专利名称：内燃机的燃料性状检测装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及内燃机的燃料性状检测装置。
背景技术：
近年来，由于从石油枯竭以及地球环境问题等观点出发，对于内燃 机使用替代燃料的必要性不断提高，因此，可对应多种多样的燃料的内 燃机的开发成为当务之急。为了对应于多种多样的燃料，希望在车辆上 高精度地检测燃料的十六烷值。这是因为，通过进行与燃料的十六烷值 对应的发动机控制，能够相应于燃料的种类来适当地控制燃烧。
以往以来，例如在日本特开2007-64157号公报中，公开有根据由缸 内压传感器检测出的缸内压来检测实际点火正时，以实际点火正时与目 标点火正时一致的方式计算点火延迟修正量，并且根据该点火延迟修正 量来推定十六烷值的装置。
专利文献1:日本特开2007-64157号公报
专利文献2:日本特开2007-46592号/〉才艮
专利文献3:日本特开2006-16994号公报
专利文献4:日本特开2005-344557号7〉报
燃料的十六烷值越高，点火延迟时间(从燃料被喷射到燃烧室内开 始到点火为止的时间)变得越短，燃料的十六烷值越低，点火延迟时间 变得越长。因此，如上述现有技术那样，能够通过检测发动机运转中的 实际的点火延迟时间，来求出燃料的十六烷值。
然而，在十六烷值与点火延迟时间的关系中，十六烷值越高，十六 烷值相对点火延迟的变化的斜度(变化比例)变得越大。因此，在使用 例如GTL (Gas To Liquid:天然气制油)燃料等十六烷值高的替代燃 料时，即使点火延迟稍微变化，十六烷值也会发生很大变动。因此，在 使用高十六烷值燃料时，很难高精度地求出十六烷值。
发明内容
本发明是为了解决如上述的课题而做出的，其目的在于提供一种即 使在使用高十六烷值燃料的情况下，也能够高精度地求出十六烷值的内 燃机的燃料性状检测装置。
为了达成上述的目的，第 一发明是一种内燃机的燃料性状检测装
置，其特征在于，具备缸内压力检测装置，其检测内燃机的缸内压力； 点火延迟时间计算装置，其基于缸内压力来计算点火延迟时间；高十六 烷值燃料判断装置，其基于所计算出的点火延迟时间，来辨别使用燃料 是否为高十六烷值燃料；点火延迟时间延长装置，其在使用燃料被辨别 为是高十六烷值燃料时，修正上述内燃机的控制参数，以使得点火延迟 时间变长；点火延迟时间再计算装置，其在通过上述点火延迟时间延长 装置延长点火延迟时间之后，基于缸内压力来再次计算点火延迟时间； 十六烷值计算装置，其基于通过点火延迟时间再计算装置计算出的点火 延迟时间，来计算使用燃料的十六烷值。
此外，第二发明是在第一发明所述的内燃机的燃料性状检测装置的 基础上，其特征在于，上述点火延迟时间延长装置，修正上述控制参数， 以变为十六烷值相对点火延迟时间的斜度比规定的斜度小的运转条件。
此外，第三发明是在第一或第二发明所述的内燃机的燃料性状检测 装置的基础上，其特征在于，还具备低十六烷值燃料辨别装置，其基 于通过上述点火延迟时间计算装置计算出的点火延迟时间，来辨别使用 燃料是否为低十六烷值燃料；点火延迟时间缩短装置，其在使用燃料被 辨别为是低十六烷值燃料时，修正上述内燃机的控制参数，以使得点火 延迟时间变短，其中，上述点火延迟时间再计算装置，在通过上述点火 延迟时间缩短装置缩短点火延迟时间之后，基于缸内压力来计算点火延 迟时间。
此外，第四发明是在第三发明所述的内燃机的燃料性状检测装置的 基础上，其特征在于，上述点火延迟时间缩短装置，修正上述控制参数， 以使得上述内燃机的燃烧稳定性变为基准以上。
根据第一发明，能够在基于所检测到的点火延迟时间来辨别使用燃 料是高十六烷值时，以点火延迟时间变长的方式修正内燃机的控制参数，然后再次检测点火延迟时间，并基于该点火延迟时间来计算使用燃 料的十六烷值。在使用高十六烷值燃料时，即使点火延迟时间稍有不同也
