专利名称：内燃机的启动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及对下述的内燃机的启动方式进行控制的启动控制装置，上述内燃机具备用于进行气门正时的变更以及气门正时向中间角的固定的液压式可变气门机构。
背景技术：
作为可变气门机构，公知有例如专利文献1所记载的可变气门机构。专利文献1的可变气门机构构成为包括壳体旋转件，该壳体旋转件与曲轴同步旋转；叶片旋转件，该叶片旋转件与凸轮轴同步旋转；以及固定机构，该固定机构将上述旋转件相互卡合而将进气门的气门正时固定在中间角。并且，当叶片旋转件相对于壳体旋转件的旋转相位为中间相位吋，固定机构将从叶片旋转件突出的销嵌入壳体旋转件的孔，由此来限制壳体旋转件以及叶片旋转件的相对旋转。在具备上述可变气门机构的内燃机中，伴随着内燃机启动时的凸轮轴的扭矩变动，叶片旋转件相对于壳体旋转件朝提前角侧旋转，由此，即便不利用液压对可变气门机构进行控制，当内燃机起动时，气门正时也被固定于中间角。专利文献1 日本特开2002-122009号公报然而，当伴随凸轮轴每旋转一周的扭矩变动而叶片旋转件相对于壳体旋转件的旋转量小吋，叶片旋转件并不到达中间相位，因此壳体旋转件以及叶片旋转件的相对旋转并不由固定机构限制。在该情况下，在气门正时位于相比中间角靠滞后角侧的状态下进行内燃机启动，因此认为会招致启动不良。
发明内容
本发明就是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能够在内燃机启动时提高气门正时被固定于中间角的频度的内燃机的启动控制装置。以下记载用于达成上述目的的手段及其作用效果。另外，以下，将在气门正时未被固定于中间角的状态下开始的内燃机启动设定为“解除启动”，将在气门正时被固定于中间角的状态下开始的内燃机启动设定为“固定启动”。本发明提供对下述的内燃机的启动方式进行控制的装置，上述内燃机具备用于进行气门正时的变更以及气门正时向中间角的固定的液压式可变气门机构。该启动控制装置将气门正时未被固定于上述中间角时的启动时的内燃机旋转速度设定为第一旋转速度，将气门正时被固定于上述中间角时的启动时的内燃机旋转速度设定为第二旋转速度，上述启动控制装置进行在内燃机启动时使上述第一旋转速度小于上述第二旋转速度的速度降低控制。当在内燃机旋转速度相对小的状态A和内燃机旋转速度相对大的状态B之间对凸轮轴的扭矩变动的ー个周期的长度以及在该ー个周期中扭矩的峰值进行比较时，状态A时的扭矩变动的ー个周期的长度以及峰值大于状态B时的扭矩变动的ー个周期的长度以及峰值。
在上述的发明中，使解除启动时的内燃机旋转速度(第一旋转速度)小于固定启动时的内燃机旋转速度(第二旋转速度)，因此，解除启动时的扭矩变动的ー个周期的长度以及峰值大于固定启动时的扭矩变动的ー个周期的长度以及峰值。由此，在解除启动时气门正时容易到达中间角，因此能够提高内燃机启动时气门正时被固定于中间角的频度。在本发明的ー个方式中，上述内燃机具备对曲轴赋予扭矩的马达，将气门正时未被固定于上述中间角时从上述马达对曲轴赋予的扭矩设定为第一扭矩，将气门正时被固定于上述中间角时从上述马达对曲轴赋予的扭矩设定为第二扭矩，上述速度降低控制是指: 在内燃机启动吋，使上述第一扭矩小于上述第二扭矩。根据上述发明的ー个方式，使解除启动时对曲轴赋予的扭矩(第一扭矩)小于固定启动时对曲轴赋予的扭矩(第二扭矩)，因此，解除启动时的内燃机转速小于固定启动时的内燃机转速。因而，解除启动吋，能够使扭矩变动的ー个周期的长度以及峰值大于固定启动时。在本发明的ー个方式中，上述内燃机具备对曲轴赋予扭矩的马达，将气门正时未被固定于上述中间角时的上述马达的负荷设定为第一马达负荷，将气门正时被固定于上述中间角时的上述马达的负荷设定为第二马达负荷，上述速度降低控制是指在内燃机启动吋，使上述第一马达负荷大于上述第二马达负荷。根据上述发明的ー个方式，使解除启动时的马达的负荷(第一马达负荷)大于固定启动时的马达的负荷(第二马达负荷)，因此，解除启动时的内燃机转速小于固定启动时的内燃机转速。因而，能够使解除启动时的扭矩变动的ー个周期的长度以及峰值大于固定启动时的扭矩变动的ー个周期的长度以及峰值。在本发明的ー个方式中，启动控制装置仅当内燃机温度低于规定温度时进行上述速度降低控制。随着内燃机启动时的内燃机温度变高而燃烧状态变好，因此，当内燃机温度高吋， 即便不将气门正时固定于中间角，产生内燃机的启动不良的顾虑也小。在上述发明的ー个方式中，仅当内燃机温度低于规定温度时进行上述速度降低控制，因此，当产生启动不良的顾虑低吋，能够使内燃机旋转速度迅速地上升。在本发明的ー个方式中，启动控制装置在从开始启动经过规定期间后，开始进行上述速度降低控制。在上述发明的ー个方式中，从开始启动到经过规定期间为止、即内燃机启动动作刚刚开始之后，直到经过为了启动而需要大扭矩的期间为止，并不进行速度降低控制，因此，能够降低因马达的扭矩不足而产生内燃机的启动不良的频度。在本发明的ー个方式中，上述规定期间与从开始启动到最初的压缩行程结束为止的期间相当。在上述发明的ー个方式中，作为规定期间，设定成与从开始启动到最初的压缩行程结束为止的期间相当的期间、即与内燃机启动时需要特別大的启动扭矩的期间相当的期间，因此，能够降低因马达的扭矩不足而产生内燃机的启动不良的频度。在本发明的ー个方式中，当对上述马达供给电カ的电池的电压小于规定电压吋， 启动控制装置在经过上述规定期间之后开始进行上述速度降低控制。在上述发明的ー个方式中，当对马达供给电カ的电池的电压小于规定电压时、即存在启动时马达无法得到所需要的扭矩的顾虑吋，在经过规定期间之后开始进行速度降低控制，因此，能够降低因马达的扭矩不足而产生内燃机的启动不良的频度。在本发明的ー个方式中，当从开始上述速度降低控制经过基准期间时，启动控制装置结束上述速度降低控制。在上述发明的ー个方式中，当从开始速度降低控制经过基准期间时、即在速度降低控制开始之后到气门正时到达中间角为止经过了充分的期间时，结束速度降低控制，因此，能够抑制在气门正时被固定于中间角的状态下继续进行速度降低控制的情況。在本发明的ー个方式中，上述液压式可变气门机构构成为变更进气门的气门正吋，且具备限制机构，在气门正时基于内燃机启动时的凸轮扭矩变动而从相对于上述中间角的滞后角侧向提前角侧变化的过程中，上述限制机构限制气门正时朝滞后角侧变化。在上述发明的ー个方式中，当内燃机启动时进气门的气门正时从相对于中间角的滞后角侧向提前角侧变化时，气门正时的滞后角由限制机构限制。由此，能够提高气门正时到达中间角的频度。另外，在利用限制机构限制气门正时的滞后角的方式中至少包含以下方式。即，当气门正时提前到超过中间角与最大程度滞后角之间的规定角的位置吋，限制气门正时朝该规定角的滞后角侧变化的方式，以及当气门正时从相对于中间角的滞后角侧向提前角侧变化吋，限制气门正时向该时常的气门正时的滞后角侧变化的方式。在本发明的ー个方式中，上述液压式可变气门机构构成为变更排气门的气门正吋，且具备限制机构，在气门正时基于内燃机启动时的凸轮扭矩变动而从相对于上述中间角的提前角侧向滞后角侧变化的过程中，上述限制机构限制气门正时朝提前角侧变化。在上述发明的ー个方式中，当内燃机启动时排气门的气门正时从相对于中间角的提前角侧向滞后角侧变化吋，气门正时的提前角由限制机构限制。由此，能够提高气门正时到达中间角的频度。另外，在利用限制机构限制气门正时的提前角的方式中至少包含以下方式。即，当气门正时向滞后角侧变化到超过中间角与最大程度提前角之间的规定角的位置吋，限制气门正时朝该规定角的提前角侧变化的方式，以及当气门正时从相对于中间角的提前角侧向滞后角侧变化吋，限制气门正时朝该时常的气门正时提前角侧变化的方式。
图1是示意性地示出本发明的第一实施方式的具备可变气门装置的内燃机的构造的示意图。图2是示出该实施方式的可变机构的截面构造的剖视图。图3是示意性地示出该实施方式的可变机构的液压系统的示意图。图4是示出该实施方式的可变机构的沿着图2的4-4线的截面构造的剖视图。图5是示意性地示出该实施方式的可变机构的第一限制机构以及第ニ限制机构的各卡合槽及其周边的截面构造的示意图。图6是示出该实施方式的可变机构的叶片旋转件相对于壳体旋转件的旋转相位从滞后角侧向中间相位变化时的第一限制销以及第ニ限制销的动作的示意图。图7是示出该实施方式的可变机构的叶片旋转件相对于壳体旋转件的旋转相位从滞后角侧向中间相位变化时的第一限制销以及第ニ限制销的动作的示意图。图8是示出由该实施方式的电子控制装置执行的“通常停止时处理”的順序的流程图。图9是示出由该实施方式的电子控制装置执行的“紧急停止时处理”的順序的流程图。图10是示出内燃机的内燃机旋转速度与扭矩变动之间的关系的标志。图11是示出由该实施方式的电子控制装置执行的“启动时处理”的处理顺序的流程图。图12是示意性地示出本发明的第二实施方式的液压系统的示意图。图13是示出本实施方式的动作模式与相对于可变机构的润滑油供给排出状态之间的关系的表。图14是示出该实施方式的可变机构的变形例的截面构造的剖视图。
