专利名称：通过分析发动机气缸压力信号和曲轴速度信号的燃料系统诊断的制作方法
技术领域：
本公开涉及包括压燃式发动机的内燃机的运行和控制。
背景技术：
在此部分的陈述仅提供涉及本公开的背景信息，且不一定构成现有技术。在发动 机内的燃烧涉及将燃料和空气引入到燃烧室内，且导致燃料空气混合物或充气点燃以利用 因此形成的功。燃料和空气的引入和点燃通过控制燃烧室的特征、在气缸内起作用的活塞 的位置、调节体积且因此调节燃烧室内的最终条件来正时。燃烧中涉及的事件的正时和作 为结果的燃烧的性质影响了发动机的最终效率和排放。燃烧正时或定相对于燃烧过程中的问题诊断是有益的。所得到的压力或活塞上的 作用的幅度对于这些问题的诊断也是有益的。对于在一组特定的参数下运行的正常的燃烧 过程，燃烧结果在小范围内是可预测的。偏离此小范围的燃烧循环指示了燃烧室内的条件 处于预期的参数之外。燃烧循环的分析可以以多种形式进行。估计以信号功率测量的幅度或估计燃烧相位的已知方法依赖于对于燃烧热、燃烧 做功或其他反应指标的估计。这些方法回顾历史数据且对燃烧数据内的趋势或累积的数据 点作出反应。然而，压燃式发动机和其他发动机控制方法在宽的发动机条件下运行。有效 的且及时的控制，包括燃料控制、燃料调整、进气点燃正时控制、废气再循环(EGR)控制，需 要满足操作者对于性能和燃料经济性的需求且符合排放要求。此外，存在很多可变性，包括 涉及到如下项的可变性部件，例如燃料喷射器；系统，例如燃料管线和压力；运行条件，例 如环境压力和温度；和燃料，例如十六烷值和乙醇含量。燃烧的可变性影响了从单独气缸的 放热和功输出，从而导致发动机的非最佳性能。基于实时发动机性能的燃烧可变性的测量 对于诊断燃烧过程中的不稳定性是有价值的，且提供了有益于降低低效运行或高排放运行 的周期的信息。已知用于计算其形式为幅度或燃烧相位的燃烧指标的方法，所述方法基于燃烧结 果的直接测量值，例如来自燃烧室的直接压力测量值或由燃烧导致的净曲轴速度。另外，已 知用于处理复信号或噪声信号且将其还原为有用信息的方法。一个这样的方法包括通过快 速傅立叶变换(FFT)的谱分析。FFT将周期性或重复性信号变成谐波信号之和，用于将信号 转换为其频率谱的成分。一旦信号成分已被识别，则信号成分可被分析，且可从信号中获取 信息。当发动机在作为例如实施在柴油机应用中的压缩点火的均质充气压缩点火(HCCI)下 运行时，或在其他自燃方案下运行时，这样的估计可能是特别重要的，因为气缸条件的小的 改变可能干扰造成有效和顺序的自燃点火所需的条件，而有效和顺序的自燃点火是在合适 地运行的发动机内明显地得到效率、燃料经济性以及低排放的益处所需要的。然而，压力传感器特别易于失效。与燃烧室直接连通的压力传感器经受快速且极 端的压力改变。响应于由压力传感器诊断到的所觉察的燃烧问题的发动机设定改变可能对 于发动机性能具有明显影响，特别是如果作为基础的压力读数不可靠时。
发明内容
—种用于区分发动机内的燃烧问题和传感器故障的方法，包括监测来自所述发动 机内的气缸的压力传感器数据且监测来自与压力传感器不同的源的描述了燃烧健康(良好 状况)的发动机数据。分析压力传感器数据以诊断异常燃烧事件，且发动机数据被分析且与 异常燃烧事件进行比较。如果比较诊断出压力传感器故障，则指示压力传感器故障警告。