会给十六烷值带iM艮大影响，所以通常很难高精度地检测十六烷值。在这 种情况下，根据第一发明，能够通过以十六烷值相对点火延迟时间的斜度
变小的方式修正内燃机的控制^IMb险测十六烷值。因此，即使使用高十 六烷值燃料的情况下，也能够高精度地检测十六烷值。
根据第二发明，在使用高十六烷值燃料时，能够以变为十六烷值相对 点火延迟时间的斜度比规定的斜度小的运转条件的方式修正内燃机的 控制参数。因此，能够以更高的精度来检测高十六烷值燃料的十六烷值。
根据第三发明，在基于所检测出的点火延迟时间来辨别出使用燃料 是低十六烷值燃料时，以点火延迟时间变短的方式修正内燃机的控制参 数，然后再次检测点火延迟时间，并基于该点火延迟时间，能够计算出使 用燃料的十六烷值。在使用低十六烷值燃料时，点火延迟时间变长，因此 燃烧会变得不稳定或者容易变为失火状态，很难正常的点火。因此，很 难适宜地检测点火延迟时间，其结果，十六烷值的高精度检测变得极其困 难。这种情况下，才艮据第三发明，通过缩短点火延迟时间，变为可获得稳 定燃烧的运转条件，从而能够检测十六烷值。因此，即使是使用低十六烷 值燃料的情况下，也能够高精度地检测十六烷值。
根据第四发明，能够在使用低十六烷值燃料的情况下，以使得内燃机 的燃烧稳定性变为基准以上的方式修正内燃机的控制参数。因此，即使 在使用低十六烷值燃料的情况下，也能够在稳定燃烧的状态下精度良好 地检测点火延迟时间，因此能够以更高的精度检测十六烷值。
图i是用于说明本发明的实施方式i的系统构成的图。
图2是表示标准状态下的点火延迟时间与十六烷值之间的关系的图。
图3是用于说明能够满足检测要求精度的十六烷值的斜度上限的图。
图4是表示在点火延迟时间延长状态下的点火延迟时间与十六烷值之 间的关系的图。
图5是表示在点火延迟时间缩短状态下的点火延迟时间与十六烷值之间的关系的图。
图6是本发明的实施方式1中执行的例M序的流程图。 图7是本发明的实施方式1中执行的例刊，呈序的流程图。 其中附图标记说明如下
10柴油机，12活塞，14进气岡，16排气阀，18燃料喷射器，20进 气通路，22排气通路，23燃料罐，26节流阀，28 EGR通路，32 EGR 阀，34空气流量传感器，36进气压力传感器，38缸内压力传感器，50ECU (Electronic Control Unit:电子控制单元)。
具体实施方式
实施方式l
图l是用于说明本发明的实施方式l的系统构成的图。如图l所示， 本实施方式的系统，图1所示的系统具备在车辆等上搭载的柴油机(压缩 点火内燃机)IO。在本发明中，柴油机10的气釭数和气缸配置不做特别限 定。在图l中，示出柴油机10的一个气釭的截面。
在柴油机10的各气缸中，设有活塞12、进气岡14、排气阀16、以及 能够将燃料直接喷射到缸内的燃料喷射器18。进气阀14与进气通路20连 通，排气通路22与排气阀16连通。
从燃料罐23向柴油机10供给燃料。燃料，通过燃料泵24被加压，并 向燃料喷射器18供给。
在进气通路20上设有节流阀26。在进气通路20和排气通路22之间 设有EGR通路28，该EGR通路28用于进行使排气通路22内的气体的 一部分回流到进气通路20的EGR (Exhaust Gas Recirculation:废气再循 环)。在EGR通路28的途中设有用于冷却通过EGR通路28的排出气体 (EGR气体)的EGR冷却器30。在EGR冷却器30的下游侧设有用于控 制EGR量的EGR阀32。
在比节流阀26更靠上游侧的进气通路20上设有检测^l^空气量的空气流量传感器34。在比节流阀26更靠下游侧的进气通路20上设有检测进 气压力的进气压力传感器36。