具体实施例方式第一实施方式參照图1 图11对本发明的第一实施方式进行说明。图1示出具备内燃机1的车辆的结构的一部分。在车辆设置有内燃机1，该内燃机1利用伴随混合气体的燃烧而产生的动カ来驱动车轮；电池81，该电池81积蓄电力；各种辅助电子设备82，这些辅助电子设备82由从电池81提供的电カ驱动；以及控制装置90，该控制装置90对上述装置进行总括性的控制。作为辅助电子设备82，设置有对车厢内的座椅进行加热的座椅加热器、车厢内的灯以及车外的各种灯等。在内燃机1设置有包括气缸体11、气缸盖12以及油底壳13的内燃机主体10 ；设置于气缸盖12的包括气门系统的各要素的可变气门装置20 ；对内燃机主体10等供给润滑油的润滑装置60 ；以及各种辅助设备。作为辅助设备设置有由从电池81供给的电カ驱动而对曲轴15赋予扭矩的启动马达16 ；以及由曲轴15的动カ驱动的交流发电机17。可变气门装置20构成为包括对燃烧室14进行开闭的进气门21以及排气门23 ； 将上述气门分别压下的进气凸轮轴22以及排气凸轮轴M ；以及变更相对于曲轴15的旋转相位的进气凸轮轴22的旋转相位(以下记为“进气门正时VT”)的可变机构30。润滑装置60构成为包括将油底壳13的润滑油排出的油泵61 ；将从油泵61排出的润滑油供给至内燃机1的各部位的润滑油路70 ；以及对向可变机构30的润滑油的供给方式进行控制的液压控制装置62。控制装置90具备进行用于控制内燃机1的各种运算处理的电子控制装置91 ；以及以曲轴位置传感器92、凸轮位置传感器93、冷却水温度传感器94和电压传感器95为首的各种传感器。曲轴位置传感器92向电子控制装置91输出与曲轴15的旋转角度(以下记为“曲轴转角CA”)相应的信号。凸轮位置传感器93向电子控制装置91输出与进气凸轮轴22的旋转角度(以下记为“进气凸轮转角DA”)相应的信号。冷却水温度传感器94向电子控制装置91输出与气缸盖12的冷却水出口附近的冷却水的温度(以下记为“冷却水温度TW”)相应的信号。电压传感器95向电子控制装置91输出与电池81的电压(以下记为“电池电压BV”)相应的信号。电子控制装置91算出如下參数来作为用于在各种控制中使用的參数。即，基于来自曲轴位置传感器92的输出信号算出与曲轴转角CA相当的运算值。并且，基于曲轴转角 CA的运算值算出与曲轴15的旋转速度(以下记为“内燃机旋转速度NE”)相当的运算值。 并且，基于来自凸轮位置传感器93的输出信号算出与凸轮角度DA相当的运算值。并且，基于曲轴转角CA以及进气凸轮角度DA算出与气门正时VT相当的运算值。并且，基于曲轴转角CA以及进气凸轮角度DA算出与进气门正时VT相当的运算值。并且，基于来自冷却水温度传感器94的输出信号算出与冷却水温度TW相当的运算值。并且，基于冷却水温度TW算出与润滑油温度(以下记为“润滑油温度TL”)相当的运算值。并且，基于来自电压传感器 95的输出信号算出与电池电压BV相当的运算值。作为由电子控制装置91进行的控制，能够举出在内燃机1启动时对启动马达16 进行控制的启动控制、在内燃机1的运转过程中变更气门正时VT的运转时气门正时控制以及在内燃机1停止时变更气门正时VT的停止时气门正时控制。另外，以下，将基于伴随点火开关的操作的内燃机停止请求的内燃机1的停止记为“通常停止”，将不存在内燃机停止请求的状态下的内燃机1的停止记为“紧急停止”。在启动控制中，基于内燃机1的启动请求利用启动马达16进行启动，且基于内燃机1的启动完毕而结束利用启动马达16进行的启动。在运转时气门正时控制中，基于内燃机运转状态使气门正时VT在最靠提前角侧的气门正时(以下记为“最大程度提前角VTmax”)与最靠滞后角侧的气门正时(以下记为 “最大程度滞后角VTmin”)之间变更。并且，当存在将气门正时VT固定在位于最大程度滞后角VTmin与最大程度提前角VTmax之间的特定的正时(以下记为“中间角VTmdl”)的请求时(以下记为“固定请求”)，将气门正时VT固定在中间角VTmdl。在停止时气门正时控制中，在通常停止时进行将气门正时VT固定于中间角VTmdl 的通常停止时控制，在紧急停止时进行将气门正时VT固定于中间角VTmdl的紧急停止时控制。參照图2对可变机构30的结构进行说明。可变机构30构成为包括壳体旋转件31，该壳体旋转件31与曲轴15同步旋转； 叶片旋转件35，该叶片旋转件35与进气凸轮轴22同步旋转；以及固定机构4，该固定机构 4将气门正时VT固定于中间角VTmdl。另外，曲轴15(链轮33)以及进气凸轮轴22向图中的箭头RA方向旋转。壳体旋转件31具备链轮33，该链轮33经由正时链条(省略图示)连结于曲轴 15 ；壳体主体32，该壳体主体32组装在链轮33的内侧，且与链轮33 —体地旋转；以及罩 34(參照图4)，该罩34安装于壳体主体32。在壳体主体32设置有沿壳体旋转件31的旋转轴(进气凸轮轴22)的径向突出的三个划分壁32A。叶片旋转件35固定于进气凸轮轴22的端部，且配置于壳体主体32内的空间。在叶片旋转件35设置有向壳体主体32的相邻划分壁32A之间突出的三个叶片36。各叶片 36将形成于划分壁32A之间的收纳室37划分成提前角室38以及滞后角室39。提前角室38在收纳室37内位于相比叶片36靠进气凸轮轴22的旋转方向RA的后方侧的位置。滞后角室39在收纳室37内位于相比叶片36靠进气凸轮轴22的旋转方向 RA的前方侧的位置。提前角室38以及滞后角室39的容积根据由液压控制装置62对可变机构30供给的润滑油的供给状态而变化。可变机构30以下述方式动作。当通过向提前角室38供给润滑油并从滞后角室39排出润滑油而叶片旋转件35 相对于壳体旋转件31向提前角侧即进气凸轮轴22的旋转方向RA旋转时，气门正时VT向提前角侧变化。当叶片旋转件35旋转到相对于壳体旋转件31最靠提前角侧时、即叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位是旋转方向RA的最靠前方侧的相位(以下记为 “最大程度提前角相位PH”)时，气门正时VT被设定成最大程度提前角VTmax。当通过从提前角室38排出润滑油井向滞后角室39供给润滑油而叶片旋转件35 相对于壳体旋转件31向滞后角侧即与进气凸轮轴22的旋转方向RA相反侧旋转吋，气门正时VT向滞后角侧变化。当叶片旋转件35旋转到相对于壳体旋转件31最靠滞后角侧时、即叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位是旋转方向RA的最靠后方侧的相位(以下记为“最大程度滞后角相位PL”)时，气门正时VT被设定成最大程度滞后角VTmin。固定机构4构成为包括第一限制机构40，该第一限制机构40限制气门正时VT 向提前角侧变化；以及第二限制机构50，该第二限制机构50设置于相比第一限制机构40 靠提前角侧的位置，限制气门正时向滞后角侧变化。进而，借助第一限制机构40以及第二限制机构50的协作，将叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位固定干与中间角 VTmdl对应的相位(以下记为“中间相位PM”)。即，将气门正时VT固定于中间角VTmdl。以下，将为了把气门正时VT固定于中间角VTmdl而使叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位向中间相位PM变更的动作称为“固定动作”。作为中间角VTmdl，设定成适合内燃机1的启动的气门正时VT。S卩，当对在内燃机启动时将气门正时VT设定于中间角VTmdl的情况、和设定于相比中间角VTmdl靠滞后角侧的气门正时VT的情况进行比较时，前者的情况下的内燃机启动性高于后者的情况下的内燃机启动性。 參照图3对润滑装置60与可变机构30之间的润滑油的流通构造进行说明。另外， 该图示意性地示出润滑装置60与可变机构30之间的油路的结构。在可变机构30设置有利用液压控制装置60来切換润滑油的供给以及排出的状态的四种液压室、即多个提前角室38、多个滞后角室39、第一限制室44以及第二限制室M。从油泵61排出的润滑油经由第一供给油路71或者第二供给油路73被向第一油控制阀(oil control valve) 63或者第二油控制阀64供给。被供给到第一油控制阀63的润滑油根据该阀63的动作模式而在润滑油路70流通。作为第一油控制阀63的动作模式，预先准备有模式Al A3。(a)当第一油控制阀63的动作模式为模式Al吋，该阀63的动作状态处于向提前角室38供给润滑油、并且从滞后角室39排出润滑油的动作状态。此时，在经由提前角油路 75向提前角室38供给润滑油的同时经由滞后角油路76将滞后角室39的润滑油排出。从滞后角室39排出的润滑油经由第一油控制阀63以及第一排出油路72返回油底壳13。(b)当第一油控制阀63的动作模式为模式A2吋，该阀63的动作状态处于向滞后角室39供给润滑油、并且从提前角室38排出润滑油的动作状态。此时，在经由滞后角油路76向滞后角室39供给润滑油的同时经由提前角油路75将提前角室38的润滑油排出。从提前角室38排出的润滑油经由第一油控制阀63以及第一排出油路72返回油底壳13。(c)当第一油控制阀63的动作模式为模式A3吋，该阀63的动作状态处于保持提前角室38以及滞后角室39的润滑油的动作状态。此时，提前角油路75、滞后角油路76、提前角室38以及滞后角室39之间的润滑油不移动。