雾火花-点火燃烧模式、单喷射自 动-点 烧模式和双喷射自动-点火燃烧模式中的一种。
19. 一种运行内燃机的方法，该内燃机可选择地在多种燃烧模式中运行并可 操作地与具有多个可执行算法的控制模块相连接，该方法包括监测发动机运4亍点；并行地执行可操作以在第一燃烧模式下控制发动机的第一算法和执行可操 作以在第二燃烧模式下控制发动机的第二算法；当所述发动机运行点在所述第二燃烧模式的预定运行区域内且所述第二燃 烧模式的预定运行区域小于所述第一燃烧模式的运行区域时，优先地在所述第 二燃烧模式下运行所述发动机；和可选择地在所述第"^燃烧模式下运行所述发动机。
全文摘要
本发明涉及一种内燃机燃烧模式切换的控制策略，具体而言涉及一种可选择地在多种燃烧模式的一种下运行的内燃机。监测发动机操作状态并且并行地执行程序代码以在第一燃烧模式和第二燃烧模式下运行发动机。当所述发动机运行在所述第二燃烧模式的预定运行区域内时，优先地在所述第二燃烧模式下运行所述发动机，且基于监测到的发动机运行状态可选择地在所述第一燃烧模式下运行所述发动机。
文档编号F02D43/00GK101532444SQ20081017145
公开日2009年9月16日 申请日期2008年8月13日 优先权日2007年8月13日
发明者C·-F·常, J·-M·康, J·-S·陈, 张曼锋 申请人:通用汽车环球科技运作公司