专利名称：加速器反作用力控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种加速器反作用力控制装置。
背景技术：
例如，在专利文献1中公开了下述技术如果在加速器开度与规定开度相比变大 而使加速器的踏入反作用力(踏力)增加后，加速器开度与规定开度相比变小，则使增加的 加速器的踏入反作用力(踏力)复原。专利文献1 日本特开2003-120339号公报
发明内容
但是，是否使加速器的踏入反作用力增加，并不是由加速器开度唯一地决定，有时 也由其他驾驶状态决定。在此情况下，有时虽然没有使加速器开度变小，但使增加的加速器 的踏入反作用力复原，如果使增加的加速器的踏入反作用力突然复原，则存在由于其反作 用而引起加速器的过度踏入的问题。因此，本发明提供一种加速器反作用力控制装置，其中，如果加速器开度大于或等 于规定的反作用力增加阈值，则使加速器的反作用力与基础反作用力相比增加，如果加速 器开度小于或等于规定的反作用力增加解除阈值，则使所述加速器的反作用力向基础反作 用力减少，其特征在于，基于加速器开度小于或等于所述反作用力增加解除阈值时的加速 器开度变化状态，变更所述加速器的反作用力的减少速度。发明的效果根据本发明，由于基于加速器开度变化状态，变更加速器的反作用力的减少速度， 所以在使加速器的反作用力向基础反作用力恢复时，可以抑制因反作用而导致将加速器过 度踏入。
图1是与反作用力变更机构的概略一起，示意地表示本实施方式所涉及的加速器 反作用力控制装置的系统结构的说明图。图2是示意地表示反作用力变更机构的一个实施方式的说明图。图3是表示本实施方式中的加速器反作用力的特性的特性图。图4是示意地表示相对于车速的加速器开度阈值、全开时驱动力、行驶阻力的关 联关系的说明图。图5是在本实施方式中，使加速器反作用力减少，以接近基础反作用力时的时序 图。图6是示意地表示加速器开度的变化量、以及使加速器反作用力减少，以接近基 础反作用力时的加速器反作用力的减少速度的关联关系的一个例子的说明图。图7是表示本实施方式所涉及的加速器反作用力控制的处理流程的流程图。
具体实施例方式下面，基于附图，详细说明本发明的一个实施方式。图1是加速器反作用力控制装置100的系统结构的概略图。该加速器反作用力控 制装置100主要对设置在车辆的车体1上的加速器2的反作用力(操作反作用力)可变地 进行控制，如后述所示，具有对设置在车辆上的加速器2的开度(踏入量)进行检测的单 元；以及将加速器2的反作用力从基础反作用力开始进行变更的单元，在加速器2的开度与 反作用力增加阈值即规定的加速器开度阈值相比较大的区域中，使加速器2的反作用力与 基础反作用力相比增加。虽然说明书及权利要求书中通篇使用了“加速器”和“加速踏板”， 可以理解，不应该将本发明的这些词汇限定为具体实施例或输出装置的具体类型。特别地， 虽然描述了乘员室内部的“踏板”，但应该理解，本发明中的“加速器”是发动机舱内的设备， 其响应于由乘员室内的踏板(或其他输入装置)发出的电信号、液压信号或机械信号。另 外，虽然将乘员室内的装置描述为踏板，应该理解，不同的其他控制装置(例如控制杆、开 关、按钮等)也能够用作“加速器”，或作为为“加速器”发送信号的装置。图2是反作用力变更机构101的一个实施例的说明图。加速器2如图1、图2所 示构成为，设置在旋转轴3上，以该旋转轴3为支点进行摆动，利用一端固定在车体1上并 且另一端固定在旋转轴3上的各种形式的回位弹簧4，施加向加速器关闭方向的反作用力。 另外，旋转轴3的一端经由轴承5，可自由旋转地支撑在车体1上，另一方面，在旋转轴3的 另一端附近，作为加速器开度检测单元，设置有加速器位置传感器6，其输出加速器开度信 号 APS。此外，在本实施方式中，使加速器2的踏入量(加速器开度)与内燃机(未图示) 的节流阀(未图示)开度彼此联动，与加速器2的踏入量对应而使内燃机的节流阀开度增 大。即，与加速器开度对应而使燃料喷射量(进而燃料消耗量)增大。