向第二油控制阀64供给的润滑油根据该阀64的动作模式在润滑油路70流通。作为第二油控制阀64的动作模式，预先准备有模式Bl B4。(a)当第二油控制阀64的动作模式为模式Bl吋，该阀64的动作状态处于向第一限制室44以及第二限制室M供给润滑油的动作状态。此时，经由第一限制油路77以及第 ニ限制油路78分別向第一限制室44以及第二限制室M供给润滑油。(b)当第二油控制阀64的动作模式为模式B2吋，该阀64的动作状态处于从第一限制室44以及第二限制室M排出润滑油的动作状态。此时，经由第一限制油路77以及第 ニ限制油路78分别从第一限制室44以及第二限制室M排出润滑油。从上述限制室44、54 排出的润滑油经由第二油控制阀64以及第二排出油路74返回油底壳13。(c)当第二油控制阀64的动作模式为模式B3吋，该阀64的动作状态处于向第一限制室44供给润滑油、并从第二限制室M排出润滑油的动作状态。此时，在经由第一限制油路77向第一限制室44供给润滑油的同时经由第二限制油路78从第二限制室M排出润滑油。从第二限制室M排出的润滑油经由第二油控制阀64以及第二排出油路74返回油底究13。(d)当第二油控制阀64的动作模式为模式B4吋，该阀64的动作状态处于从第一限制室44排出润滑油、井向第二限制室M供给润滑油的动作状态。此时，在经由第一限制油路77从第一限制室44排出润滑油的同时经由第二限制油路78向第二限制室M供给润滑油。从第一限制室44排出的润滑油经由第二油控制阀64以及第二排出油路74返回油底究13。參照图4，对固定机构4的详细构造进行说明。另外，图4示出将沿着图2的4_4 线的可变机构30的截面构造在平面上展开而成的图。第一限制机构40构成为，除了包括第一限制销41、第一卡合槽46以及第一限制室 44之外，还包括设置于叶片36内且将第一限制销41向一方向推压的第一限制弹簧42、和形成于叶片36内的收纳该弹簧42的第一弹簧室45。第一限制销41由销主体部41A和销末端部41B构成，当第一限制销41的末端面抵靠于第一下层槽47的底面吋，销主体部41A位于叶片36内，销末端部41B位于第一卡合槽46内。销主体部41A以及销末端部41B构成为直径相同且同轴的圆筒形状的部位。当第一限制室44的油压小于第一限制弹簧42的力吋，第一限制销41向从叶片36突出的方向(以下记为“突出方向ZA”)动作。当第一限制室44的油压大于第一限制弹簧42的力吋，第一限制销41向被收纳于叶片36的方向(以下记为“收纳方向沈”)动作。第一卡合槽46由深度彼此不同的两个槽、即深度相对大的第一下层槽47以及深度相对小的第一上层槽48构成。在第一下层槽47与第一上层槽48之间设置有形成这两个槽的边界的第一阶梯差部49。第一卡合槽46的提前角侧的端部亦即第一下层槽47的提前角侧的端部(以下记为“第一提前角端部46A”)设置在与中间相位PM对应的位置。第一卡合槽46的滞后角侧的端部亦即第一上层槽48的滞后角侧的端部(以下记为“第一滞后角端部46B”)设置在与位于相比中间相位PM靠滞后角侧规定量ΔΡ1的位置的第一滞后角相位PXl对应的位置。 第一卡合槽46的第一阶梯差部49亦即第一下层槽47的滞后角侧的端部(以下记为“第一阶梯差端部46C”)设置在与位于相比中间相位PM靠滞后角侧规定量ΔΡ2(< ΔΡ1)的位置的第二滞后角相位ΡΧ2对应的位置。以下，将销末端部41Β位于第一下层槽47内时的第一限制销41的位置设定成“第一限制销41的下卡合位置”。将销末端部41Β在第一卡合槽46内位于第一下层槽47的外侧时的第一限制销41的位置设定成“第一限制销41的上卡合位置”。将销末端部41Β位于第一卡合槽46内的外侧时的第一限制销41的位置设定成“第一限制销41的解除位置”。第二限制机构50构成为，除了包括第二限制销51、第二卡合槽56以及第二限制室 M之外，还包括设置于叶片36内且将第二限制销51向一方向推压的第二限制弹簧52、和形成于叶片36内的收纳该弹簧52的第二弹簧室55。第二限制销51由销主体部51Α和销末端部51Β构成，当第二限制销51的末端面抵靠于第二下层槽57的底面吋，销主体部51Α位于叶片36内，销末端部51Β位于叶片36 的外側。销主体部51Α以及销末端部51Β构成为直径相同且同轴的圆筒形状的部位。当第 ニ限制室M的油压小于第二限制弹簧52的力吋，第二限制销51向从叶片36突出的方向亦即突出方向ZA动作。当第二限制室M的油压大于第二限制弹簧52的力吋，第二限制销 51向被收纳于叶片36的方向亦即收纳方向观动作。第二卡合槽56由深度彼此不同的两个槽、即深度相对大的第二下层槽57亦即深度相对小的第二上层槽58构成。在第二下层槽57与第二上层槽58之间设置有形成这两个槽的边界的第二阶梯差部59。第二卡合槽56的提前角侧的端部亦即第二下层槽57的提前角侧的端部(以下记为“第二提前角端部56Α”)设置在与位于相比中间相位PM靠提前角侧规定量ΔΡ3(>· 定量Δ Pl >规定量ΔΡ2)的位置的提前角相位PY对应的位置。第二卡合槽56的滞后角侧的端部亦即第二上层槽58的滞后角侧的端部(以下记为“第二滞后角端部56Β”)设置在与位于相比中间相位PM靠滞后角侧规定量ΔΡ4的位置的第三滞后角相位ΡΧ3对应的位置。第二卡合槽56的第二阶梯差部59亦即第二下层槽57的滞后角侧的端部(以下记为 “第二阶梯差端部56C”)设置在与中间相位PM对应的位置。以下，将销末端部51Β位于第二下层槽57内时的第二限制销51的位置设定成“第 ニ限制销51的下卡合位置”。将销末端部51Β在第二卡合槽56内位于第二下层槽57的外侧时的第二限制销51的位置设定成“第二限制销51的上卡合位置”。将销末端部51Β位于第二卡合槽56内的外侧时的第二限制销51的位置设定成“第二限制销51的解除位置”。參照图5对第一卡合槽46以及第二卡合槽56的长度的关系进行说明。另外，在该图中，在使叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位一致的状态下将各限制机构 40,50上下并列示出。另外，图中的点划线表示第一限制销41以及第二限制销51的中心 ネ由ο第一卡合槽46的规定量Δ Pl和规定量Δ Ρ2以及第二卡合槽56的规定量ΔΡ3 和规定量ΔΡ4的大小关系为“规定量ΔΡ4 >规定量ΔΡ3 >规定量ΔPl >规定量ΔΡ2”。
当将从最大程度滞后角相位PL到第三滞后角相位PX3为止的周方向的长度设定为“阶梯宽度Li”、将从第三滞后角相位PX3到第一滞后角相位PXl为止的周方向的长度设定为“阶梯宽度L2”、将从第一滞后角相位PXl到第二滞后角相位PX2为止的周方向的长度设定为“阶梯宽度L3”、将从第二滞后角相位PX2到中间相位PM为止的周方向的长度设定为“阶梯宽度L4”吋，上述阶梯宽度的大小关系为“阶梯宽度Ll >阶梯宽度L4 >阶梯宽度 L3 >阶梯宽度L2”。当气门正时VT从最大程度滞后角VTmin向中间角VTmdl变更吋，叶片旋转件35 相对于壳体旋转件31的旋转量为阶梯宽度Ll至阶梯宽度L4之和。參照图4对固定机构4的动作进行说明。对于第一限制机构40，在第一限制销41的销末端部41B被收纳于叶片旋转件35 的状态下，当向第一限制室44供给润滑油吋，第一限制销41被收纳于叶片旋转件35。在第一限制销41的销末端部41B被收纳于叶片旋转件35的状态下，当第一限制室44的润滑油被排出吋，第一限制销41从叶片旋转件35突出。在该情况下，当叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位处于中间相位PM与第二滞后角相位PX2之间时，销末端部41B抵靠于第一下层槽47的底面。另ー方面，当叶片旋转件35相对于壳体旋转件 31的旋转相位处于第一滞后角相位PXl与第二滞后角相位PX2之间时，销末端部41B抵靠于第一上层槽48的底面。对于第二限制机构50，在第二限制销51的销末端部51B从叶片旋转件35突出的状态下，当向第二限制室M供给润滑油吋，第二限制销51被收纳于叶片旋转件35。在第二限制销51的销末端部51B被收纳于叶片旋转件35的状态下，当第二限制室M的润滑油被排出吋，第二限制销51从叶片旋转件35突出。在该情况下，当叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位处于中间相位PM与提前角相位PY之间时，销末端部51B抵靠于第二下层槽57的底面。另ー方面，当叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位处于中间相位PM与第三滞后角相位PX3之间时，销末端部51B抵靠于第二上层槽 58的底面。对基于固定机构4的气门正时VT的限制方式进行说明。当第一限制销41位于下卡合位置且第二限制销51位于解除位置吋，叶片旋转件 35相对于壳体旋转件31的旋转范围被限制在第二下层槽57的从第二提前角端部56A到第 ニ阶梯差部56C的范围。即，关于叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位，向滞后角侧的旋转被限制在中间相位PM，向提前角侧的旋转被限制在提前角相位PY。当第一限制销41以及第二限制销51双方均位于下卡合位置吋，关于叶片旋转件 35相对于壳体旋转件31的旋转，向提前角侧的旋转通过第一限制销41与第一下层槽47之间的卡合而被限制，并且，向滞后角侧的旋转通过第二限制销51与第二下层槽57之间的卡合而被限制。即，叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位被固定在中间相位PM。 由此，气门正时VT被固定在中间角VTmdl。參照图6以及图7，对以气门正时VT相比中间角VTmdl靠滞后角侧的情况作为前提时的固定机构4的中间角固定动作进行说明。另外，在该图中，在使叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位一致的状态下将各限制机构40、50上下排列。另外，该图中的点划线示出第一限制销41以及第二限制销51的中心轴。