此外，本实施方式的系统具有检测气缸内的压力的缸内压力传感器 38。缸内压力传感器38设置在至少一个气釭上即可。
进而，本实施方式的系统具备检测柴油机10的曲轴的旋转角度的曲 轴转角传感器40;检测车辆的油门踏板位置的油门位置传感器42; ECU (Electronic Control Unit:电子控制单元)50。在ECU50连接有上述 的燃料喷射器18、节流阀26、 EGR阀32等各种执行器、空气流量传感器 34、进气压力传感器36、缸内压力传感器38、曲轴转角传感器40、油门 位置传感器42等各种传感器。
从燃料喷射器18喷射出燃料开始到点火为止会发生某种程度的延迟。 将该延迟称为点火延迟时间。当点火时，缸内压力急剧上升，因此通过检 测缸内压力能够检测到实际的点火。在本实施方式的系统中，ECU50具有 基于由缸内压力传感器38检测到的缸内压力计算出点火延迟时间的功能。
在运转条件相同时，点火延迟时间根据燃料的十六烷值确定。由此， 如果利用点火延迟时间与十六烷值之间的关系，就能够基于根据缸内压力 求得的点火延迟时间，来计算出燃料的十六烷值。
图2是表示在规定的标准状态下的点火延迟时间与十六烷值之间的关 系的图。十六烷值越高则点火延迟时间越短，十六烷值越低则点火延迟时 间越长，但是此时，十六烷值相对点火延迟时间的变化的斜度(变化比例) 不是一定的。即，如图2所示，点火延迟时间越短，十六烷值相对点火延 迟时间的斜度越大，在点火延迟时间越长，则十六烷值相对点火延迟时间 的斜度越小。
当十六烷值相对点火延迟时间的斜度过大时，基于下述理由，难于高 精度地求出十六烷值。图3是用于说明能够满足检测要求精度的十六烷值 的斜度上限的图。在缸内压力传感器38上，存在固有的采样周期At (例 如，0.066ms左右)，因此点火延迟时间的检测精度也由采样周期At而决 定。当将十六烷值检测的要求精度设为p时，在相当于点火延迟时间的检 测精度的采样周期At的期间，十六烷值变得比要求精度p大时，导致十六烷值检测精度超过要求精度p。由此，如图3所示，十六烷值相对于点 火延迟时间的斜度，比由缸内压力传感器38的采样周期At和要求精度p 确定的斜度大时，无法满足要求精度p。
根据上述的事情，为了高精度地求出十六烷值，需要十六烷值相对点 火延迟时间的斜度比某个上限值小。在图2中，在点火延迟时间比Atdl 短的区域(由A所示的区域)内，十六烷值相对点火延迟时间的斜度比其 上限值大，因此不能进行高精度的十六烷值检测。因此，在使用十六烷值 高于图2中cnl的高十六烷值燃料时，不能高精度地检测到十六烷值。
另一方面，在图2中，在十六烷值低于cn2的燃料时，十六烷值相对 点火延迟时间的斜度变得极小，因此即使十六烷值稍微变小，点火延迟时 间也会大幅度地增大。在这种区域(由B所示的区域)中，燃烧容易变得
不稳定，或者容易变为失火状态，m难正常点火，因此很难适当地检测到
点火延迟时间。因此，m难高精度iiM全测十六烷值。
根据如上述的情况，为了高精度地检测十六烷值，十六烷值相对点火 延迟时间的斜度必须i^规定的范围内(以下称为"可高精度检测出的斜 度")。在图2所示的标准状态下，可高精度检测的斜度的范围、就是说能 够高精度地检测出十六烷值的范围，点火延迟时间被限定于从Atdl到A td2的范围，十六烷值被限定于从cn2到cnl的范围。
然而，在柴油机IO的控制参数中，存在给点火延迟时间带来影响的参 数。例如，当减少吸入空气量时，点火延迟时间变长，而^l^空气量增加 时，点火延迟时间变短。