现在将通过示例参考附图描述一个或多个实施例，其中 图1是根据本公开的示例性实施例构造的内燃机的截面视图2是根据本公开的利用了燃烧压力传感器和曲轴速度感测组件的动力总成系统的 示意图3是根据本公开的曲轴速度感测组件，曲轴传感器和控制模块的示意图； 图4是根据本公开的被分解为其成分信号的幅度的典型的复信号(complex signal) 的曲线图5是根据本公开的已燃质量分数曲线的曲线图6是根据本公开的在多缸发动机内的一系列燃烧循环期间可观察的典型曲轴速度 的曲线图7是根据本公开的以基于压力的燃烧相位和压力信号功率幅度为基础判断测量的 燃烧值的典型标准的曲线图8是根据本公开的以基于曲轴速度的燃烧相位和曲轴速度信号功率幅度为基础判 断测量的燃烧值的典型标准的曲线图9是根据本公开的其中显示了 SOI曲轴转角，作为结果的燃烧相位值的典型的燃烧 相位标定曲线的曲线图，和估计测量的燃烧相位值的典型方法的曲线图；和
图10是根据本公开的估计压力传感器读数与曲轴速度读数从而判断诊断的异常燃烧 事件是否由于故障的压力传感器导致的典型方法的曲线图。
具体实施例方式现在参考附图，其中所示出仅用于图示特定的示例性实施例的目的，且不用于限 制实施例的目的，图1是描述了根据本发明的实施例构造的内燃机10、控制模块5和排气处 理系统15的视图。示例性的内燃机包括多缸直接喷射压燃式内燃机，所述内燃机具有往复 运动的活塞22，所述活塞接附到曲轴M且在气缸20内可移动，所述气缸20限定了可变体 积的燃烧室34。曲轴对运行地接附到车辆变速器和传动系，以响应于操作者转矩要求(To_ REQ)将牵引转矩输入到其上。发动机优选地使用四冲程运行，其中每个发动机燃烧循环包 括720度的曲轴M的角度旋转，所述角度旋转分为描述了活塞22在发动机气缸20内的往 复移动的四个180度的阶段(进气一压缩一膨胀一排气)。多齿的目标曲柄轮沈接附到曲 轴且随曲轴旋转。发动机包括感测装置以监测发动机运行，且包括控制发动机运行的促动 器。感测装置和促动器在信号上或运行上连接到控制模块5。发动机优选地包括直接喷射的四冲程内燃机，所述内燃机包括可变体积燃烧室，其由气缸内在上止点和下止点之间往复运动的活塞和包括进气门和排气门的气缸盖限定。 活塞在重复的循环中往复，每个循环包括进气行程、压缩行程、膨胀行程和排气行程。发动机优选地具有主要为化学计量比稀侧的空气/燃料运行状况。本领域一般技 术人员将理解到本公开的各方面可应用于主要以化学计量比稀侧运行的其他发动机构造， 例如稀燃火花点燃发动机。在压燃式发动机的正常运行期间，在每个发动机循环内当燃料 供送喷射到燃烧室内以与进气空气形成气缸充气时发生燃烧事件。充气随后通过在压缩行 程期间充气的压缩作用而燃烧。发动机适合于在宽的温度、气缸充气(空气、燃料和EGR)和喷射情况的范围上运 行。在此所述的方法特别地适合于与以化学计量比稀侧运行的直接喷射压燃式发动机运 行，以确定与正在进行的运行期间在燃烧室的每个内的放热相关的参数。方法进一步可适 用于其他发动机构造，包括火花点燃式发动机，包括适合于使用均质充气压缩点火(HCCI) 策略的那些发动机。本发明可适用于利用了每发动机循环每气缸多点燃料喷射事件的系 统，例如使用了如下喷射的系统用于燃料重整的先导喷射，用于发动机动力的主喷射事 件，和如可能用于后处理管理的后燃烧燃料喷射事件，所述每个喷射影响了气缸压力。感测装置安装在发动机上或附近，以监测物理特征且生成可与发动机和环境参数 相关的信号。