电子控制装置91当在气门正时VT相比中间角VTmdl靠滞后角侧的状态下判定出存在将气门正时VT固定于中间角VTmdl的请求时，对第一油控制阀63以及第二油控制阀64分别发送指令信号。即，对第一油控制阀63发送用于维持向提前角室38供给润滑油且从滞后角室39排出润滑油的动作状态的指令信号。并且，对第二油控制阀64发送用于维持从第一限制室44以及第二限制室M排出润滑油的动作状态的指令信号。由此，在经由提前角油路75向提前角室38供给润滑油的同时经由滞后角油路76排出滞后角室39的润滑油，因此，气门正时VT提前。并且，经由第一限制油路77以及第二限制油路78分别从第一限制室44以及第二限制室M排出润滑油，因此，各限制销41、51被维持在欲从叶片36突出的状态。具体地说，各限制机构40、50以下述方式动作。如图6(a)所示，当叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位相比第三滞后角相位PX3靠滞后角侧时，第一限制销41以及第二限制销51分别位于第一卡合槽46以及第二卡合槽56的外侧。如图6(b)所示，当叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位到达第三滞后角相位PX3时，第二限制销51从叶片36突出从而销末端部51B嵌入第二上层槽58。此时，第一限制销41位于第一卡合槽46的外侧。当固定机构4处于该状态时，限制叶片旋转件35相对于壳体旋转件31向相比第三滞后角相位PX3靠滞后角侧的位置旋转。如图6(c)所示，当叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位达到第一滞后角相位PXl时，第一限制销41从叶片36突出从而销末端部41B嵌入第一上层槽48。此时，第二限制销51位于第二上层槽58内。当固定机构4处于该状态时，限制叶片旋转件35相对于壳体旋转件31向相比第一滞后角相位PXl靠滞后角侧的位置旋转。如图7(a)所示，当叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位达到第二滞后角相位PX2时，第一限制销41越过第一阶梯差部49从而销末端部41B嵌入第一下层槽47。此时，第二限制销51位于第二上层槽58内。当固定机构4处于该状态时，限制叶片旋转件35相对于壳体旋转件31向相比第二滞后角相位PX2靠滞后角侧的位置旋转。如图7(b)所示，当叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位达到中间相位PM时，第二限制销51越过第二阶梯差部59从而销末端部51B嵌入第二下层槽57。此时，第一限制销41的销末端部41B的侧面处于与第一下层槽47的第一滞后角端部46A接触的状态。并且，第二限制销51的销末端部51B的侧面处于与第二下层槽57的第二阶梯差部56C接触的状态。当固定机构4处于该状态时，通过第一限制销41与第一提前角端部46A之间的卡合以及第二限制销51与第二阶梯差部56C之间的卡合，叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转被限制。即，叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位被固定于中间相位PM，并且，气门正时VT被固定于中间角VTmdl。对内燃机启动时的可变机构30的固定动作进行说明。在内燃机停止中，叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位被维持在中间相位PM。并且，由于从第一限制室44以及第二限制室M排出润滑油，因此第一限制销41以及第二限制销51借助各限制弹簧42、52而被维持在欲向突出方向ZA移动的状态。当内燃机停止时气门正时VT未被固定于中间角VTmdl时，伴随着内燃机停止中从提前角室38以及滞后角室39排出润滑油，叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转相位被维持在最大程度滞后角相位PL。并且，伴随着从第一限制室44以及第二限制室M排出润滑油，第一限制销41以及第二限制销51借助各限制弹簧42、52而被维持在欲向突出方向ZA移动的状态。进而，在此后的启动开始之后，当因进气凸轮轴22的扭矩变动而叶片旋转件35相对于壳体旋转件31向提前角方向旋转时，各限制销41、51按照图6以及图7所示的顺序嵌入对应的卡合槽46、56，从而气门正时VT被固定于中间角VTmdl。对停止时气门正时控制的内容进行说明。在通常停止时控制中，当基于点火开关的从接通到断开的切换操作而检测到内燃机停止请求时，在开始基于内燃机停止请求的内燃机停止动作之前开始可变机构30的固定动作。进而，当检测到气门正时VT已被固定于中间角VTmdl时、或者预测到气门正时VT已被固定于中间角VTmdl时，在将表示气门正时VT被固定于中间角VTmdl的标记(以下记为“固定完毕标记”)设定于接通的同时进行基于内燃机停止请求的内燃机运转的停止。由此，在下次内燃机启动时气门正时VT处于被固定于中间角VTmdl的状态。在紧急停止时控制中，当检测到发动机失速(engine stall)时开始可变机构30的固定动作。当发生发动机失速时，到内燃机1的旋转完全停止为止需要一定程度的期间，因此，作为尝试进行气门正时VT的固定的结果，有时气门正时VT被固定于中间角VTmdl。但是，由于因发生发动机失速而向可变机构30供给的油压处于降低中的状态，因此当预测难以进行可变机构30的油压控制时中断固定动作。参照图8对确定通常停止时控制的具体的处理顺序的“通常停止时处理”的内容进行说明。另外，该处理由电子控制装置91执行，当暂时结束后下次内燃机1起动后再次从最初开始反复进行同样的处理。电子控制装置91作为“通常停止时处理”进行以下的各处理。当在步骤Sll中判定出点火开关未被从接通切换至断开时，在经过规定的运算周期之后再次进行步骤Sll的判定处理。当在步骤Sll中判定出点火开关被从接通切换至断开时，在步骤S12中，将表示气门正时VT被固定于中间角VTmdl的固定完毕标志设定为断开。在随后的步骤S13中，通过油压控制装置62的控制开始可变机构30的固定动作。当在步骤S14中判定出气门正时VT未被固定于中间角VTmdl时，在经过规定的运算周期之后再次进行步骤S13的处理。另外，关于气门正时VT是否被固定于中间角VTmdl，基于利用曲轴转角CA以及进气凸轮角度DA算出的气门正时VT的运算值来进行判定。当在步骤S14中判定出气门正时VT被固定于中间角VTmdl时，在步骤S15将固定完毕标志从断开变更至接通而结束“通常停止时处理”。参照图9对确定紧急停止时控制的具体的处理顺序的“紧急停止时处理”的内容进行说明。另外，该处理由电子控制装置91执行，当暂时结束之后下次内燃机1启动后再次从最初开始反复进行同样的处理。电子控制装置91作为“紧急停止时处理”进行以下的各处理。当在步骤S21中判定出未发生发动机失速时，在经过规定的运算周期之后再次进行步骤S21的判定处理。另外，此处，基于内燃机旋转速度NE的降低速度大于判定值以及内燃机旋转速度NE小于基准值来判定发生了发动机失速。当在步骤S21中判定出发生了发动机失速时，在步骤S22中，将固定完毕标志设定于断开。在随后的步骤S23中，通过油压控制装置62的控制开始可变机构30的固定动作。当在步骤S24中判定出气门正时VT未被固定于中间角VTmdl、且在步骤S26中判定出从发生发动机失速开始的经过时间与判定期间相同或小于判定期间时，在经过规定的运算周期之后再次进行步骤S24的判定处理。当在步骤S24中判定出气门正时VT被固定于中间角VTmdl时，在步骤S25中将固定完毕标志从断开变更至接通而结束“紧急停止时处理”。并且，当在步骤S24中判定出气门正时VT未被固定于中间角VTmdl、且在步骤S26中判定出从发生发动机失速开始的经过时间大于判定期间时，不对固定完毕标志进行操作就结束“紧急停止时处理”。判定期间作为在发生发动机失速之后能够对可变机构30进行油压控制的期间预先存储于电子控制装置91。