专利名称：均质充量压缩点火发动机系统中传感器的诊断系统和方法
技术领域：
本发明涉及均质充量压缩点火(HCCI)发动机系统，更具体地，涉及用于HCCI发动机系统中传感器的诊断系统和方法。
背景技术：
本文提供的背景技术描述是为了从总体上介绍本发明的背景。当前提及的发明人 的工作——以在此背景技术部分中所描述的为限——以及在提交时否则可能不构成现有 技术的该描述的各方面，既不明示地也不默示地被承认为是针对本发明的现有技术。均质充量压缩点火(HCCI)发动机在气缸内燃烧空气/燃料(A/F)混合物以产生 驱动转矩。HCCI发动机可在不同的燃烧模式下燃烧A/F混合物。例如，在HCCI燃烧模式 下，A/F混合物在被活塞压缩时会自动点火(即，压缩点火)。可替代地，例如，在火花点火 (Si)燃烧模式下，A/F混合物会在活塞压缩该A/F混合物之后由气缸中的火花塞点火。与SI燃烧模式相比，HCCI燃烧模式可提高发动机效率和/或燃料经济性。然而， 为了减少燃烧噪声和防止发动机因与HCCI相关的过度压力增大而被损坏，HCCI燃烧模式 会被限于预定的HCCI工作区域。因此，压力传感器可实施在一个或多个气缸中并可用于监 测气缸压力，尤其是在HCCI燃烧模式期间。此外，HCCI燃烧模式会需要精确的A/F比控制来防止排放物增加。更具体地，燃 烧期间的较低峰值温度(与SI燃烧模式相比)会导致燃料的不完全燃烧。因此，一氧化碳 (CO)和/或碳氢化合物(HC)催化剂前排放物在HCCI燃烧模式期间会比在火花点火燃烧模 式期间更多。例如，在HCCI燃烧模式期间，增加的CO和/或HC排放物会分别由于不完全 氧化和/或被困的裂隙气体而更多。
发明内容
提供了一种用于均质充量压缩点火(HCCI)发动机的发动机控制系统，该系统包 括气流确定模块和传感器诊断模块。当所述HCCI发动机在第一燃烧模式下工作时，所述气 流确定模块生成对进入所述HCCI发动机的气流的第一多个估值，其中，所述第一多个估值 基于进气歧管绝对压力(MAP)、质量空气流量(MAF)、以及凸轮轴位置。所述传感器诊断模 块基于预定阈值以及所述第一多个估值中的一个估值与所述第一多个估值中的其它估值 之间的差值来确定第一多个传感器中至少一个传感器的状态，其中，所述第一多个传感器 包括歧管绝对压力传感器、质量空气流量传感器、以及凸轮轴传感器。提供了一种操作均质充量压缩点火(HCCI)发动机的方法，该方法包括当所述 HCCI发动机在第一燃烧模式下工作时，生成对进入所述HCCI发动机的气流的第一多个估 值，其中，所述第一多个估值基于进气歧管绝对压力(MAP)、质量空气流量(MAF)速率、以及 凸轮轴位置；以及基于预定阈值以及所述第一多个估值中的一个估值与所述第一多个估值 中的其它估值之间的差值来确定第一多个传感器中至少一个传感器的状态，其中，所述第 一多个传感器包括MAP传感器、MAF传感器、以及凸轮轴传感器。
从本文提供的描述中，其它应用领域将变得显而易见。本发明内容部分中的描述 和具体示例仅用于说明之目的，并不意图限制本发明的范围。本发明还提供了以下方案1. 一种用于均质充量压缩点火发动机的发动机控制系统，包括气流确定模块，当所述均质充量压缩点火发动机在第一燃烧模式下工作时，所述 气流确定模块生成对进入所述均质充量压缩点火发动机的气流的第一多个估值，其中，所 述第一多个估值基于进气歧管绝对压力、质量空气流量速率、以及凸轮轴位置；和传感器诊断模块，其基于预定阈值以及所述第一多个估值中的一个估值与所述第 一多个估值中的其它估值之间的差值来确定第一多个传感器中至少一个传感器的状态，其 中，所述第一多个传感器包括歧管绝对压力传感器、质量空气流量传感器、以及凸轮轴传感ο2.如方案1所述的发动机控制系统，其中，所述第一燃烧模式包括均质充量压缩 点火燃烧模式。3.如方案1所述的发动机控制系统，其中，当所述第一多个估值中的一个估值与 所述第一多个估值中的其它估值之间的差值大于所述预定阈值时，所述传感器诊断模块确 定所述第一多个传感器中的一个传感器处于故障状态，所述第一多个估值中的一个估值对 应于所述第一多个传感器中的一个传感器。4.