另外，作为反作用力变更机构101，由可变摩擦片7构成，该可变摩擦片7具有对 旋转轴3的旋转施加摩擦力的彼此相对的一对摩擦部件7a、7b，一侧的摩擦部件7a与旋转 轴3的端部机械地结合而设置，另一侧的摩擦部件7b经由花键等，可自由轴向移动且非旋 转地支撑在固定轴8上。上述固定轴8固定支撑在车体1上。另外，将上述摩擦部件7b向 摩擦部件7a预紧的致动器(例如电磁螺线管)9，固定在车体1上。上述可变摩擦片7，通过致动器9的动作使摩擦部件7b沿轴向(图1中的箭头Al 方向)移动，由此，对摩擦部件7a与摩擦部件7b之间的摩擦力可变地进行控制。该致动器 9的动作由控制单元10控制。因此，通过由控制单元10控制致动器9的动作，可以变更向 旋转轴3施加的摩擦力、进而变更加速器2的操作时的反作用力。向上述控制单元10输入来自下述各种传感器的信号，即上述的加速器位置传感 器6，其检测加速器2的开度；加速度传感器11，其根据车辆的倾斜检测道路坡度；车速传 感器12，其检测车速；乘客(座位压力)传感器13，其内置在车辆的座位(未图示)中，感 知是否有乘客搭乘；以及齿轮位置传感器14，其检测变速器的变速比，而且，还输入来自汽 车导航系统15的信息、以及来自激光雷达16的信号，该汽车导航系统15可以得到车辆的 当前位置、该当前位置附近的地图信息、以及当前行驶中的道路的法定速度等道路信息等， 该激光雷达16检测本车与前方车辆之间的车间距离。
此外，作为变速器，可以使用例如变速比连续地变化的无级变速器，但也可以使用 将有级辅助变速机构与扭矩变换器组合的形式的自动变速器或手动变速器等。此外，在无 级变速器的情况下，可以根据输入轴侧以及输出轴侧的旋转速度的比而计算变速比。图3概略地表示上述实施方式中的加速器2的反作用力的特性。本来，加速器2所 具有的基本的反作用力，是在开度增加方向和开度减少方向上具有适度的滞后，并且相对 于加速器开度大致成正比地增加的反作用力，将该基本的反作用力称为基础反作用力。另 外，在向开度增加方向的操作时即踏入时，如果加速器开度比规定的加速器开度阈值(图3 的标号SL)更大，则加速器2的反作用力，与踏入侧的基础反作用力(图3中的点划线)相 比阶跃地增加，以抑制进一步的踏入。即，成为在踏入侧的基础反作用力上追加反作用力增 加量A的情况。另外，该加速器开度增加方向上的加速器2的反作用力增加，不是在加速器的操 作方向向加速器开度减少方向反转时立刻解除，而是在加速器开度减少到小于或等于反作 用力增加解除阈值(图3的标号SL’ )时解除(减去反作用力增加量A)，该反作用力增加 解除阈值与加速器开度阈值(图3的标号SL)相比小规定开度。在这里，在本实施方式中，上述控制单元10如图4所示，与车速对应，变更使加速 器2的反作用力增加的加速器开度阈值。详细地说，在车速较低的情况下，选择相对较小的 第1加速器开度阈值，在车速较高的情况下，选择相对较大的第2加速器开度阈值。换言之，在车速较低的情况下，从比较小的加速器开度开始使反作用力增加，确保 从该加速器开度阈值至加速器全开为止的反作用力增加区域较大，与此相对，在车速较高 的情况下，至比较大的加速器开度为止，不使反作用力增加，使从加速器全闭至加速器开度 阈值为止的反作用力非增加区域较大。此外，在阶跃地变化的第1加速器开度阈值与第2加速器开度阈值之间，加速器开 度阈值伴随着车速的变化，如图4所示，从第1加速器开度阈值向第2加速器开度阈值连续 地变化。图4是示意地表示相对于横轴的车速，加速器开度阈值、以适当的变速控制为前 提的加速器全开时的车辆驱动力特性、行驶阻力之间的关联关系的说明图。图中的斜线区 域，是在从加速器开度较小的区域进入斜线区域的情况下进行反作用力增加控制的区域。 如图示所示，在起动时等低车速区域中，由于变速比较大，所以加速器全开时的车辆驱动力 大，即使是略微的加速器操作，也产生较大的车辆驱动力，因此，容易超过所需地产生车辆 驱动力，而进行无用的加速。