图4中的虚线，表示在以点火延迟时间与标准状态相比变长的方式修 正了柴油机10的控制^的状态下(以下称为"点火延迟时间延长状态") 的点火延迟时间与十六烷值之间的关系。相对于标准状态，点火延迟时间 延长时，表示点火延迟时间与十六烷值之间的关系的曲线形状发生变化， 因此可高精度检测的斜度的范围也会变化。即，在点火延迟时间延长状态 下，图4所示的范围变成可高精度检测的斜度的范围。因此，能够高精度 地检测十六烷值的范围中，点火延迟时间向从图4中的Atdl，到Atd2，的范 围进行变化。因此，即使是十六烷值为cnl以上的燃料，也能够高精度地 检测十六烷值。在此，在本实施方式中，在所使用的燃料是高十六烷值燃料时，在以
点火延迟时间变得长于标准状态的方式修正了柴油机io的控制^N^，进 行十六烷值的检测。由此，即佳是在标准状态下十六烷值的高精度检测困 难的高十六烷值燃料，也能够高精度地检测十六烷值。
另一方面，图5中的虚线表示在以点火延迟时间与标准状态相比变短 的方式修正了柴油机10的控制参数的状态下(以下称为"点火延迟时间缩 短状态")的点火延迟时间与十六烷值之间的关系。当相对于标准状态点 火延迟时间缩短时，表示点火延迟时间与十六烷值之间的关系的曲线形状 会发生变化，因此可高精度检测的斜度的范围也变化。即，在点火延迟时 间缩短状态下，图5所示的范围变成可高精度检测的斜度的范围。因此， 能够高精度地险测十六烷值的范围中，点火延迟时间向从图5中的Atdl" 到Atd2"的范围进行变化。因此，即^^十六烷值为cn2以下的燃料，也 能够高精度A^测十六烷值。
在此，在本实施方式中，在所使用的燃料是低十六烷值燃料时，在以 点火延迟时间变得短于标准状态的方式修正了柴油机10的控制^flt^，进 行十六烷值的检测。由此，即佳是在标准状态下十六烷值的高精度检测困 难的低十六烷值燃料，也能够高精度地检测十六烷值。
图6以及图7是为了实现上述功能在本实施方式中ECU50执行的例 行程序的流程图。
根据图6所示的例行程序，首先，辨别规定的十六烷值测定燃料喷 射条件是否成立(步骤100 )。在本实施方式中，为了更高精度地检测十 六烷值，在如下述的十六烷值测定燃料喷射条件成立时，进行十六烷值 的检测。
(1) 油门断开状态
(2) 吸入空气量在规定值GaA以上
(3) 发动机转速在规定范围内(例如1400rpm以上且小于 3000rpm)
在步骤100中，在满足了上述(1) ~ (3)各条件时，判断为十六烷值测定燃料喷射条件成立。在本实施方式中，根据设置上述条件(l)
的情况，在柴油机10处于减速时的燃料中断状态时，能够进行十六烷
值的检测。因此，能够在没有外界干扰少的条件下进行检测，能够提高
检测精度。上述条件(2)，将作为可燃烧推定在市场上使用的各种燃料 的吸入空气量，基于实验等来预先确定。上述条件(3)，是在将发动机 转速降到怠速转速之前，即空转时的燃料喷射开始之前，用于进行十六 烷值的检测的条件。
在上述步驟100中，在判断为不满足十六烷值测定燃料喷射条件时， 本例行程序的这次的执行原样结束。另一方面，在判断为满足了十六烷 值测定燃料喷射条件时，接着利用燃料喷射器18执行十六烷值测定燃 料喷射(步骤102)。该十六烷值测定燃料喷射的喷射量，为了不让驾驶 员感到不协调，而被设定为转矩变化量允许的范围内的规定燃料喷射 量。此外，十六烷值测定燃料喷射的喷射时期，被作为压缩行程或者膨 胀行程中的规定时期。该规定时期，以尽量能够控制十六烷值测定燃料 燃烧时的转矩上升量的方式，基于实验等来预先确定。
接着，利用缸内压力传感器38检测十六烷值测定燃料喷射执行后 的气缸中的缸内压力(缸内压力历史记录)(步骤104)。接着，基于该 检测到的缸内压力来计算出点火延迟时间Atd(步骤106)。另外，根据 缸内压力计算点火延迟时间Atd的方法是^^知的，例如，能够采用日本 特开2005-344557号公才艮记载的方法等各种方法，因此在此省略说明。