如方案1所述的发动机控制系统，其中，当所述均质充量压缩点火发动机在第 二燃烧模式下工作时，所述气流确定模块生成对进入所述均质充量压缩点火发动机的气流 的第二多个估值，其中，所述第二多个估值基于歧管绝对压力、质量空气流量、凸轮轴位置、 以及节气门位置。5.如方案4所述的发动机控制系统，其中，所述第二燃烧模式包括火花点火燃烧 模式。6.如方案4所述的发动机控制系统，其中，所述传感器诊断模块基于所述预定阈 值以及所述第二多个估值中的一个估值与所述第二多个估值中的其它估值之间的差值来 确定第二多个传感器中至少一个传感器的状态，其中，所述第二多个传感器包括歧管绝对 压力传感器、质量空气流量传感器、凸轮轴传感器、以及节气门位置传感器。7.如方案6所述的发动机控制系统，其中，当所述第二多个估值中的一个估值与 所述第二多个估值中的其它估值之间的差值大于所述预定阈值时，所述传感器诊断模块确 定所述第二多个传感器中的一个传感器处于故障状态，所述第二多个估值中的一个估值对 应于所述第二多个传感器中的一个传感器。8.如方案4所述的发动机控制系统，还包括燃烧模式确定模块，其基于节气门状态、火花塞状态、以及缸内压力中的至少一个 确定所述均质充量压缩点火发动机是正在第一燃烧模式下工作还是正在第二燃烧模式下 工作。9.如方案1所述的发动机控制系统，还包括所述质量空气流量传感器，其中，所述质量空气流量传感器测量质量空气流量；所述歧管绝对压力传感器，其中，所述歧管绝对压力传感器测量歧管绝对压力；和所述凸轮轴传感器，其中，所述凸轮轴传感器测量凸轮轴的位置。
10.如方案6所述的发动机控制系统，还包括所述节气门位置传感器，其中，所述节气门位置传感器测量节气门的位置。11. 一种操作均质充量压缩点火发动机的方法，包括当所述均质充量压缩点火发动机在第一燃烧模式下工作时，生成对进入所述均质 充量压缩点火发动机的气流的第一多个估值，其中，所述第一多个估值基于进气歧管绝对 压力、质量空气流量速率、以及凸轮轴位置；和基于预定阈值以及所述第一多个估值中的一个估值与所述第一多个估值中的其 它估值之间的差值来确定第一多个传感器中至少一个传感器的状态，其中，所述第一多个 传感器包括歧管绝对压力传感器、质量空气流量传感器、以及凸轮轴传感器。12.如方案11所述的方法，其中，所述第一燃烧模式包括均质充量压缩点火燃烧 模式。13.如方案11所述的方法，还包括当所述第一多个估值中的一个估值与所述第一多个估值中的其它估值之间的差 值大于所述预定阈值时，确定所述第一多个传感器中的一个传感器处于故障状态，所述第 一多个估值中的一个估值对应于所述第一多个传感器中的一个传感器。14.如方案11所述的方法，还包括当所述均质充量压缩点火发动机在第二燃烧模式下工作时，生成对进入所述均质 充量压缩点火发动机的气流的第二多个估值，其中，所述第二多个估值基于歧管绝对压力、 质量空气流量、凸轮轴位置、以及节气门位置。15.如方案14所述的方法，其中，所述第二燃烧模式包括火花点火燃烧模式。16.如方案14所述的方法，还包括基于所述预定阈值以及所述第二多个估值中的一个估值与所述第二多个估值中 的其它估值之间的差值来确定第二多个传感器中至少一个传感器的状态，其中，所述第二 多个传感器包括歧管绝对压力传感器、质量空气流量传感器、凸轮轴传感器、以及节气门位 置传感器。17.如方案16所述的方法，还包括当所述第二多个估值中的一个估值与所述第二多个估值中的其它估值之间的差 值大于所述预定阈值时，确定所述第二多个传感器中的一个传感器处于故障状态，所述第 二多个估值中的一个估值对应于所述第二多个传感器中的一个传感器。18.如方案14所述的方法，还包括基于节气门状态、火花塞状态、以及缸内压力中的至少一个来确定所述均质充量 压缩点火发动机是正在第一燃烧模式下工作还是正在第二燃烧模式下工作。19.如方案11所述的方法，还包括利用所述质量空气流量传感器测量质量空气流量；利用所述歧管绝对压力传感器测量歧管绝对压力；和利用所述凸轮轴传感器测量凸轮轴的位置。20.如方案16所述的方法，还包括利用所述节气门位置传感器测量节气门的位置。
根据详细描述和附图将更充分地理解本发明，在附图中图1是根据本发明的示例性均质充量压缩点火(HCCI)发动机系统的功能框图；图2是根据本发明的示例性控制模块的功能框图；以及图3是用于确定根据本发明的HCCI发动机系统中传感器故障的方法的流程图。