因此，在低车速区域中，通过将加速器开度阈值如第1加速器 开度阈值所示设定得相对较小，可以从比较小的加速器开度开始使加速器2的反作用力增 加，主动地防止驾驶员对加速器2的过度踏入，从而可以实现整体的燃料消耗的降低。另一方面，在中高车速区域中，由于变速比较低，所以加速器全开时的车辆驱动力 变小，进而相对于单位量的加速器操作而增加的车辆驱动力变小，难以产生超过所需的加 速。另外，在中高车速区域中，由于车辆的行驶阻力(空气阻力或滚动阻力)也变大，所以 定速行驶所需的要求驱动力变大。另外，表示加速器全开时的车辆驱动力与行驶阻力之间 的差的富余驱动力也变小。在这种状况下，如果加速器2的反作用力增加，则只有进一步将 加速器2踏入，才能进行加速。因此，在中高车速区域中，将加速器开度阈值如第2加速器 开度阈值所示设定得相对较大，容许仅在基础反作用力的作用下将加速器2快速地踏入，直至比较大的加速器开度为止，由此可以顺利地进行车辆的加速。另外，由于伴随着车速的变化，加速器开度阈值在第1加速器开度阈值与第2加 速器开度阈值之间连续地变化，所以可以使驾驶员不会感觉到不协调而进行加速器2的操 作。即，即使在车速处于低车速区域和中高车速区域之间的过渡状态的情况下，由于不会以 规定的车速为界而加速器开度阈值阶跃地变化，所以可以使驾驶员不会感觉到不协调而进 行加速器2的操作。此外，在上述实施方式中，将加速器开度阈值设定为第1加速器开度阈 值和第2加速器开度阈值这2级，但本发明并不限于此，可以更多级地设定加速器开度阈 值，而且，也可以构成为在车速的整个区域内使加速器开度阈值连续地变化。另外，在上述实施方式中，作为表示车辆的行驶阻力以及加速器全开时的车辆驱 动力特性的参数而使用车速，实质上考虑车辆的行驶阻力和加速器全开时的车辆驱动力特 性这两者，而设定加速器开度阈值，但也可以仅基于任意一个，设定加速器开度阈值。例如， 作为表示加速器全开时的车辆驱动力特性的参数，也可以使用变速器的变速比，与此时的 变速比对应地，设定加速器开度阈值。此外，图4所示的加速器全开时的车辆驱动力特性 例如取决于无级变速器，但即使在具有有级辅助变速机构的自动变速器或手动变速器的情 况下，车辆驱动力相对于车速的特性也基本上不变，由于越靠近低车速侧越使用较大的变 速比，所以车辆的驱动力大，由于越靠近高车速侧越使用较小的变速比，所以车辆的驱动力 小。在例如有级变速机构的情况下，可以采用与各个变速档对应地，选择地设定多个加速器 开度阈值中的某一个等方法。另外，在使用车速以外的参数作为表示行驶阻力的参数的情况下，也可以可变地 设定加速器开度阈值。例如，在道路的坡度(将向上倾斜设为正)较大的情况下，车辆的行 驶阻力大。因此，可以相对于倾斜较小的情况下的加速器开度阈值，将倾斜较大的情况下的 加速器开度阈值设定得相对较大。此外，由该参数决定的行驶阻力的大小，可以取代基于车 速的行驶阻力(主要是空气阻力或滚动阻力)而使用，或者，也可以与基于车速的行驶阻力 一起使用。在这里，道路的坡度可以使用加速度传感器11的检测值进行检测。另外，在可以 从汽车导航系统17得到当前位置和其周边的地图信息的情况下，也可以基于该地图信息， 检测当前地的道路坡度。另外，在本实施方式中，如果在使加速器2的反作用力与基础反作用力相比增加 的状态下，加速器开度小于或等于规定的反作用力增加解除阈值，则使加速器2的反作用 力减少，以恢复至基础反作用力。详细地说，在本实施方式中，在实施了反作用力增加控制 的情况下，使加速器2的反作用力减少以恢复至基础反作用力时的反作用力的减少速度， 基于加速器开度小于或等于反作用力增加解除阈值时的加速器开度变化状态而变更。在这 里，反作用力增加解除阈值与车速对应而变更，具体地说，如上述的图3所示，是在同一车 速时，与用于开始反作用力增加控制的加速器开度阈值(SL)相比小规定量的值(SL’)。如上述所示，通过基于加速器开度的变化状态，变更加速器2的反作用力的减少 速度，可以在使加速器2的反作用力恢复至基础反作用力时，抑制由于反作用将加速器2过 度踏入的情况。图5是表示在加速器开度一定时，加速器开度小于或等于反作用力增加解除阈 值，使加速器2的反作用力减少以恢复至基础反作用力的情况的时序图。