当从发生发动机失速开始的经过时间大于判定期间时，未向可变机构30供给充分的油压，因此难以通过基于油压的可变机构30的控制来变更气门正时VT。参照图5 图7以及图10对凸轮轴的扭矩变动与叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转之间的关系进行说明。另外，图10(a)示意性地示出内燃机旋转速度NE相对小时的凸轮轴的扭矩变动倾向，图10(b)示意性地示出内燃机旋转速度NE相对大时的凸轮轴的扭矩变动倾向。如图10所示，进气凸轮轴22或者排气凸轮轴M的扭矩(以下记为“凸轮扭矩”)伴随着进气凸轮轴22或者排气凸轮轴M的旋转而周期性地变动。以下，将向凸轮轴旋转方向作用的凸轮扭矩记为“负扭矩”，将向凸轮轴旋转方向的相反方向作用的凸轮扭矩记为“正扭矩”。在伴随着凸轮扭矩的变动而叶片旋转件35相对于壳体旋转件31能够旋转的状态下，当在进气凸轮轴22产生负扭矩时，叶片旋转件35相对于壳体旋转件31向提前角侧旋转。另一方面，当在进气凸轮轴22产生正扭矩时，叶片旋转件35相对于壳体旋转件31向滞后角侧旋转。以下，将这样基于进气凸轮轴22的负扭矩而叶片旋转件35相对于壳体旋转件31旋转的可变机构30的动作记为“独立提前”。如图6以及图7所示，在包含固定机构4的可变机构30中，通过可变机构30的独立提前，各限制销41、51依次嵌入对应的卡合槽46、56。但是，当叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的旋转量小时，例如在叶片旋转件35处于最大程度滞后角相位PL的状态下因凸轮扭矩的变动而产生的叶片旋转件35的旋转量小于阶梯宽度L4(参照图5)时，第二限制销51不向第二上层槽58突出。因此，当在进气凸轮轴22产生正扭矩时叶片旋转件35相对于壳体旋转件31向滞后角侧旋转，暂时向相对于滞后角相位PL的提前角侧变化了的叶片旋转件35的旋转相位再次返回最大程度滞后角相位PL或者其附近的相位。另外，此处说明了的动作对于第一限制销41嵌入第一上层槽48为止的阶段、第一限制销41嵌入第一下层槽47为止的阶段以及第二限制销51嵌入第二限制销57的阶段也同样。如上所述，当基于凸轮扭矩的变动的叶片旋转件35的旋转量小时，叶片旋转件35在不到达第三滞后角相位PX3的范围反复进行基于负扭矩的提前和基于正扭矩的滞后，因此，固定机构4的功能、亦即阶段性地限制叶片旋转件35的向滞后角侧的旋转的功能不发挥工作。进而，只要上述范围内的叶片旋转件35的滞后以及提前继续进行，气门正时VT就不被固定于中间角VTmdl。另外，此处说明了的可变机构30的动作对于叶片旋转件35位于第三滞后角相位PX3与第一滞后角相位PXl之间时、叶片旋转件35位于第一滞后角相位PXl与第二滞后角相位PX2之间时以及叶片旋转件35位于第二滞后角相位PX2与中间相位PM之间时也同样。因此，在本实施方式的启动控制中，进行用于增大伴随着凸轮轴每旋转一周的扭矩变动的叶片旋转件35相对于壳体旋转件31旋转的量(以下记为“叶片旋转件35的摆动量”)的控制(速度降低控制)。在该速度降低控制中，在气门正时VT未被固定于中间角VTmdl的状态下的内燃机启动时(解除启动时)，对启动时的内燃机旋转速度NE进行控制，使得与气门正时VT被固定于中间角VTmdl的状态下的内燃机启动时(固定启动时)相比较，凸轮扭矩的变动量变大。由此，在解除启动时执行速度降低控制时的叶片旋转件35的摆动量相比在解除启动时未执行速度降低控制时的叶片旋转件35的摆动量变大。叶片旋转件35的摆动量与凸轮轴每旋转一周的负扭矩的积分值之间存在相关性。即，随着负扭矩的积分值变大而叶片旋转件35的摆动量变大。另外，图10的斜线的各区域表示凸轮轴每旋转一周的负扭矩的积分值。负扭矩的积分值与凸轮扭矩的变动的一个周期的长度以及一个周期中的凸轮扭矩的峰值之间具有相关性。即，随着凸轮扭矩的变动的一个周期的长度以及一个周期中的扭矩的峰值变大而负扭矩的积分值变大。凸轮扭矩的变动的一个周期的长度以及一个周期中的凸轮扭矩的峰值与内燃机旋转速度NE之间具有相关性。即，随着内燃机旋转速度NE变小而凸轮扭矩的变动的一个周期的长度以及峰值变大。如图10所示，当在内燃机旋转速度NE相对小的状态A(图10(a))与内燃机旋转速度NE相对大的状态B(图10(b))之间对凸轮轴的扭矩变动的一个周期的长度以及一个周期中的扭矩的峰值进行比较时，状态A的扭矩变动的一个周期的长度以及峰值比状态B的大。由此，状态A的凸轮轴的每旋转一周的负扭矩的积分值相比状态B更大，因此，叶片旋转件35的摆动量也是状态A的情况大于状态B的情况。另外，在正扭矩与叶片旋转件35的摆动量之间也成立有与上述关系同样的关系。在本实施方式的启动控制中，基于以上情况，通过使解除启动时的内燃机旋转速度NE (第一旋转速度)小于固定启动时的内燃机旋转速度NE (第二旋转速度)，能够使解除启动时的凸轮扭矩的变动量大于固定启动时的凸轮扭矩的变动量。并且，通过使解除启动时的启动马达16的负荷(第一马达负荷)大于固定启动时的启动马达16的负荷(第二马达负荷)，能够使解除启动时的内燃机旋转速度NE小于固定启动时的内燃机旋转速度NE。并且，通过在解除启动时驱动多个辅助电子设备82中的预先确定的辅助电子设备(以下记为“特定辅助电子设备”)、且在固定启动时停止特定辅助电子设备的驱动，能够使解除启动时的启动马达16的负荷大于固定启动时的启动马达16的负荷。参照图11对确定启动控制的具体的处理顺序的“启动时处理”进行说明。另外，该处理由电子控制装置91以规定的运算周期反复执行。电子控制装置91作为“启动时处理”进行以下的各处理。并且，基于进行了点火开关的从断开朝向接通的切换操作的情况、亦即基于存在内燃机启动请求的情况，开始以下的处理。在步骤S31中，判定固定完毕标记是否被设定于接通。在步骤S32中，判定润滑油温度TL的运算值是否小于规定温度TLX。在步骤S33中，判定电池电压BV的运算值是否大于规定电压BV。规定温度TLX作为用于判定当气门正时VT未被固定于中间角VTmdl时因内燃机主体10的温度低而招致内燃机1的启动不良的可能性高的情况的值预先存储于电子控制装置91。当润滑油温度TL小于规定温度TLX时，因内燃机主体10的温度低而招致内燃机1的启动不良的可能性高，因此，要求将气门正时VT固定于中间角VTmdl。规定电压BVX作为用于判定因电池电压BV低而无法得到启动时所需要的启动马达16的扭矩的可能性高的情况的值预先存储于电子控制装置91。当电池电压BV与规定电压BVX相同或者小于规定电压BVX时，伴随启动马达16与其他的电动装置的驱动的启动时的扭矩不足的可能性高，因此要求保留其他的电动装置的驱动。步骤S31 S33的判定结果被分成以下三类。(判定结果A)在步骤S31中判定为固定完毕标记为接通。或者，在步骤S31中判定为固定完毕标记为断开、且在步骤S32中判定为润滑油温度TL与规定温度TLX相同或者大于规定温度TLX。(判定结果B)在步骤S31中判定为固定完毕标记为断开、且在步骤S32中判定为润滑油温度TL小于规定温度TLX、且在步骤S33中判定为电池电压BV与规定电压BVX相同或者小于规定电压BVX。(判定结果C)在步骤S31中判定为固定完毕标记为断开、且在步骤S32中判定为润滑油温度TL小于规定温度TLX、且在步骤S33中判定为电池电压BV大于规定电压BVX。当为判定结果A时，在步骤S40中开始基于启动马达16的启动。当为判定结果B时，在步骤S35中开始基于启动马达16的启动。在该情况下，进一步进行步骤S36 S39的处理。当为判定结果C时，当在步骤S34中执行使启动时的内燃机旋转速度NE降低的处理之后开始基于启动马达16的起动。在步骤S34中，具体而言通过执行如下的处理使启动时的内燃机旋转速度NE降低。即，将预先确定的特定辅助电子设备(辅助电子设备82)的动作状态从断开变更至接通。此处，将加热座椅(heat seater)的动作状态从断开变更至接通。由此，与加热座椅断开的情况下的启动时相比较，从电池81向启动马达16供给的电流变小，因此启动马达16的扭矩也变小。因此，加热座椅接通的情况下的内燃机旋转速度NE小于加热座椅断开的情况下的内燃机旋转速度NE。当得到了判定结果B的情况下，作为起动开始以后的处理进行如下的处理。在步骤S36中，当判定出从起动开始的经过时间小于规定期间时，在经过规定的运算周期之后再次进行步骤S36的判定处理。在步骤S36中，当判定出上述经过时间与规定期间相同或者大于规定期间时，在步骤S37中，与步骤S34的处理同样将特定辅助电子设备的动作状态从断开变更至接通。规定期间作为与从启动开始到最初的压缩行程结束为止的期间相当的期间而预先存储于电子控制装置91。当从启动开始的经过时间小于规定期间时，为了超过最初的压缩行程需要特别大的启动扭矩，因此，从抑制内燃机1的启动不良的观点出发，要求对启动马达16供给充分的电流。当在步骤S38中判定出将特定辅助电子设备的动作状态从断开变更至接通后的经过时间(从开始速度降低控制后的经过时间)小于基准期间时，在经过规定的运算周期之后再次进行步骤S38的判定处理。当在步骤S38中判定出上述经过时间与基准期间相同或者大于基准期间时，将特定辅助电子设备的动作状态从接通变更至断开。