具体实施例方式下面的描述实质上仅仅是示例性的，绝不意图限制本发明及其应用或使用。为清 楚起见，附图中将使用相同的附图标记来表示相似的元件。用在本文中时，短语“A、B和C 中的至少一个”应当解释为是指使用非排他性逻辑“或”的逻辑(A或B或C)。应当理解， 在不改变本发明原理的情况下，可以以不同的顺序执行方法中的步骤。用在本文中时，术语“模块”是指专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一种或多种 软件或固件程序的处理器(共享的、专用的或成组的)和存储器、组合逻辑电路、和/或其 它提供所述功能的合适构件。HCCI发动机系统在HCCI燃烧模式期间会需要精确的A/F比控制来防止排放物增 加。因此，会需要对进入HCCI发动机的气流进行准确的测量以精确地控制进入HCCI发动 机的气流和/或供应给HCCI发动机的燃料。可基于来自多个不同传感器的测量值对进入 HCCI发动机的气流进行估算。因此，可能需要对所述多个传感器中的每一个进行诊断以确 定该传感器是否处于故障状态从而对气流测量精度有负面影响。例如，用于估算气流的所述多个传感器可包括进气歧管绝对压力(MAP)传感器、 质量空气流量(MAF)传感器、以及节气门位置传感器(TPS)。MAP传感器可测量进气歧管内 的压力。MAF传感器可测量流入进气歧管的气流速率。TPS可测量节气门的相对位置(例 如，从0%或者说关闭到100%或者说敞开)。通常，MAP传感器、MAF传感器和TPS传感器可集体用于确定一个传感器是否处于 故障状态。仅作为示例，可确定每个气流估值之间的差值，然后可将所述差值与预定阈值比 较，以确定传感器之一是否处于故障状态。然而，HCCI燃烧模式需要命令节气门到打开位置并需要通过燃料喷射控制发动机 的功率输出，这与柴油发动机类似。因此，当HCCI发动机处于HCCI燃烧模式时，可能不可 使用TPS传感器来诊断所述多个传感器之一的故障状态，因为节气门位置是固定的(即，不 变化)。因此，介绍这样一种系统和方法，其基于MAP传感器、MAF传感器和凸轮轴传感器 来估算进入处于HCCI燃烧模式下工作的HCCI发动机中的气流。因而，所介绍的系统和方 法可在HCCI燃烧模式期间诊断MAP传感器、MAF传感器和/或凸轮轴传感器的故障状态。 仅作为示例，所介绍的系统和方法可基于每个估值与预定阈值之间的差值来诊断所述多个 传感器之一的故障状态。此外，当HCCI发动机在SI燃烧模式下工作时，所介绍的系统和方法可基于MAP传 感器、MAF传感器、凸轮轴传感器和TPS传感器来估算进入HCCI发动机的气流。仅作为示 例，所介绍的系统和方法可基于每个估值与预定阈值之间的差值来诊断所述传感器之一的 故障状态。换句话说，与常规的诊断系统和方法相比，引入利用凸轮轴传感器进行的附加的气流估算可提高气流估算精度和/或传感器诊断精度(即，更多的估值)。现在参照图1，示出了 HCCI发动机系统100的示例性实施例。HCCI发动机系统 100包括HCCI发动机102、进气口 104、节气门106、TPS传感器108、MAF传感器110、进气歧 管112、以及进气MAP传感器114。空气通过进气口 104被吸入到HCCI发动机102的进气歧管112中，进气口 104由 节气门106调节。TPS传感器108可基于节气门106的相对位置生成TPS信号。MAF传感器 110可基于进入HCCI发动机102的质量空气流量生成MAF信号。例如，可基于来自MAF传 感器110的信号确定发动机负载。MAP传感器114可基于进气歧管112内的压力生成MAP信号。HCCI发动机系统100还包括燃料系统116、多个气缸118、凸轮轴120、凸轮轴传感 器122、点火系统124、多个火花塞126、多个气缸压力传感器128、曲轴130、以及曲轴传感器 132。可将进气歧管112内的空气分配给所述多个气缸118。虽然示出了四个气缸118， 但可以认识到，HCCI发动机102可包括其它数量的气缸。凸轮轴120致动进气门(未示 出)，进气门选择性地打开和关闭以使来自进气歧管112的空气能够进入气缸118。