在图5中，由于在时刻tl以前，加速器开度大于或等于加速器开度阈值，所以加速 器2的反作用力从踏入侧的基础反作用力开始增加。从时刻tl至刚到时刻t2之前为止，加 速器开度一定，伴随着车速的增加，加速器开度阈值以及反作用力增加解除阈值变大。在时 刻t2，由于加速器开度小于或等于反作用力增加解除阈值，所以加速器2的反作用力开始 减少，以使通过反作用力增加控制而增加的加速器2的反作用力恢复至基础反作用力。此 外，如果在该时刻t2的定时，将加速器2的反作用力的增加量突然减去，则如图5中双点划 线所示，可能由于其反作用，导致驾驶员将加速器2过度踏入。在刚过时刻t2之后至刚到 时刻t3之前为止，伴随着加速器2的反作用力的减少，加速器开度以及车速增加，伴随着车 速的增加，加速器开度阈值以及反作用力增加解除阈值变大。由于在时刻t3，加速器开度大 于或等于加速器开度阈值，所以加速器2的反作用力，从将加速器踏入时的基础反作用力、 即踏入侧基础反作用力开始增加。在刚过时刻t3之后至刚到时刻t4之前为止，伴随着车 速的增加，加速器开度阈值以及反作用力增加解除阈值变大。由于在时刻t4，加速器开度小 于或等于反作用力增加解除阈值，所以通过反作用力增加控制而增加的加速器2的反作用 力开始减少。在刚过时刻t4之后至刚到时刻t5之前为止，伴随着加速器2的反作用力的 减少，加速器开度以及车速增加，伴随着车速的增加，加速器开度阈值以及反作用力增加解 除阈值变大。由于在时刻t5，加速器开度大于或等于加速器开度阈值，所以使加速器2的反 作用力从踏入侧的基础反作用力开始增加。另外，在图5中，使通过反作用力增加控制而增加的加速器2的反作用力减少以 恢复至基础反作用力时的减少速度，基于加速器开度小于或等于反作用力增加解除阈值时 (时刻t2或者时刻t4的定时)的加速器开度变化状态而变更。换言之，使加速器2的反作 用力向基础反作用力减少时的减少速度，可以与加速器开度小于或等于反作用力增加解除 阈值时，驾驶员的加速意图对应而切换。驾驶员的加速意图，例如如图6所示，根据加速器开度的变化量判定。图6是示意 地表示与彼此不同的3种加速器开度的变化量分别对应的3种加速器2的反作用力的变化 的说明图，以实线表示的加速器2的反作用力与以实线表示的加速器开度(开度一定)对 应，以虚线表示的加速器2的反作用力与以虚线表示的加速器开度(开度增加)对应，以点 划线表示的加速器2的反作用力与以点划线表示的加速器开度(开度减少)对应。使加速器2的反作用力向基础反作用力减少时的减少速度，根据图6中的时刻T 的定时，换言之，上述的图5中的时刻t2或者时刻t4的定时的加速器开度的变化速度而确 定。详细地说，在时刻T的定时，加速器开度的变化量位于增加侧的情况下，使加速器 2的反作用力的减少速度，即反作用力的恢复速度相对地变慢(与加速器开度的变化量一 定的情况时的减少速度相比变慢)，在时刻T的定时，加速器开度的变化量位于减少侧的情 况下，将加速器2的反作用力的减少速度(反作用力的恢复速度)相对地加快(与加速器 开度的变化量一定的情况时的减少速度相比加快)。在根据加速器开度的变化量判定驾驶员的加速意图的情况下，加速器开度的变化 量越位于增加侧(踏下加速器2侧)，判定驾驶员将加速器2踏入的可能性越高，将加速器2 的反作用力的减少速度变慢，此外，加速器开度的变化量越位于减少侧(远离加速器2侧)， 判定驾驶员将加速器2踏入的可能性越低，将加速器2的反作用力的减少速度增加。