接着，辨别在上述步骤106中计算出的点火延迟时间Atd是否进入 到可高精度地检测出十六烷值的范围即△ tdl与△ td2之间(△ tdl < △ td< Atd2是否成立)(步骤108)。在本实施方式的ECU50中，按每一 个吸入空气量存储有如图2所示的表示点火延迟时间和十六烷值之间的 关系的对应图(以下称为"十六烷值导出对应图")。并且，在各十六烷 值导出对应图中，可高精度地检测出十六烷值的点火延迟时间的下限值 △ tdl以及上限值Atd2,基于实验等来预先确定。在步骤108中，从这 些十六烷值导出对应图中，检索与基于空气流量传感器34以及进气压力 传感器36的信号计算出的吸入空气量对应的十六烷值导出对应图，采用该 十六烷值导出对应图中的Atdl以及Atd2的值，来执行上述的判断。
在上述步骤108中，认定AtdK Atd< Atd2成立时，十六烷值相 对点火延迟时间Atd的斜度处于可高精度检测的斜度的范围内，西此能够判断为处于可高精度检测十六烷值的状态。在此，在这种情况下，将
在上述步骤106中计算出的点火延迟时间△ td代入到十六烷值导出对应 图中，由此导出十六烷值(步骤110)。
另一方面，在上述步骤108中，认定AtdK Atd< Atd2不成立时， 能够判断为处于十六烷值的高精度检测困难的状态。在此，在这种情况 下，接着，辨别在上述步骤106中计算出的点火延迟时间Atd是否比上 述下限值Atdl短(Atd< Atdl是否成立)(图7的步骤112)。
在上述步骤112中，判断为点火延迟时间Atd比上述下限值Atdl 短时，执行修正柴油机10的控制参数的处理(在本实施方式中，使吸 入空气量减少的处理)，以使点火延迟时间Atd变长(步骤114)。在油 门断开状态的柴油机10中，通常使节流阀26的开度变小，而将EGR 阀32的开度变大。在该状态下，流入到缸内的吸入空气的大部分，是 从排气通路20通过EGR通路28而回流的空气(EGR气体)。由此， 通过将EGR阀32的开度变小，能够使吸入空气量减少。在此，作为上 述步骤114的具体处理，执行将EGR阀32的开度变小的处理。
接着上述步骤114的处理，执行十六烷值测定燃料喷射(步骤116 )。 该步骤116的处理，与上述步骤102的处理同样。接着，通过缸内压力 传感器38检测十六烷值测定燃料喷射执行后的气缸中的缸内压力(缸 内压力历史记录)(步骤118)。另外，由于通过上述步骤114的处理使 吸入空气量减少，所以在该步骤118中检测出的缸内压力，变得低于在 上述步骤104检测出的缸内压力。
接着，基于在上述步骤118中检测到的缸内压力，利用与上述步骤 106同样的方法，计算点火延迟时间厶td (步骤120)。在该步骤120计 算出的点火延迟时间△ td变得长于在上述步骤106中计算出的点火延迟 时间Atd。
接着，可确认在上述步骤120中计算出的点火延迟时间Atd进入了 可高精度检测十六烷值的范围的上限值△ tdl ，以及下限值△ td2 ，之间 (Atdl， < Atd< Atd2，)(步骤122)。该上限值Atdl，以及下限值A td2，，能够通过参照与减少修正后的吸入空气量对应的十六烷值导出对 应图来取得(参照图4)。当结束上述步骤122的处理时，图7所示的子程序结束，进行图6 的步骤110的处理。即，通过将在步骤120中计算出的点火延迟时间A td代入到与减少修正后的吸入空气量对应的十六烷值导出对应图，而导 出十六烷值。在此，由于点火延迟时间Atd进入了可高精度检测十六烷 值的范围的上限值△ tdl，以及下限值△ td2，之间，所以能够高精度地求 出十六烷值。
另一方面，在图7的步骤112中，判断为在步骤106中计算出的点 火延迟时间Atd比在步骤108中求出的下限值Atdl不短时，能够与在 步骤108中的判断结果相结合，来判断为点火延迟时间Atd超过了在步 骤108中求出的上限值Atd2。在此，该情况下，以点火延迟时间Atd 变短的方式执行增加柴油机IO的吸入空气量的处理(步骤124)。如前 述那样，在油门断开状态的柴油机IO中，节流阀26的开度变小，EGR 阀32的开度变大，流入到缸内的吸入空气的大部分是通过EGR通路 28回流的EGR气体。由此，通过将节流阀26的开度变大，能够增加 吸入空气量。在此，作为上述步骤124的具体处理，执行将节流阀26 的开度变大的处理。