虽然示 出了一个凸轮轴120，但可以认识到，可实施一个以上的凸轮轴120 (例如，双顶置凸轮轴)。 凸轮轴传感器122基于凸轮轴120的角度位置生成凸轮轴相位器信号。换句话说，凸轮轴 相位器信号可对应于进气门和/或排气门(未示出)的位置，因此可用于估算进入HCCI发 动机102的气流。燃料系统116可在中央位置将燃料喷射到进气歧管112中(S卩，中央点喷射或 CPI)或者可在多个位置将燃料喷射到进气歧管112中(即，多点喷射或MPI)。可替代地， 燃料系统116可将燃料直接喷射到气缸118中(即，直接燃料喷射)。空气与所喷射的燃料 混合以在气缸118中形成A/F混合物。气缸压力传感器128持续测量气缸118内的压力。 仅作为示例，当一个或多个气缸118中的压力大于预定阈值时，HCCI发动机102可从HCCI 燃烧模式切换到SI燃烧模式。气缸118内的活塞(未示出)压缩A/F混合物。在低到中等发动机负载和低到中 等发动机速度下，A/F混合物在受到压缩时自动点火(S卩，压缩点火)。此时，HCCI发动机 系统100在HCCI燃烧模式下工作。否则，在HCCI工作期间点火系统124可通过火花塞126 提供火花辅助或点燃A/F混合物。此时，HCCI发动机系统100在SI燃烧模式下工作。A/ F混合物的燃烧驱动活塞向下，从而可旋转地驱动曲轴130以产生驱动转矩。曲轴传感器 132可基于曲轴130的旋转速度(例如，以每分钟转数(或RPM)为单位)生成发动机速度 信号。HCCI发动机系统100还包括排气歧管134、排气口 136、排气背压(EBP)传感器 138、排气再循环(EGR)管线140、以及EGR阀142。如上所述，凸轮轴120还致动排气门(未示出)，排气门选择性地打开和关闭以使 来自气缸118的燃烧排气进入排气歧管134。然后可通过排气口 136迫使排气从发动机系 统排出。EBP传感器138可测量排气歧管134中排气的压力。EGR管线140和EGR阀142还可将排气引入进气歧管112中。更具体地，EGR管 线140从排气歧管134延伸至EGR阀142，而EGR阀142可安装在进气歧管112上(如图所示)。这样，EGR阀142可选择性地打开和关闭以使排气能够进入进气歧管112。例如，排 气的再循环可降低峰值燃烧温度，从而可提高HCCI发动机102的效率。控制模块150基于驾驶员输入和各种发动机工作参数控制HCCI发动机系统100 的工作。更具体地，控制模块150可接收来自驾驶员输入模块160的驾驶员输入。仅作为 示例，驾驶员输入模块160可以是加速踏板，驾驶员输入可对应于加速踏板的位置(即，下 压程度)。控制模块150控制HCCI发动机102、节气门106 (例如，通过电子节气门控制或 ETC)、燃料系统116、点火系统124、以及EGR阀140并与它们通信。控制模块150还接收来 自TPS传感器108、MAF传感器110、MAP传感器114、凸轮轴相位器传感器122、气缸压力传 感器128、曲轴传感器132、以及EBP传感器138的信号。现在参照图2，更详细地示出了控制模块150。控制模块150可包括燃烧模式确定 模块200、气流确定模块210、以及传感器诊断模块220。燃烧模式确定模块200接收多个对应于HCCI发动机102的燃烧模式的信号。燃 烧模式确定模块200基于接收到的信号确定发动机系统100正在哪个燃烧模式下工作。换 句话说，燃烧模式确定模块200可确定发动机102是在SI燃烧模式下工作还是在HCCI燃 烧模式下工作。例如，燃烧模式确定模块200可接收来自TPS传感器108、火花塞126、以及气缸压 力传感器128的信号。然而，可以认识到，其它状态信号可用于确定HCCI发动机102的燃 烧模式。仅作为示例，当来自TPS传感器108的TPS信号在一段时间内没有变化(S卩，节气 门106保持打开)时，燃烧模式确定模块200可确定HCCI发动机102正在HCCI燃烧模式 下工作。可替代地，仅作为示例，当火花塞126已被去激活时，燃烧模式确定模块200可确 定HCCI发动机102正在HCCI燃烧模式下工作。