感测装置包括曲轴旋转传感器，包括用于通过曲柄轮26的齿上的感测边沿来 监测曲轴速度(RPM)的曲轴传感器44。曲轴传感器是已知的，且可以例如包括霍尔效应传 感器，感应传感器或磁阻传感器。来自曲轴传感器44的信号输出(RPM)输入到控制模块5。 存在燃烧压力传感器30，所述压力传感器30包括适合于监测缸内压力(C0MB_PR)的压力 感测装置。燃烧压力传感器30优选地包括非介入式装置，所述装置包括力传感器，所述力 传感器具有适合于在用于火花塞观的开口处安装到气缸盖内的环形横截面。燃烧压力传 感器30与火花塞28 一起安装，使得燃烧压力机械地通过火花塞传递到传感器30。传感器 30的感测元件的输出信号C0MB_PR与气缸压力成比例。传感器30的感测元件包括压电陶 瓷或其他合适的装置等。其他感测装置优选地包括用于监测歧管压力(MAP)和环境大气压 (BARO)的歧管压力传感器，用于监测进气质量空气流量(MAF)和进气空气温度(Tin)的质量 空气流量传感器，以及冷却剂传感器35 (COOLANT)。系统可包括用于监测一个或多个排气 参数一例如温度，空气/燃料比，和成分一的状态的排气传感器(未示出)。本领域一般技术 人员将理解到可能存在用于控制和诊断目的的其他感测装置和方法。具有操作者转矩要求 To_REQ形式的操作者输入典型地通过节气门踏板和制动踏板等装置获得。发动机优选地装 配有其他传感器(未示出)，以用于监测运行和系统控制的目的。感测装置的每个信号连接 到控制模块5，以提供信号信息，所述信号信息通过控制模块转化为代表各监测的参数的信 息。应理解的是此构造是示例性的而非限制性的，包括可由功能上等价的装置和算法替换 的多种感测装置。促动器安装在发动机上且被控制模块5响应于操作者的输入控制，以实现多种性 能目标。促动器包括电控节气门装置(ETC)，所述装置控制节气门开度到指令输入，和用于 响应于指令输入(INJ_PW)将燃料直接喷射到燃烧室的每个内的多个燃料喷射器12，所有 装置响应于操作者转矩要求(To_REQ)被控制。存在响应于来自控制模块的控制信号(EGR) 控制外部循环的废气到发动机进气的流动的废气再循环阀32和冷却器(未示出)。火花塞 28包括已知的装置，所述装置安装在燃烧室的每个内，适合于与燃烧压力传感器30 —起使
燃料喷射器12是燃料喷射系统的元件，所述燃料喷射系统包括多个高压燃料喷 射器装置，每个所述燃料喷射器装置适合于响应于来自控制模块的指令信号INJ_PW将包 括一定质量燃料的燃料充量直接喷射到燃烧室的一个内。从燃料分配系统(未示出)为供给 加压燃料，且每个燃料喷射器12具有包括最小脉宽和相关的最小可控制燃料流量和最大 燃料流量的运行特征。发动机可装配有可控气门机构，所述气门机构可运行以调整气缸的每个的进气门 和排气门的打开和关闭，包括气门正时、相位(即相对于曲轴转角和活塞位置的正时)和气 门打开升程的幅度的一个或多个。一个示例性的系统包括可变凸轮相位调整，所述可变凸 轮相位调整可应用于压燃式发动机、火花点燃式发动机和均质充气压缩点火发动机。控制模块5优选地包括一个或多个一般用途数字计算机，所述计算机一般地包 括微处理器或中央处理单元；包括非易失性存储器的存储介质，所述非易失性存储器包 括只读存储器(ROM)和电可编程只读存储器(EPR0M)，随机存取存储器(RAM);高速时钟；模 数(A/D)和数模(D/A)转换电路；和输入/输出电路和装置(I/O)和合适的信号调节和缓冲 电路。