基准期间作为速度降低控制开始后气门正时VT到达中间角VTmdl所需要的期间预先存储于电子控制装置91。当将特定辅助电子设备的动作状态从断开变更至接通后的经过时间小于基准期间时，推定气门正时VT未被固定于中间角VTmdl，因此，要求继续特定辅助电子设备的接通状态。如上所详细叙述的那样，根据本实施方式，能够起到以下所示的效果。(1)在本实施方式中，使解除启动时的启动马达16的负荷(第一马达负荷)大于固定启动时的启动马达16的负荷(第二马达负荷)。即，使解除启动时从启动马达16向曲轴15赋予的扭矩(第一扭矩)小于固定启动时从启动马达16向曲轴15赋予的扭矩(第二扭矩)。因而，内燃机旋转速度NE在解除启动时相比固定启动时更小。由此，由于解除启动时的内燃机旋转速度NE (第一旋转速度)小于固定启动时的内燃机旋转速度NE (第二旋转速度)，因此，相比固定启动时，凸轮轴的扭矩变动的一个周期的长度以及峰值在解除启动时更大。由此，在解除启动时进气凸轮轴22每旋转一周的凸轮扭矩的变动量大于固定启动时，因此气门正时VT容易到达中间角VTmdl。因而，能够提高内燃机启动时气门正时VT被固定于中间角VTmdl的频度。(2)随着内燃机启动时的内燃机温度变高而燃烧状态变好，因此，当润滑油温度TL高时，即便不将气门正时VT固定于中间角VTmdl，发生内燃机1的启动不良的频度也小。在本实施方式中，仅当润滑油温度TL低于规定温度TLX时进行速度降低控制，因此，当发生启动不良的顾虑低时能够使内燃机旋转速度NE迅速地上升。并且，在润滑油温度TL低的内燃机启动时气门正时VT被固定于中间角VTmdl的频度高，因此能够降低发生启动不良的频度。(3)在本实施方式中，直到经过与从启动开始到最初的压缩行程结束的期间相当的规定期间为止、即直到经过内燃机启动动作刚刚开始之后为了进行启动而需要大的扭矩的期间为止，不进行速度降低控制。因而，能够降低因启动马达16的扭矩的不足而发生内燃机1的启动不良的频度。(4)在本实施方式中，当向启动马达16供给电力的电池81的电池电压BV小于规定电压BVX时、即存在启动时无法得到启动马达16所需要的扭矩时，直到经过规定期间为止，不进行速度降低控制。因而，能够降低因启动马达16的扭矩不足而发生内燃机1的启动不良的频度。(5)在本实施方式中，当从开始速度降低控制经过了基准期间时、即在开始速度降低控制之后经过了足以使到气门正时VT到达中间角VTmdl的期间时，结束速度降低控制。因而，能够抑制在气门正时VT被固定于中间角VTmdl的状态下继续进行速度降低控制的情况。并且，与直到内燃机1的起动完毕为止继续进行速度降低控制的情况相比较，能够降低电池81的电力的消耗量。(6)在本实施方式中，具备限制机构40、50，在基于内燃机启动时的凸轮扭矩变动而气门正时VT从相对于中间角VTmdl的滞后角侧提前的过程中，限制机构40、50限制气门正时VT向滞后角侧变化。因而，当在内燃机启动时进气门的气门正时VT为中间角VTm时，气门正时VT的滞后角由限制机构40、50限制。由此，能够提高气门正时VT到达中间角VTmdl的频度。(第二实施方式)参照图12以及图13对本发明的第二实施方式进行说明。以下，以相对于第一实施方式的变更点为中心进行说明，对与第一实施方式共通的结构适当地省略说明。图12中示出本实施方式的润滑装置60与可变机构30之间的润滑油的流通构造。第一实施方式的油压控制装置62作为对可变机构30的润滑油的供给排出状态进行控制的油控制阀具备第一油控制阀63以及第二油控制阀64。与此相对，本实施方式的油压控制装置62作为对可变机构30的润滑油的供给排出状态进行控制的油控制阀仅具备单一的油控制阀65。从油泵61排出的润滑油经由供给油路79A被向油控制阀65供给。被向油控制阀65供给的润滑油根据该阀65的动作模式而在润滑油路70中流通。作为油控制阀65的动作模式，预先准备有模式Cl C5。另外，在以下的说明中，在假定油泵61的排出量相同的条件下在各动作模式间对润滑油的流量以及可变机构30的动作速度进行比较。(a)当油控制阀65的动作模式为模式Cl时，该阀65的动作状态处于向提前角室38供给少量的润滑油、从滞后角室39排出少量的润滑油、且从第一限制室44以及第二限制室M排出润滑油的动作状态。此时，在经由提前角油路75向提前角室38供给少量的润滑油的同时经由滞后角油路76从滞后角室39排出少量的润滑油。并且，经由第一限制油路77以及第二限制油路78分别从第一限制室44以及第二限制室M排出润滑油。从滞后角室39、第一限制室44以及第二限制室M排出的润滑油经由油控制阀65以及排出油路79B返回油底壳13。(b)当油控制阀65的动作模式为模式C2时，该阀65的动作状态处于向提前角室38供给多于模式Cl时的量的润滑油、从滞后角室39排出多于模式Cl时的量的润滑油、且从第一限制室44以及第二限制室M排出润滑油的动作状态。此时，在经由提前角油路75向提前角室38供给润滑油的同时经由滞后角油路76从滞后角室39排出润滑油。并且，经由第一限制油路77以及第二限制油路78分别从第一限制室44以及第二限制室M排出润滑油。从滞后角室39、第一限制室44以及第二限制室M排出的润滑油经由油控制阀65以及排出油路79B返回油底壳13。(c)当油控制阀65的动作模式为模式C3时，该阀65的动作状态处于向提前角室38供给多于模式Cl时的量的润滑油、从滞后角室39排出多于模式Cl时的量的润滑油、且向第一限制室44以及第二限制室M供给润滑油的动作状态。此时，在经由提前角油路75向提前角室38供给润滑油的同时经由滞后角油路76从滞后角室39排出润滑油。并且，经由第一限制油路77以及第二限制油路78分别向第一限制室44以及第二限制室M供给润滑油。从滞后角室39排出的润滑油经由油控制阀65以及排出油路79B返回油底壳13。(d)当油控制阀65的动作模式为模式C4时，该阀65的动作状态处于封闭提前角室38以及滞后角室39、且向第一限制室44以及第二限制室M供给润滑油的动作状态。此时，在提前角室38以及滞后角室39保持有润滑油。并且，经由第一限制油路77以及第二限制油路78分别向第一限制室44以及第二限制室M供给润滑油。(e)当油控制阀65的动作模式为模式C5时，该阀65的动作状态处于从提前角室38排出润滑油、向滞后角室39供给润滑油、且向第一限制室44以及第二限制室M供给润滑油的动作状态。此时，在经由提前角油路75从提前角室38排出润滑油的同时经由滞后角油路76向滞后角室39供给润滑油。并且，经由第一限制油路77以及第二限制油路78分别向第一限制室44以及第二限制室M供给润滑油。从提前角室38排出的润滑油经由油控制阀65以及排出油路79B返回油底壳13。图13中汇总示出油控制阀65的各动作模式与相对于提前角室38和滞后角室39以及各限制室44、54的润滑油的供给排出状态之间的关系(图13 (a))、以及各动作模式与可变机构30以及各限制销41、51的动作方式之间的关系(图13(b))。当油控制阀65处于模式Cl时，以小于模式C2时的流量向提前角室38供给润滑油，以小于模式C2时的流量从滞后角室39排出润滑油，且从各限制室4454排出润滑油。由此，可变机构30以小于模式C2时的速度被向提前角方向驱动，并且对各限制销41、51赋予突出方向ZA的力。当油控制阀65处于模式C2时，以大于模式Cl时的流量向提前角室38供给润滑油，以大于模式Cl时的流量从滞后角室39排出润滑油、且从各限制室4454排出润滑油。由此，可变机构30以大于模式Cl时的速度被向提前角方向驱动，并且对各限制销41、51赋予突出方向ZA的力。当油控制阀65处于模式C3时，以大于模式Cl时的流量向提前角室38供给润滑油、以大于模式Cl时的流量从滞后角室39排出润滑油、且向各限制室4454供给润滑油。由此，可变机构30以大于模式Cl时的速度被向提前角方向驱动，并且对各限制销41、51赋予收纳方向观的力。当油控制阀65处于模式C4时，提前角室38的润滑油被保持、滞后角室39的润滑油被保持、且向各限制室4454供给润滑油。由此，叶片旋转件35相对于壳体旋转件31的相对旋转相位被保持，且对各限制销41、51赋予收纳方向观的力。当油控制阀65处于模式C5时，从提前角室38排出润滑油、向滞后角室39供给润滑油、并向各限制室4454供给润滑油。由此，可变机构30被向滞后角方向驱动，并且对各限制销41、51赋予收纳方向观的力。如图13(c)所示，油控制阀65的驱动模式基于内燃机运转状态以下述方式切换。在内燃机通常运转时，根据内燃机运转状态来选择模式C3 C5中的任一模式。当内燃机通常停止时，在检测到内燃机停止请求时气门正时VT位于相对于中间角VTmdl的滞后角侧时，选择模式Cl。并且，在检测到内燃机停止请求时气门正时VT位于相对于中间角VTmdl的提前角侧时，在选择模式C5而使气门正时VT变化至相对于中间角VTmdl的滞后角侧之后选择模式Cl。即，在本实施方式的“通常停止时处理(图8)”中，在步骤S13的处理中以上述方式选择油控制阀65的动作模式。当内燃机紧急停止时，在检测到发生发动机失速时气门正时VT位于相对于中间角VTmdl的滞后角侧时，选择模式C2。并且，在检测到发生发动机失速时气门正时VT位于相对于中间角VTmdl的提前角侧时，在跨及规定的时间选择模式C5之后选择模式C2。