由于驾驶员的加速意图越高，在将与基础反作用力相比增加的加速器2的反作用 力减少时，将加速器2踏下的可能性越高，所以通过与驾驶员的加速意图对应地，设定加速 器2的反作用力的减少速度，可以在驾驶员踏下加速器2时，抑制将加速器2踏下至燃料消 耗高的区域。另外，如果加速器开度的变化量位于减少侧，则即使将通过反作用力增加控制 而增加的加速器2的反作用力突然减少，而恢复至基础反作用力，也不会将加速器2过度踏 下，因此，可以使加速器2的反作用力的增加量迅速地减少。此外，在上述实施方式中，将加速器2的反作用力的减少速度与加速器开度的变 化量对应而连续地设定，但也可以根据加速器开度的变化量，阶跃性地判定驾驶员的加速 意图，可以将加速器2的反作用力的减少速度，与阶跃性地判定出的驾驶员的加速意图对 应而阶段性地设定。另外，在加速器开度小于或等于反作用力增加解除阈值的定时，即使预测加速器2 将被踏入，也使与基础反作用力相比增加的加速器2的反作用力减少，此时，由于加速器2 被踏入的可能性较高，所以可以使加速器2的反作用力的减少速度变慢。例如在爬坡路行驶中、乘客人数增加、搭载重量增加等发动机高负荷时的情况下， 在与前方车辆之间的车间距离较远的情况下或与法定速度相比的差别较大的情况下，在使 加速器2的反作用力减少时，加速器2被踏下的可能性变高。因此，如上述所示，在预测加速器2将被踏入的情况下，将用于使通过反作用力增 加控制而增加的加速器2的反作用力减少以恢复至基础反作用力的减少速度变慢，由此， 抑制加速器2的过度踏入，同时，可以顺利地完成与驾驶员的要求对应的加速器2的踏入。图7是表示本实施方式所涉及的加速器反作用力控制的处理(每隔规定时间反复 执行)流程的流程图，表示将加速器2的反作用力的减少速度以2级进行切换的情况。在步骤(以下，简记为S) 1中，与车速对应而计算加速器开度阈值和反作用力增加 解除阈值。在S2中，判定加速器开度是否大于或等于加速器开度阈值，如果加速器开度大于 或等于加速器开度阈值，则进入S3，在此以外的情况下，结束本次的执行。换言之，在该S2 中，判定加速器2的反作用力是否处于与基础反作用力相比较大的状态(反作用力增加控 制的控制中)，如果加速器2的反作用力处于与基础反作用力相比较大的状态(反作用力增 加控制中)，则进入S3，在此以外的情况下，结束本次的执行。在S3中，判定加速器开度是否小于或等于反作用力增加解除阈值，如果加速器开 度小于或等于反作用力增加解除阈值，则进入S4，在此以外的情况下，结束本次的执行。在S4中，判定驾驶员的加速意图是否为高，换言之，驾驶员对加速器2的踏入意图 是否为高。在驾驶员的加速意图高的情况下，即加速器开度的变化量为增加侧的情况下，进 入S5，在驾驶员的加速意图不高的情况下，即加速器开度的变化量为减少侧的情况下，进入 S6。在S5中，由于驾驶员的加速意图高，所以使加速器2的反作用力以反作用力减少 速度Dl减少。另一方面，在S6中，由于驾驶员的加速意图不高，所以使加速器2的反作用 力，以与反作用力减少速度Dl相比较大的反作用力减少速度D2减少。
权利要求
一种加速器反作用力控制装置，其具有加速器开度检测单元，其检测加速器开度；以及反作用力变更单元，其变更加速器的反作用力，如果加速器开度大于或等于规定的反作用力增加阈值，则使所述加速器的反作用力与基础反作用力相比增加，如果加速器开度小于或等于规定的反作用力增加解除阈值，则使与基础反作用力相比增加的所述加速器的反作用力减少，以恢复至基础反作用力，其特征在于，基于加速器开度小于或等于所述反作用力增加解除阈值时的加速器开度变化状态，变更所述加速器的反作用力的减少速度。
2.根据权利要求1所述的加速器反作用力控制装置，其特征在于，与加速器开度小于或等于所述反作用力增加解除阈值时的加速器开度向减少方向变 化的情况下的反作用力减少速度相比较，加速器开度小于或等于所述反作用力增加解除阈值时的加速器开度向增加方向变化 的情况下的反作用力减少速度较小。
3.根据权利要求1所述的加速器反作用力控制装置，其特征在于，作为加速器开度小于或等于所述反作用力增加解除阈值时的加速器开度向增加方向 变化的情况下的反作用力减少速度，加速器开度向增加方向的变化速度越大，反作用力减少速度越小。
4.根据权利要求1所述的加速器反作用力控制装置，其特征在于，作为加速器开度小于或等于所述反作用力增加解除阈值时的加速器开度向减少方向 变化的情况下的反作用力减少速度，加速器开度向减少方向的变化速度越大，反作用力减少速度越大。