控制模块具有一组控制算法，包括存储在非易失性存储器内且被执行以提供每个计 算机的各功能的常驻程序指令和标定。算法典型地在预先设定的循环周期期间执行，使得 每个算法在每个循环周期至少执行一次。算法通过中央处理单元执行，且可运行以监测来 自前述感测装置的输入，且使用预设的标定执行控制和诊断程序以控制促动器的运行。在 正在进行的发动机和车辆运行期间，循环周期典型地以规则的间隔执行，例如以每3. 125， 6. 25，12. 5，25和100毫秒的间隔执行。替代地，算法可响应于事件的发生而执行。基于事 件的算法和发动机运行包括来自燃烧传感器30的压力监测，其中对应于曲柄轮沈上通过 的每个齿进行测量。因此，当曲柄轮包括60X — 2X轮时，曲轴每旋转6度燃烧感测就发生， 一个齿和测量值对应于对于每个活塞在0 TDC处的曲柄设定。控制模块5执行存储在其内的算法代码，以在装配好的系统上控制前述促动器以 控制发动机的运行，所述促动器包括节气门位置，燃料喷射质量和正时，控制再循环的废气 流量的EGR阀位置，火花塞运行和进气门和/或排气门正时、相位和升程的控制。控制模块 适合于从操作者接收输入信号(例如，节气门踏板位置和制动踏板位置)，以确定操作者转 矩要求To_REQ，且从指示发动机速度(RPM)和进气空气温度(Tin)和冷却剂温度和其他环境 条件的传感器接收信号。现在参考图2，图中图示的动力总成系统8已根据公开的实施例构造。动力总成系 统8包括发动机10，燃烧压力传感器30，曲轴对，变速器组件40，曲轴速度感测组件50，曲 轴传感器44和输出轴90。曲轴对是发动机10的部件，曲轴M起作用以将来自平移的活 塞在发动机内往复运动的动力转化为使输出轴旋转。本公开的此实施例合并了燃烧压力传 感器30，以监测发动机10的气缸内的燃烧室内的压力。本公开的此实施例进一步合并了成 直线地位于发动机10和变速器组件40之间的曲轴速度感测组件50 ；然而，应认识到的是 曲轴速度感测组件50可通过能够量化曲轴M的旋转位置的任何装置替换，或通过能够量 化发动机的旋转速度的传动系的任何接附的部分替换。曲轴传感器44定位在曲轴速度感 测组件50处，使得曲轴传感器44可测量与曲轴M的位置相关的旋转数据。控制模块5与 曲轴传感器44通信，以收集由曲轴传感器44得到的任何数据。
图3描绘了根据本公开的示例性实施例的曲轴速度感测组件50、曲轴传感器44和 控制模块5之间的相互作用。控制模块5可包括数据处理器，或可简单地包括端口或连接 到端口，通过所述端口可由系统外部的装置收集数据。在此特定的实施例中，曲轴M的任 何旋转产生了曲柄轮26的大体上匹配的或成比例的旋转。 曲轴传感器44与曲柄轮沈相互作用，使得曲轴传感器44可获得关于曲柄轮沈 的每个旋转的详细数据。曲柄轮沈的一个已知的实施例阐述了多个目标轮凸出的指示器 与磁性曲轴传感器44结合的使用。如在现有技术中已知，磁性传感器可用于检测位于传 感器附近的金属块的改变。当轮旋转时，每个单独的凸出的指示器或在一些实施例中每个 凸出的指示器的每个上升沿和每个下降沿在曲轴传感器44内产生一个脉冲，且所述脉冲 被传递到控制模块5。在一个已知的实施例中，曲柄轮沈包含有其处无指示的空缺部分。 空缺部分作为旋转标记起作用，使得任何随后的已收集数据的处理可在特定的脉冲之间区 分。