艮口，在本实施方式的“紧急停止时处理(图9) ”中，在步骤S23的处理中以上述方式选择油控制阀65的动作模式。如以上所详细叙述的那样，根据本实施方式，除了能够起到第一实施方式的(1)的效果、即能够提高内燃机启动时气门正时VT被固定于中间角VTmdl的频度的效果以及第一实施方式的( (6)的效果之外，还能够起到以下所示的效果。(7)当将气门正时VT固定于中间角VTmdl时，当可变机构30的驱动速度(壳体旋转件31与叶片旋转件35之间的相对的旋转速度)过大时，各限制销41、51不分别嵌入对应的下层槽47、57而通过该槽的可能性高。对于该点，在本实施方式中，作为内燃机通常停止时的油控制阀65的动作模式选择模式Cl，因此，能够在可变机构30的向提前角方向的驱动速度小于模式C2的状态的条件下进行基于固定机构4的气门正时VT的变更。因而，上述的因可变机构30的驱动速度而导致的问题的发生的频度降低。(8)在内燃机紧急停止时，向可变机构30供给的油压仅随时间的推移而向降低的方向变化。因而，为了在内燃机紧急停止时将气门正时VT固定于中间角VTmdl，要求与内燃机通常停止时相比较在早期使气门正时VT向中间角VTmdl变更。对于该点，在本实施方式中，作为内燃机紧急停止时的油控制阀65的动作模式选择模式C2，因此在可变机构30的向提前角方向的驱动速度大于模式Cl的状态的情况下进行基于固定机构4的气门正时VT的变更。因而，能够提高在内燃机紧急停止时气门正时VT被固定于中间角VTmdl的频度。(其他的实施方式)另外，本发明的实施方式并不限于上述各实施方式，例如也能够按照以下示出的实施方式加以实施。并且，以下的各变形例并非仅应用于上述各实施方式，也可以将不同的变形例彼此相互组合并加以实施。·在上述各实施方式的“启动时处理(图11)”中，基于在内燃机停止时被操作的固定完毕标记的接通或者断开来判定下次内燃机启动时气门正时VT是否被固定于中间角VTmdl，但也可以通过在检测到内燃机启动请求时推定气门正时VT来判定气门正时VT是否被固定于中间角VTmdl。 在上述各实施方式的“启动时处理(图11) ”中，当判定为润滑油温度TL与规定温度TLX相同或者大于规定温度TLX时，不进行速度降低控制，但也可以按照以下方式对此进行变更。即，也可以省略判定润滑油温度TL是否小于规定温度TLX的处理，当润滑油温度TL与规定温度TLX相同或者大于规定温度TLX时进行速度降低控制。 在上述各实施方式的“启动时处理(图11)”中，基于电池电压BV是否大于规定电压BVX来选择速度降低控制的开始时刻，但也可以按照以下方式变更。即，当检测到内燃机启动请求时，推定启动时的电池81的电力的消耗量，基于所推定出的电力的消耗量推定启动时的启动马达16的扭矩，并基于所推定出的扭矩选择速度降低控制的开始的正时。在该情况下，作为正时的选择的方法，能够使用例如以下的方法。即，当所推定出的扭矩大于判定值时，在启动开始之前或者与启动开始同时开始速度降低控制。并且，当所推定出的扭矩与判定值相同或者小于判定值时，在从启动开始经过规定期间之后开始速度降低控制。
·在上述各实施方式的“启动时处理(图11)”中，在电池电压BV小于规定电压BVX的情况下，当从启动开始经过了规定期间时开始速度降低控制，但也可以按照下述方式对此进行变更。即，判定启动开始之后是否超过了最初的压缩行程，基于判定出超过了压缩行程的情况来开始速度降低控制。是否超过最初的压缩行程的判定例如能够基于从启动开始的内燃机1的转数是否大于判定值来进行。 在上述各实施方式的“启动时处理(图11)”中，基于电池电压BV是否大于规定电压BVX来选择速度降低控制的开始的正时，但也可以省略电池电压BV是否大于规定电压BVX的判定。在该情况下，作为速度降低控制的开始的正时，能够采用例如(A) (C)中的任一个。(A)在检测到内燃机启动请求之后执行速度降低控制，然后开始起动。(B)在开始启动之后执行速度降低控制。(C)在开始启动之后经过规定期间之后执行速度降低控制。·在上述各实施方式的“启动时处理(图11)”中，当电池电压BV大于规定电压BVX时，在开始速度降低控制之后开始启动，但也可以按照以下方式对此进行变更。即，当电池电压BV大于规定电压BVX时，首先开始启动，然后，当经过了规定期间时开始速度降低控制。在上述各实施方式的“启动时处理(图11) ”中，当判定出从开始速度降低控制后的经过时间与基准期间相同或者大于基准期间的情况下结束速度降低控制，但也可以将用于结束速度降低控制的条件变更为如下的(A)或者(B)。(A)当判定出内燃机1的转数大于判定值时、或者内燃机旋转速度NE大于判定值时，结束速度降低控制。另外，转数的判定值以及内燃机旋转速度NE的判定值均设定成与速度降低控制开始之后气门正时VT到达中间角VTmdl所需要的期间相当的值。(B)当判定出气门正时VT已被固定于中间角VTmdl时，结束速度降低控制。 在上述各实施方式的“启动时处理(图11)”中，在电池电压BV小于规定电压BVX的情况下，当从开始速度降低控制后的经过时间与基准期间相同或者大于基准期间时结束速度降低控制，但也可以省略基于该经过时间而结束速度降低控制的处理。·在上述各实施方式的“启动时处理(图11)”中能够追加如下的控制。即，在电池电压BV大于规定电压BVX的情况下，当从开始速度降低控制后的经过时间与基准期间相同或者大于基准期间时结束速度降低控制。·在上述各实施方式的“启动时处理(图11)”中，通过将特定辅助电子设备的动作状态从断开变更至接通而使内燃机旋转速度NE降低，但也可以通过增大处于接通状态的特定辅助电子设备的输出而使内燃机旋转速度NE降低。·在上述各实施方式的“启动时处理(图11)”中，以加热座椅作为特定辅助电子设备，但作为特定辅助电子设备设定的辅助设备并不限于加热座椅。例如，也可以代替加热座椅或者除了加热座椅之外将车厢内的灯也作为辅助电子设备。并且，作为为了降低内燃机旋转速度NE而使之动作的装置，也可以代替辅助电子设备82而采用设置于内燃机1的电动装置。·在上述各实施方式中，作为用于增大内燃机启动时的叶片旋转件35的摆动量的控制而进行速度降低控制，但是，用于增大叶片旋转件35的摆动量的速度降低控制并不局限于实施方式所例示的控制。例如，也可以变更为以下的(A)或者(B)的控制。(A)具备能够控制向曲轴15赋予的扭矩的大小的马达，并使解除启动时的马达扭矩小于固定启动时的马达扭矩，由此，能够使解除启动时的内燃机旋转速度NE小于固定启动时的内燃机旋转速度NE。作为上述马达的例子，能够举出搭载于混合动力车辆的电动发电机。(B)具备能够变更曲轴15的旋转阻力的阻力可变机构，对阻力可变机构进行控制以使解除启动时的曲轴15的旋转阻力大于固定启动时的曲轴15的旋转阻力，由此，能够使解除启动时的内燃机旋转速度NE小于固定启动时的内燃机旋转速度NE。作为上述阻力可变机构的例子，能够举出利用齿轮或者离合器使作为曲轴15的旋转阻力的机构与曲轴15连接或者切断的机构。 在上述各实施方式中，基于利用冷却水温度传感器94检测到的冷却水温度TW算出润滑油温度TL，并将所算出的润滑油温度TL用作内燃机温度的指标值，但是，也可以将利用传感器检测到的润滑油温度TL用作内燃机温度的指标值。 在上述各实施方式中，基于利用冷却水温度传感器94检测到的冷却水温度TW来推定润滑油温度TL，但是，在润滑油温度TL的推定中能够使用的参数并不局限于此。例如，也可以代替冷却水温度TW或者除了冷却水温度TW之外采用从内燃机1开始启动动作后的燃料喷射量的累计值。并且，也可以代替冷却水温度TW或者除了冷却水温度TW之外采用从内燃机1开始启动动作后的进气量的累计值。·在上述各实施方式中，作为内燃机温度的指标值使用润滑油温度TL的推定值，但也可以代替润滑油温度TL的推定值而采用成为润滑油温度TL的指标的温度。作为该成为指标的温度，能够采用与润滑油温度TL的相关性高的物质的温度。具体地说，能够采用冷却水温度TW以及内燃机主体10的温度中的至少一个。·在上述各实施方式中，在将各限制销41、51设置于叶片旋转件35的同时将各卡合槽46、56设置于壳体旋转件31，但也可以按照以下方式对此进行变更。S卩，在将各限制销41、51的至少一方设置于壳体旋转件31的同时将各卡合槽46、56的至少一方设置于叶片旋转件；35。 在上述各实施方式中，作为固定机构4的构造采用了各限制室4454的油压使各限制销41、51向收纳方向观方向移动、且各限制弹簧42、52使各限制销41、51向突出方向ZA移动的构造，但也可以按照以下方式对此进行变更。即，变更成各限制室4454的油压使各限制销41、51向突出方向ZA移动、且各限制弹簧42、52使各限制销41、51向收纳方向观移动的构造。另夕卜，在该情况下，为了在内燃机启动时将气门正时VT固定于中间角VTmdl，在固定机构4采用即便在内燃机停止状态下也能够保持各限制室44、54的油压的构造。 在上述各实施方式中，将由第一下层槽47以及第一上层槽48构成的第一卡合槽46形成于第一限制机构40，但也可以按照如下的(A)或者(B)的方式对第一卡合槽46的形状进行变更。(A)代替第一下层槽47，在中间相位PM形成供第一限制销41嵌入的孔。