接着上述步骤124的处理，执行十六烷值测定燃料喷射(步骤126 )。 该步骤126的处理，与上述步骤102的处理同样。接着，通过缸内压力 传感器38检测执行了十六烷值测定燃料喷射的气缸中的缸内压力(缸 内压力历史记录)(步骤128)。另外，由于通过上述步骤124的处理使 得吸入空气量增加，所以在该步骤128中检测到的缸内压力，变得高于 在上述步骤104中检测到的缸内压力。
接着，基于在上述步骤128中检测到的缸内压力，利用与上述步骤 106同样的方法，计算出点火延迟时间Atd (步骤130)。在该步骤130 中计算出的点火延迟时间△ td变得长于在上述步骤106中计算出的点火 延迟时间Atd。
接着，确认在上述步骤130中计算出的点火延迟时间Atd进入了可 高精度检测十六烷值的范围的上限值△ td 1 ，，以及下限值△ td2 "之间的 情况(Atdl"< Atd<厶td2，，)(步骤132)。该上限值厶tdl，，以及下限 值△ td2，，，能够通过参照与增加修正后的吸入空气量对应的十六烷值导 出对应图来取得(参照图5)。当上述步骤132的处理结束时，图7所示的子例行程序结束，进行 图6的步骤110的处理。即，通过将在上述步骤130中计算出的点火延 迟时间A td代入到与增加修正后的吸入空气量对应的十六烷值导出对 应图，而导出十六烷值。在此，由于点火延迟时间Atd进入了可高精度 检测十六烷值的斜度的范围的上限值△ tdl"以及下限值△ td2"之间，所 以能够高精度地求出十六烷值。
另外，万一，在上述步骤122中没有确认到Atd1，《Atd< Atd2， 成立时，或者，在上述步骤132中没有确认到厶tdl"《Atd< Atd2"成 立时，也可以再次执行步骤112以下的处理。
如以上说明的那样，根据本实施方式，点火延迟时间变短，十六烷 值相对点火延迟时间的斜度过大而使得高精度地求出十六烷值变得困 难时，在以点火延迟时间变长的方式修正柴油机10的控制参数之后， 能够进行十六烷值的检测。因此，即使使用例如GTL燃料等的高十六 烷值的情况下，也能够精度良好地检测十六烷值。
另一方面，点火延迟时间变长，且十六烷值相对点火延迟时间的斜 度过小而使得高精度地求出十六烷值变得困难时，在以点火延迟时间变 短的方式修正柴油机10的控制参数之后，能够进行十六烷值的检测。 因此，即使使用了例如分解轻油等低十六烷值燃料的情况下，也能够高 精度地检测十六烷值。
在燃料的十六烷值高时，容易点火，因此与标准的十六烷值的情况 相比，即使EGR量变多或者燃料喷射时期发生延迟，也能够进行稳定 的燃烧。因此，由于可使用的运行条件的区域变宽，所以在提高燃料经 济性和排放性能等观点上，可以在更适宜的条件下进行运转。另一方面， 在燃料的十六烷值低时，则与上述情况相反。根据本发明，对于十六烷 值范围宽的燃料，能够高精度地检测十六烷值。因此，在使用了多种多 样的燃料时，可以相应于各燃料的十六烷值，进行最适宜的发动机控制。
在本实施方式中，在使点火延迟时间延长或者缩短时，修正柴油机 IO的吸入空气量，但是在本发明中，也可以通过修正吸入空气量以外的 控制参数，来使点火延迟时间延长或者缩短。作为吸入空气量以外的控 制参数，例如可以举出压缩比(在具备压缩比可变机构的发动机中为机 械压缩比，在具备可改变关闭进气阀时期的机构的发动机中为实际压缩比)、吸气温度(具备可改变EGR冷却器或者内部冷却器的冷却量的机 构的发动机的情况)、吸气氧气浓度(EGR率)等。