如前所述，曲轴速度感测组件50连接到曲轴M，使得曲轴M的任何旋转产生了曲柄轮 26的大体上匹配或成比例的旋转。在一个实施例中，曲柄轮沈被标记，使得到达传感器的 空缺部分与发动机10的到达上止点位置的标记气缸相关。当曲柄轮沈旋转经过空缺部分 时，发动机控制特征可将发动机功能定时到相对于空缺部分的已知位置的随后的旋转读数 且因此定时到相对于发动机的标记气缸的上止点位置的随后的旋转读数。可标定到已知的 气缸位置的功能包括气门正时，火花正时和燃料喷射器正时。虽然此优选实施例利用凸出 的指示器描述，但可使用许多不同的指示形式，包括替代凸出指示器的凹陷，替代凸出指示 器的凹槽切口，光学可识别的条或其他图案，或可转换为来自旋转的轮或轴的数据流的任 何其他形式的指示。如同标记气缸的正时可与曲柄轮沈相关，剩余气缸的正时也可与曲柄轮沈相关。 多个曲轴位置可与单独的凸出指示关联地使用，且与发动机10的多个气缸的已知正时相 关。以此方式，曲轴速度感测组件50可用于控制气缸间的发动机功能。在发动机内发生的燃烧难于直接监测。传感器可检测且测量进入气缸的燃料流 量和空气流量，传感器可监测施加到火花塞的特定的电压，输入值，例如编程的喷射开始 (SOI)或编程的点火正时，可以是已知的，或处理器可获得预测生成自燃所需的条件的信息 的总和。然而，这些读数和数据点一起仅是燃烧预测而不测量实际的燃烧结果。在以上所 述的示例性实施例中，可利用两个截然不同的方法直接从实际燃烧结果估计燃烧压力传 感器30提供关于燃烧室内的压力的信息，且紧靠接附到曲轴的多齿曲柄轮沈的曲轴速度 传感器44以曲轴速度形式提供了关于发动机的净功输出的数据。从压力传感器30和曲轴 速度传感器44提供到控制模块5的信号提供了关于发动机内发生的燃烧的详细信息。气缸压力读数提供了描述燃烧室内情况的切实的读数。基于对燃烧过程的理解， 可分析气缸压力以估计特定的气缸内的燃烧过程的状态，从而以燃烧相位和燃烧强度来描 述燃烧。已知充气在已知正时在已知条件下的燃烧在气缸内产生了可预测的压力。通过描 述在一定的曲轴转角下燃烧的相位和强度，可描述特定燃烧循环的初始和进展。通过估计 气缸的燃烧过程的状态和将状态与预期的气缸读数比较，可在故障、缺火或低效运行方面 评价气缸。这样的评价在HCCI或压缩燃烧下的发动机运行中可能是特别地重要，因为气缸 条件的小的改变可能干扰造成有效和顺序的自燃点火所需的条件，而有效和顺序的自燃点 火是在合适地运行的发动机内明显地得到效率、燃料经济性以及低排放的益处所需要的。
来自位于燃烧气缸内或与燃烧气缸连通的压力变换器的压力读数包含了直接涉 及燃烧室内发生的燃烧的信息。用于量化燃烧室内由于燃烧导致的压力的一个方便的测量 值是压力比(PR)，或测量的气缸压力(PCTl)与泵气压力(Pmqt)的比值，其中Pmqt计算为作为 活塞压缩密闭的气体而不发生燃烧的结果而存在于燃烧室内的压力。因此，PR在任何曲轴 转角下可表达为
曲轴转角(Θ)是曲轴经历燃烧循环的测量值，且在现有技术中广泛地用作跟踪事件 的指标和燃烧循环内的可测量量。净燃烧压力(NCP( θ ))是频繁地使用的术语，用于描述 Pcyl( θ )和PMQT( 9 )之间差异，或在燃烧室内在给定曲轴转角下归因于燃烧的压力升高。因 为通过ra或NCP描述的压力升高直接归因于燃烧，所以这些压力术语的理解导致了关于气 缸功率或信号功率和燃烧相位方面的燃烧的理解。 信号功率是描述作为燃烧的结果而在燃烧室内部产生的压力的幅度的术语。许多 用于计算信号功率的方法在现有技术中是已知的。一个方法利用了来自气缸内的压力读数 以跟踪信号功率(SP)，且通过如下等式表达