最后，仅作为示例，当来自气缸压力传感器 128的气缸压力小于预定阈值时，燃烧模式确定模块200可确定HCCI发动机102正在HCCI 燃烧模式下工作。气流确定模块210接收HCCI发动机102的当前燃烧模式。气流确定模块210还 接收来自TPS传感器108、MAF传感器110、MAP传感器114、以及凸轮轴传感器122的信号。 气流确定模块210可基于每个接收到的信号以及HCCI发动机102的燃烧模式生成气流估值。更具体地，当发动机102在SI燃烧模式下工作时，气流确定模块210基于TPS信 号、MAF信号、MAP信号、以及凸轮轴信号中的每一个生成气流估值。然而，当发动机102在HCCI燃烧模式下工作时，气流确定模块210基于MAF信号、 MAP信号、以及凸轮轴信号中的每一个生成气流估值。换句话说，在HCCI燃烧模式期间，节 气门106是保持打开的，因此TPS信号可能不可用于估算气流。传感器诊断模块220接收对应于MAF信号、MAP信号、以及凸轮轴信号的气流估值。 当发动机102在HCCI燃烧模式下工作时，传感器诊断模块220还可接收对应于TPS信号的 气流估值。传感器诊断模块220确定TPS传感器108、MAF传感器110、MAP传感器114、以及 凸轮轴相位器传感器122中的一个的状态。更具体地，传感器诊断模块220将所述多个估 值进行比较以确定所述多个传感器中是否有传感器处于故障状态。例如，传感器诊断模块220可确定每个估值之间的差值，然后可将估值与预定阈值进行比较。仅作为示例，如果一个信号与其它信号之间的差值大于预定阈值，则传感器诊断 模块220可确定对应于所述一个信号的传感器处于故障状态。因此，当传感器处于故障状 态时，该传感器在确定进入HCCI发动机102的气流时可能不可使用。此外，会生成对应于 该故障传感器的错误信号(例如，错误标识)。现在参照图3，操作HCCI发动机系统100的方法开始于步骤250。在步骤252中， 控制模块150确定HCCI发动机102是正在HCCI燃烧模式下工作还是正在SI燃烧模式下 工作。如果HCCI发动机102正在HCCI燃烧模式下工作，控制程序可行进到步骤254。否 则，如果HCCI发动机102正在SI燃烧模式下工作(即，默认的)，则控制程序可行进到步骤 260。在步骤254中，控制模块150基于来自MAF传感器110、MAP传感器114、以及凸轮 轴传感器122的信号生成气流估值。换句话说，控制模块150可能不可基于来自TPS传感 器108的TPS信号生成气流估值。在步骤256中，控制模块150可确定所述多个气流估值的每一个之间的差值。在 步骤258中，控制模块150可确定所述多个传感器中是否有任意传感器处于故障状态。例 如，如果其中一个传感器处于故障状态，则控制模块150可在估算气流时忽略相应的估值 和/或可生成针对该传感器的错误信号。然后，控制程序可行进至步骤266。在步骤260中，控制模块150基于来自MAF传感器110、MAP传感器114、凸轮轴传 感器122、以及TPS传感器108的信号生成气流估值。在步骤262中，控制模块150可确定所述多个气流估值中每一个之间的差值。在 步骤264中，控制模块150可确定所述多个传感器中是否有任意传感器处于故障状态。例 如，如果其中一个传感器处于故障状态，则控制模块150可在估算气流时忽略相应的估值 和/或可生成针对该传感器的错误信号。然后，控制程序可行进至步骤266。在步骤266中，控制模块150基于气流估值控制燃烧。例如，控制模块150可基于 气流估值(即，未处于故障状态的传感器)的平均值控制喷射的燃料量。然后，控制程序可 返回至步骤252。以上对实施例的描述是为了说明和描述的目的而提供的。该描述不意图是穷尽性 的，也不意图限制本发明。特定实施例的各个元件或特征一般不限于该特定实施例，而是在 适用的情况下，可以互换并可用于选定的实施例中，即使没有专门示出或描述。实施例也可 以很多方式进行变化。这些变型不被视为偏离了本发明，所有这些修改均应包含在本发明 的范围内。
权利要求