此外，在本实施方式中，在使用燃料被辨别为是高十六烷值燃料时 (Atd< Atdl时)和使用燃料被辨别为是低十六烷值燃料时(Atd> △ td2时)这两种情况下，修正点火延迟时间并检测十六烷值。但是在 本发明中，也可以仅在使用燃料被辨别为是高十六烷值燃料时，修正(延 长)点火延迟时间并检测十六烷值。
此外，在上述的实施方式l中，缸内压力传感器38相当于上述第 一发明中的"缸内压力检测装置"。此外，ECU50，通过执行上述步骤 106的处理来实现上述第一发明中的"点火延迟时间计算装置"，通过执 行上述步骤108以及112的处理来实现上述第一发明中的"高十六烷值 燃料判辨装置"，通过执行上述步骤114的处理来实现上述第一发明中 的"点火延迟时间延长装置"，通过执行上述步骤120的处理来实现上 述第一发明中的"点火延迟时间再计算装置"，通过执行上述步骤110 的处理来实现上述第一发明中的"十六烷值计算装置"，通过执行上述 步骤108以及112的处理来实现上述第三发明中的"低十六烷值燃料辨 别装置"，通过执行上述步骤124的处理来实现上述第三发明中的"点 火延迟时间缩短装置"，通过执行上述步骤120以及130的处理来实现 上述第三发明中的"点火延迟时间再计算装置"。
权利要求
1.一种内燃机的燃料性状检测装置，其特征在于，具备缸内压力检测装置，其检测内燃机的缸内压力；点火延迟时间计算装置，其基于缸内压力来计算点火延迟时间；高十六烷值燃料辨别装置，其基于所计算出的点火延迟时间，来辨别使用燃料是否为高十六烷值燃料；点火延迟时间延长装置，其在使用燃料被辨别为是高十六烷值燃料时，修正上述内燃机的控制参数，以使得点火延迟时间变长；点火延迟时间再计算装置，其在通过上述点火延迟时间延长装置延长点火延迟时间之后，基于缸内压力再次计算点火延迟时间；十六烷值计算装置，其基于通过上述点火延迟时间再计算装置计算出的点火延迟时间，来计算使用燃料的十六烷值。
2. 根据权利要求l所述的内燃机的燃料性状检测装置，其特征在 于，上述点火延迟时间延长装置，修正上述控制参数，以变为十六烷值 相对点火延迟时间的斜度比规定的斜度小的运转条件。
3. 根据权利要求1或2所述的内燃机的燃料性状检测装置，其特征 在于，还具备低十六烷值燃料辨别装置，其基于通过上述点火延迟时间 计算装置计算出的点火延迟时间，来辨别使用燃料是否为低十六烷值燃 料；点火延迟时间缩短装置，其在使用燃料被辨别为是低十六烷值燃料 时，修正上述内燃机的控制参数，以使得点火延迟时间变短，上述点火延迟时间再计算装置，在通过上述点火延迟时间缩短装置 缩短点火延迟时间之后，基于缸内压力来计算点火延迟时间。
4. 根据权利要求3所述的内燃机的燃料性状检测装置，其特征在 于，上述点火延迟时间缩短装置，修正上述控制参数，以使得上述内燃 机的燃烧稳定性变为基准以上。
全文摘要
本发明涉及一种内燃机的燃料性状检测装置，其目的在于，即使是使用高十六烷值燃料时也能够精度良好地求出十六烷值。本发明的内燃机的燃料性状检测装置具备缸内压力检测装置；基于缸内压力来计算点火延迟时间的点火延迟时间计算装置；基于点火延迟时间来辨别使用燃料是否为高十六烷值燃料的高十六烷值燃料辨别装置；在使用燃料被辨别为是高十六烷值燃料时，修正内燃机的控制参数，以使得点火延迟时间变长的点火延迟时间延长装置；通过点火延迟时间延长装置延长点火延迟时间后，基于缸内压力来再次计算点火延迟时间的点火延迟时间再计算装置；基于再计算出的点火延迟时间来计算使用燃料的十六烷值的十六烷值计算装置。
文档编号F02D45/00GK101605976SQ20088000474
公开日2009年12月16日 申请日期2008年8月6日 优先权日2007年8月13日
发明者中岛俊哉 申请人:丰田自动车株式会社