在此示例性的等式中，ra用于跟踪信号功率；然而，本领域一般技术人员将认识到的 是比例地跟踪燃烧循环的幅度的任何变量成可在此等式内作为ra的替代类似地使用，例 如Pm或NCP。通过将ra在燃烧循环中的Ν个样本上采样，此等式产生了在燃烧循环中来 自气缸的信号功率的幅度的测量值。 计算信号功率的另一个方法利用了快速傅立叶变换以分析压力读数。快速傅立叶 变换(FFT)是现有技术中熟知的数学方法。已知为谱分析的一个FFT方法利用了复信号且 将信号分为其成分部分，且可表达为谐波的加和。通过FFT分析以f( θ )表示的压力变换 器信号可表达为如下
信号的每个成分N表达了燃烧室内的压力上的周期性输入，N的每个增加的增 量包括更高频率的信号。图4图示了根据本公开的输入信号的幅度成分的示例图。多个谐 波频率Qtl产生了输入信号的成分的幅度。FFT产生了关于信号的每个成分的信息，如上述 WAn表达的幅度、和以φ Ν表达的相位。对于通过燃烧循环的ra应用FFT可通过如下等式 表达
Ρ(ω)代表了 ra信号的单独成分的幅度。总的ra信号的幅度因此可表达为单独成分 幅度的幅度加和。此加和可通过如下等式表达
权利要求
1.一种用于区分在发动机内燃烧问题和传感器故障的方法，所述方法包括 监测来自所述发动机内的气缸的压力传感器数据；监测来自不同于压力传感器的来源的描述燃烧健康的发动机数据； 分析所述压力传感器数据以诊断异常燃烧事件； 分析所述发动机数据；将所述异常燃烧事件与所述发动机数据的所述分析进行比较；和 如果所述比较诊断出压力传感器故障，则指示压力传感器故障警告。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述的监测来自不同于压力传感器的来源的描述 燃烧健康的发动机数据包括监测曲轴速度数据。
3.根据权利要求2所述的方法，其中所述的分析所述发动机数据包括 计算曲轴速度信号功率幅度；和确定所述曲轴速度信号功率幅度是否在可接受的曲轴速度信号功率幅度范围内。
4.根据权利要求2所述的方法，其中所述的分析所述发动机数据包括 计算曲轴速度燃烧相位；和确定所述曲轴速度燃烧相位是否在可接受的曲轴速度燃烧相位范围内。
5.根据权利要求1所述的方法，其中所述的分析压力传感器数据包括 计算压力信号功率幅度；和确定所述压力信号功率幅度是否在可接受的压力信号功率幅度范围内。
6.根据权利要求5所述的方法，其中所述确定包括将所述压力信号功率幅度与标定数 据进行比较。
7.根据权利要求5所述的方法，其中所述确定包括将所述压力信号功率幅度与对于所 述发动机的相继发火的气缸计算的幅度进行比较。
8.根据权利要求1所述的方法，其中所述的分析所述压力传感器数据包括 计算基于压力的燃烧相位；和确定所述基于压力的燃烧相位是否在可接受的基于压力的燃烧相位的范围内。
9.根据权利要求8所述的方法，其中所述确定包括将所述基于压力的燃烧相位与标定 数据进行比较。
10.根据权利要求8所述的方法，其中所述确定包括将所述基于压力的燃烧相位与对 于所述发动机的相继发火的气缸计算的燃烧相位进行比较。