一种用于均质充量压缩点火发动机的发动机控制系统，包括气流确定模块，当所述均质充量压缩点火发动机在第一燃烧模式下工作时，所述气流确定模块生成对进入所述均质充量压缩点火发动机的气流的第一多个估值，其中，所述第一多个估值基于进气歧管绝对压力、质量空气流量速率、以及凸轮轴位置；和传感器诊断模块，其基于预定阈值以及所述第一多个估值中的一个估值与所述第一多个估值中的其它估值之间的差值来确定第一多个传感器中至少一个传感器的状态，其中，所述第一多个传感器包括歧管绝对压力传感器、质量空气流量传感器、以及凸轮轴传感器。
2.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述第一燃烧模式包括均质充量压缩 点火燃烧模式。
3.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中，当所述第一多个估值中的一个估值与 所述第一多个估值中的其它估值之间的差值大于所述预定阈值时，所述传感器诊断模块确 定所述第一多个传感器中的一个传感器处于故障状态，所述第一多个估值中的一个估值对 应于所述第一多个传感器中的一个传感器。
4.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中，当所述均质充量压缩点火发动机在第 二燃烧模式下工作时，所述气流确定模块生成对进入所述均质充量压缩点火发动机的气流 的第二多个估值，其中，所述第二多个估值基于歧管绝对压力、质量空气流量、凸轮轴位置、 以及节气门位置。
5.如权利要求4所述的发动机控制系统，其中，所述第二燃烧模式包括火花点火燃烧 模式。
6.如权利要求4所述的发动机控制系统，其中，所述传感器诊断模块基于所述预定阈 值以及所述第二多个估值中的一个估值与所述第二多个估值中的其它估值之间的差值来 确定第二多个传感器中至少一个传感器的状态，其中，所述第二多个传感器包括歧管绝对 压力传感器、质量空气流量传感器、凸轮轴传感器、以及节气门位置传感器。
7.如权利要求6所述的发动机控制系统，其中，当所述第二多个估值中的一个估值与 所述第二多个估值中的其它估值之间的差值大于所述预定阈值时，所述传感器诊断模块确 定所述第二多个传感器中的一个传感器处于故障状态，所述第二多个估值中的一个估值对 应于所述第二多个传感器中的一个传感器。
8.如权利要求4所述的发动机控制系统，还包括燃烧模式确定模块，其基于节气门状态、火花塞状态、以及缸内压力中的至少一个确定 所述均质充量压缩点火发动机是正在第一燃烧模式下工作还是正在第二燃烧模式下工作。
9.如权利要求1所述的发动机控制系统，还包括所述质量空气流量传感器，其中，所述质量空气流量传感器测量质量空气流量；所述歧管绝对压力传感器，其中，所述歧管绝对压力传感器测量歧管绝对压力；和所述凸轮轴传感器，其中，所述凸轮轴传感器测量凸轮轴的位置。
10.一种操作均质充量压缩点火发动机的方法，包括当所述均质充量压缩点火发动机在第一燃烧模式下工作时，生成对进入所述均质充量 压缩点火发动机的气流的第一多个估值，其中，所述第一多个估值基于进气歧管绝对压力、 质量空气流量速率、以及凸轮轴位置；和基于预定阈值以及所述第一多个估值中的一个估值与所述第一多个估值中的其它估值之间的差值来确定第一多个传感器中至少一个传感器的状态，其中，所述第一多个传感 器包括歧管绝对压力传感器、质量空气流量传感器、以及凸轮轴传感器。
全文摘要
本发明涉及均质充量压缩点火发动机系统中传感器的诊断系统和方法。具体地，提供了一种用于均质充量压缩点火(HCCI)发动机的发动机控制系统，该系统包括气流确定模块和传感器诊断模块。当HCCI发动机在第一燃烧模式下工作时，气流确定模块生成对进入HCCI发动机的气流的第一多个估值，其中，第一多个估值基于进气歧管绝对压力、质量空气流量速率、以及凸轮轴位置。传感器诊断模块基于预定阈值以及第一多个估值中的一个估值与第一多个估值中的其它估值之间的差值来确定第一多个传感器中至少一个传感器的状态，其中，第一多个传感器包括歧管绝对压力传感器、质量空气流量传感器、以及凸轮轴传感器。
文档编号F02D41/18GK101988438SQ20101024406
公开日2011年3月23日 申请日期2010年7月30日 优先权日2009年7月30日
发明者A·P·巴纳斯科, J·T·施巴塔 申请人:通用汽车环球科技运作公司