5.根据权利要求1所述的加速器反作用力控制装置，其特征在于，在加速器开度小于或等于所述反作用力增加解除阈值时的加速器开度向减少方向变 化的情况下，使加速器的反作用力阶跃地恢复至基础反作用力。
6.根据权利要求1所述的加速器反作用力控制装置，其特征在于， 所述加速器是基于驾驶员的加速或者减速意图而操作的加速器，与在加速器开度小于或等于所述反作用力增加解除阈值时，基于驾驶员的减速意图而 对所述加速器进行操作的情况下的反作用力减少速度相比较，在加速器开度小于或等于所述反作用力增加解除阈值时，基于驾驶员的加速意图而对 所述加速器进行操作的情况下的反作用力减少速度较小。
7.根据权利要求1所述的加速器反作用力控制装置，其特征在于，所述反作用力增加解除阈值，与车辆驱动力、行驶阻力、或者车速中的至少任意1个对 应而变更。
8.根据权利要求1所述的加速器反作用力控制装置，其特征在于，所述反作用力增加解除阈值，与车速对应而变更，车速较低的情况下的所述反作用力 增加解除阈值，与车速较高的情况下的所述反作用力增加解除阈值相比较，为较小的加速 器开度。
9.根据权利要求1所述的加速器反作用力控制装置，其特征在于， 所述反作用力增加解除阈值，与所述反作用力增加阈值相比较小。
10.一种加速器，其具有 加速器位置传感器；反作用力控制器，其调节加速器的反作用力，其特征在于，反作用力控制器具有反作用力增加阈值，其与操作状态对应；以及 反作用力增加解除阈值，其小于或等于反作用力增加阈值， 所述反作用力控制器设置为，在加速器超过反作用力增加阈值时，增加反作用力； 所述反作用力控制器设置为，在加速器从高于反作用力增加阈值的位置减少至低于反 作用力增加解除阈值的位置时，减少反作用力，而且所述反作用力控制器，基于加速器减少至低于反作用力增加解除阈值的位置时的加速 器位置的变化状态，变更反作用力的减少速度。
11.根据权利要求10所述的加速器，其特征在于，加速器位置的变化状态，是加速器减少至低于反作用力增加解除阈值的位置时的加速 器位置的变化速度。
12.根据权利要求10所述的加速器，其特征在于，加速器位置的变化速度为正的情况下的反作用力的减少速度， 与加速器位置的变化速度为负的情况下的反作用力的减少速度相比较小。
13.根据权利要求10所述的加速器，其特征在于， 反作用力增加解除阈值小于反作用力增加阈值。
14.一种加速器反作用力控制方法，其中，如果加速器开度大于或等于规定的反作用力增加阈值，则使加速器的反作用力，增加 至与基础反作用力相比较大的反作用力，如果加速器开度小于或等于规定的反作用力增加解除阈值，则使增加的与基础反作用 力相比较大的加速器的反作用力减少，以恢复至基础反作用力， 其特征在于，基于车辆的驾驶状态，使所述反作用力增加解除阈值变化，在所述反作用力增加解除阈值变化，加速器开度小于或等于所述规定的反作用力增加 解除阈值的情况下，使与基础反作用力相比增加的加速器的反作用力，以规定的减少速度 减少。
全文摘要
本发明提供一种加速器反作用力控制装置，其防止使相对于基础反作用力增加的加速器(2)的反作用力恢复时的加速器(2)的过度踏入。如果加速器开度大于或等于规定的反作用力增加阈值，则使加速器(2)的反作用力与基础反作用力相比增加，如果加速器开度小于或等于规定的反作用力增加解除阈值，则使与基础反作用力相比增加的加速器(2)的反作用力，向基础反作用力减少。使加速器(2)的反作用力减少时的减少速度，基于加速器开度小于或等于反作用力增加解除阈值时的加速器开度变化状态而变更。由此，在使加速器(2)的反作用力恢复至基础反作用力时，可以抑制由于反作用而导致驾驶员将加速器(2)过度踏入。
文档编号F02D11/02GK101898513SQ20101018634
公开日2010年12月1日 申请日期2010年5月25日 优先权日2009年5月25日
发明者坂口重幸, 大森将裕, 盐见昌生 申请人:日产自动车株式会社