11.根据权利要求1所述的方法，其中所述的分析压力传感器数据包括 计算压力信号功率幅度；计算基于压力的燃烧相位；和确定所述压力信号功率幅度和所述基于压力的燃烧相位是否在健康的燃烧运行范围内。
12.根据权利要求1所述的方法，其中所述的指示压力传感器故障警告包括如下项的 至少一个点亮警告灯指示器，发出听觉警告，在人界面装置上显示指示，和通过通信网络 传达警告。
13.根据权利要求1所述的方法，其中所述的指示压力传感器故障警告包括将所述警 告记录在存储装置内。
14.一种用于区分在发动机内燃烧问题和传感器故障的方法，所述方法包括 监测来自所述发动机内的气缸的压力传感器数据；监测曲轴速度数据；分析所述压力传感器数据以诊断压力指示的异常燃烧事件；分析所述曲轴速度数据以诊断曲轴速度指示的异常燃烧事件；将所述压力指示的异常燃烧事件与所述曲轴速度指示的异常燃烧事件进行比较；和如果所述比较诊断出压力传感器故障则指示压力传感器故障警告。
15.根据权利要求14所述的方法，其中所述的分析所述压力传感器数据包括如下步骤 中至少一个计算压力信号功率幅度且确定所述压力信号功率幅度是否在可接受的压力信号功率 幅度范围内；和计算基于压力的燃烧相位且确定所述基于压力的燃烧相位是否在可接受的基于压力 的燃烧相位范围内。
16.根据权利要求14所述的方法，其中所述的分析所述曲轴速度数据包括如下步骤中 至少一个计算曲轴速度信号功率幅度且确定所述曲轴速度信号功率幅度是否在可接受的曲轴 速度信号功率幅度范围内；和计算曲轴速度的燃烧相位且确定所述曲轴速度的燃烧相位是否在可接受的曲轴速度 燃烧相位范围内。
17.一种用于区分在发动机内燃烧问题和传感器故障的设备，所述设备包括 与所述发动机的气缸连通的压力传感器；曲轴速度传感器；与所述压力传感器和所述曲轴速度传感器连通的控制模块，所述控制模块分析来自所 述压力传感器的数据和来自所述曲轴速度传感器的数据，确定来自两个传感器的数据是否在可接受的燃烧范围内，且如果来自所述压力传感器 的所述数据指示异常燃烧事件且来自所述曲轴速度传感器的所述数据指示正常燃烧，则指 示压力传感器警告。
18.根据权利要求17所述的设备，其中所述的分析来自所述压力传感器和所述曲轴速 度传感器的数据确定来自所述压力传感器的所述数据的幅度和相位的至少一个，和来自所 述曲轴速度传感器的所述数据的幅度和相位的至少一个。
19.根据权利要求17所述的设备，其中所述的分析来自所述压力传感器和所述曲轴速 度传感器的数据确定来自所述压力传感器的所述数据的信号幅度和燃烧相位，和来自所述 曲轴速度传感器的所述数据的信号幅度和燃烧相位，其中所述可接受的燃烧范围包括指示 健康的燃烧的组合的信号功率幅度和燃烧相位的区域。
全文摘要
一种用于在发动机内区分燃烧问题和传感器故障的方法包括监测来自所述发动机内的气缸的压力传感器数据，监测来自不同于压力传感器的来源的描述燃烧健康的发动机数据，分析所述压力传感器数据以诊断异常燃烧事件，将所述异常燃烧事件与发动机数据的分析进行比较，和如果所述比较诊断出压力传感器故障则指示压力传感器故障警告。
文档编号F02D35/00GK102066729SQ200980122861
公开日2011年5月18日 申请日期2009年6月3日 优先权日2008年6月17日
发明者C-B.M.关, F.A.马特库纳斯, I.哈斯卡拉, P.A.巴蒂斯顿, Y-Y.王 申请人:通用汽车环球科技运作公司