在该情况下，第一上层槽48从第一阶梯差部49延长到中间相位的孔。(B)省略第一上层槽48而仅利用第一下层槽47构成第一卡合槽46。 在上述实施方式中，将由第二下层槽57以及第二上层槽58构成的第二限制机构50形成于第二限制机构50，但也可以按照如下的(B)或者(B)的方式对第二卡合槽56的形状进行变更。(A)代替第二下层槽57，在中间相位PM形成供第二限制销51嵌入的孔。(B)省略第二上层槽58而仅利用第二下层槽57构成第二卡合槽56。·在上述各实施方式中，当点火开关被从接通切换至断开时、或者基于发动机失速的检测而执行固定动作，但是，固定动作的执行条件并不局限于此。例如，当内燃机运转状态从通常运转状态过渡至怠速运转状态时，随后产生内燃机停止请求的可能性高，因此，也可以在过渡至怠速运转状态时执行固定动作，在怠速运转时将气门正时INVT固定于中间角 INVTmdl。 在上述第二实施方式中，采用具有模式Cl C5的油控制阀65，但是，该阀65的结构也可以按照如下方式变更。即，可以省略模式Cl或者模式C2，或者对模式Cl C5进一步附加其他的动作模式。·在上述第一实施方式中，作为润滑装置60采用包括两个油控制阀的润滑装置，在上述第二实施方式中，作为润滑装置60采用包括单一的油控制阀的润滑装置，但是，润滑装置60的结构也可以按照如下方式变更。例如，能够利用单独地设置于提前角室38、滞后角室39以及各限制室44、54的各室的油控制阀对各室的润滑油的供给排出状态进行控制。·在上述各实施方式中，利用润滑装置60对可变机构30的油压进行控制，但是，也可以具备润滑装置60之外的对可变机构30的油压进行控制的油压控制装置。例如，可变机构能够具备如下的油压控制装置，该油压控制装置包括将润滑油保持在收纳室37内的构造；用于使润滑油在提前角室38与滞后角室39之间移动的油路；以及根据伴随凸轮轴的扭矩变动的凸轮扭矩的方向而允许提前角室38与滞后角室39之间的润滑油的移动的构造。根据该可变机构，当产生负扭矩时润滑油从滞后角室39向提前角室38流通，因此，叶片旋转件35相对于壳体旋转件31向提前角侧旋转。并且，当产生正扭矩时提前角室38与滞后角室39之间的润滑油的流通被隔断，因此限制叶片旋转件35相对于壳体旋转件31向滞后角侧旋转。因而，在内燃机启动时能够通过可变机构30的独立提前而将气门正时VT固定于中间角VTmdl。 在上述各实施方式中，作为用于限制可变机构30独立提前时叶片旋转件35向滞后角侧旋转的限制机构，设置有第一限制机构40以及第二限制机构50，但是，限制机构的结构并不局限于实施方式所例示的机构。例如，能够采用通过在各旋转件设置将壳体旋转件31和叶片旋转件35相互连接以及切断且仅容许负扭矩方向的旋转的单向离合器，由此来抑制在伴随着负扭矩而叶片旋转件35相对于壳体旋转件31旋转后，叶片旋转件35的旋转相位向相对于旋转后的相位的滞后角侧移动的限制机构。·在上述各实施方式中，作为可变机构30的构造采用各限制销41、51沿叶片旋转件35的轴向移动的构造，但也可以变更成各限制销41、51沿叶片旋转件35的径向移动的构造。具体地说，如图14所示，各限制销41、51以各限制销41、51沿叶片旋转件35的径向移动的方式设置于一个叶片36。并且，在壳体旋转件31的与各限制销41、51对应的部位设置各卡合槽46、56。·在上述各实施方式中，对具备变更进气门21的气门正时的可变机构30的内燃机1应用了本发明，但是，对于具备变更排气门23的气门正时的可变机构的内燃机也能够以基于上述实施方式的方式应用本发明。在该情况下，如图1中以双点划线所示，在内燃机1具备变更排气门23的气门正时的可变机构130。进而，通过进行与上述各实施方式的“通常停止时处理”(图幻、“紧急停止时处理”(图6)以及“启动时处理”(图11)同样的处理，提高排气门23的气门正时被固定于中间角的频度。 成为本发明的应用对象的可变气门装置的结构并不局限于上述实施方式所例示的结构。即，只要是包括变更气门正时的可变机构和将气门正时固定于中间角的固定机构的装置即可，对于任一可变气门装置均能够应用本发明，在该情况下也能够起到基于上述实施方式的作用效果的作用效果。标号说明1 内燃机；10 内燃机主体；11 气缸体；12 气缸盖；13 油底壳；14 燃烧室；15 曲轴；16 启动马达；17 交流发电机；20 可变气门装置；21 进气门；22 进气凸轮轴；23 排气门；24:排气凸轮轴；30:可变机构(油压式可变气门机构)；31:壳体旋转件；32:壳体主体；32A 划分壁；33 链轮；34 罩；35 叶片旋转件；36 叶片；37 收纳室；38 提前角室；39 滞后角室；4 固定机构；40 第一限制机构；41 第一限制销；41A 销主体部；41B 销末端部；42 第一限制弹簧；44 第一限制室；45 第一弹簧室；46 第一卡合槽；46A 第一提前角端部；46B 第一滞后角端部；46C 第一阶梯差端部；47 第一下层槽；48 第一上层槽；49 第一阶梯差部；50 第二限制机构；51 第二限制销；51A 销主体部；51B 销末端部；52 第二限制弹簧；54 第二限制室；55 第二弹簧室；56 第二卡合槽；56A 第二提前角端部；56B 第二滞后角端部；56C 第二阶梯差端部；57 第二下层槽；58 第二上层槽；59 第二阶梯差部；60 润滑装置；61 油泵；62 油压控制装置；63 第一油控制阀；64 第二油控制阀；65 油控制阀；70 润滑油路；71 第一供给油路；72 第一排出油路；73 第二供给油路；74 第二排出油路；75 提前角油路；76 滞后角油路；77 第一限制油路；78 第二限制油路；79A 供给油路；79B 排出油路；81 电池；82 辅助电子设备；90 控制装置；91 电子控制装置；92 曲轴位置传感器；93 凸轮位置传感器；94 冷却水温度传感器；95 电压传感器；130 可变机构。
权利要求
1.ー种启动控制装置，该启动控制装置是对下述的内燃机的启动方式进行控制的装置，该内燃机具备用于进行气门正时的变更以及气门正时向中间角的固定的液压式可变气门机构，该启动控制装置的特征在干，将气门正时未被固定于上述中间角时的启动时的内燃机旋转速度设定为第一旋转速度，将气门正时被固定于上述中间角时的启动时的内燃机旋转速度设定为第二旋转速度， 上述启动控制装置进行在内燃机启动时使上述第一旋转速度小于上述第二旋转速度的速度降低控制。
2.根据权利要求1所述的启动控制装置，其特征在干，上述内燃机具备对曲轴赋予扭矩的马达，将气门正时未被固定于上述中间角时从上述马达对曲轴赋予的扭矩设定为第一扭矩， 将气门正时被固定于上述中间角时从上述马达对曲轴赋予的扭矩设定为第二扭矩，上述速度降低控制是指在内燃机启动吋，使上述第一扭矩小于上述第二扭矩。
3.根据权利要求1或2所述的启动控制装置，其特征在干，上述内燃机具备对曲轴赋予扭矩的马达，将气门正时未被固定于上述中间角时的上述马达的负荷设定为第一马达负荷，将气门正时被固定于上述中间角时的上述马达的负荷设定为第二马达负荷，上述速度降低控制是指在内燃机启动吋，使上述第一马达负荷大于上述第二马达负荷。
4.根据权利要求1 3中任一项所述的启动控制装置，其特征在干，仅当内燃机温度低于规定温度时进行上述速度降低控制。
5.根据权利要求2或3、或者引用权利要求2和3中的任一方的权利要求4所述的启动控制装置，其特征在干，在从开始启动经过规定期间后，开始进行上述速度降低控制。
6.根据权利要求5所述的启动控制装置，其特征在干，上述规定期间与从开始启动到最初的压缩行程结束为止的期间相当。
7.根据权利要求5或6所述的启动控制装置，其特征在干，当对上述马达供给电カ的电池的电压小于规定电压吋，在经过上述规定期间之后开始进行上述速度降低控制。
8.根据权利要求1 7中任一项所述的启动控制装置，其特征在干，当从开始上述速度降低控制经过基准期间时，结束上述速度降低控制。
9.根据权利要求1 8中任一项所述的启动控制装置，其特征在干，上述液压式可变气门机构构成为变更进气门的气门正吋，且具备限制机构，在气门正时基于内燃机启动时的凸轮扭矩变动而从相对于上述中间角的滞后角侧向提前角侧变化的过程中，上述限制机构限制气门正时朝滞后角侧变化。
10.根据权利要求1 8中任一项所述的启动控制装置，其特征在干，上述液压式可变气门机构构成为变更排气门的气门正吋，且具备限制机构，在气门正时基于内燃机启动时的凸轮扭矩变动而从相对于上述中间角的提前角侧向滞后角侧变化的过程中，上述限制机构限制气门正时朝提前角侧变化。
全文摘要
内燃机(1)的启动控制装置对具备将气门正时固定于中间角的液压式的可变机构(30)的内燃机(1)的启动方式进行控制。即，将气门正时未被固定于中间角时的启动时的内燃机旋转速度设定为第一旋转速度，将气门正时被固定于中间角时的启动时的内燃机旋转速度设定为第二旋转速度，通过进行在内燃机启动时使第一旋转速度小于第二旋转速度的速度降低控制，提高气门正时被固定于中间角的频度。
文档编号F01L1/34GK102575534SQ20108004783
公开日2012年7月11日 申请日期2010年2月10日 优先权日2010年2月10日
发明者横山友, 沼仓雅树 申请人:丰田自动车株式会社