专利名称：起动机的控制装置、起动机的控制方法以及发动机的起动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及起动机的控制装置、起动机的控制方法以及发动机的起动装置，尤其 涉及控制起动机的技术，在该起动机中，致动器(促动器)和马达被分别单独控制，所述致动 器使小齿轮移动以与设置于发动机的飞轮或者传动板(drive plate)的外周的齿圈B齿合， 所述马达使小齿轮旋转。
背景技术：
近年来，在具有发动机等内燃机的汽车中，为了降低油耗、减少尾气排放等，搭载 有所谓的怠速停止功能，即，在车辆停止且由驾驶员操作了制动踏板的状态下，使发动机自 动停止，并且，通过驾驶员的再起步动作例如对制动踏板的操作量减少到零等，进行自动再 起动。
在该怠速停止中，有时在发动机的转速比较高的状态下，进行发动机的再起动。在 这种情况下，在利用一个驱动指令来进行用于使发动机旋转的小齿轮的推出和小齿轮的旋 转的以往的起动机中，为了使小齿轮和发动机的齿圈的啮合变得容易，等待发动机的转速 充分地下降后驱动起动机。这样一来，从要求发动机的再起动开始至实际的发动机的起转 (cranking)为止产生时间延迟，而有可能给驾驶员造成不适感。
为了解决这样的问题，在日本特开2005-330813号公报(专利文献I)中公开了如 下技术，即，使用具有小齿轮的啮合动作以及小齿轮的旋转动作能够独立执行的结构的起 动机，在刚产生停止要求后的发动机旋转下降期间中产生了再起动要求的情况下，在小齿 轮的啮合动作之前，使小齿轮进行旋转动作，并在小齿轮的转速与发动机转速同步时，使小 齿轮进行啮合动作，由此进行发动机的再起动。
现有技术文献
专利文献1:日本特开2005-330813号公报 发明内容
发明要解决的问题
但是，如果如日本特开2005-330813号公报记载的技术那样，根据发动机的转速 来决定是在小齿轮移动之前使小齿轮旋转还是在小齿轮旋转之前使小齿轮移动时，从满足 发动机的再起动条件起到为使发动机起转而驱动马达为止的时间会发生变化。因而，难以 预测辅机电池的电压因起转而暂时下降的时期。其结果，用于维持向除起动机以外的辅机 以及EQJ (Electronic Control Unit :电子控制单元)等供给的电压的、例如利用DC/DC转 换器进行的升压也会来不及。
本发明是为解决上述问题而提出的，其目的在于，抑制驱动马达的时期的变动。
用于解决问题的手段
一种起动机的控制装置，包括能够与连接在发动机的曲轴上第I齿轮相啮合的第2齿轮；致动器,在驱动状态下使第2齿轮移动到第2齿轮与第I齿轮相啮合的位置；马 达，使第2齿轮旋转。该控制装置能够分别独立驱动致动器以及马达，该控制装置具有第 I模式，在驱动致动器之前驱动马达；第2模式，在驱动马达之前，利用致动器使第2齿轮与 第I齿轮相啮合；判定单元，用于判定是否起动发动机。在第2模式中，在从判定为起动发 动机起经过了预定的第I时间后，致动器被驱动，在从判定为起动发动机起经过比第I时间 长的第2时间时，马达被驱动。在第I模式中，在从判定为起动发动机起经过第2时间时， 马达被驱动。
一种起动机的控制方法，该起动机包括能够与连接在发动机的曲轴上的第I齿 轮相啮合的第2齿轮；致动器，在驱动状态下，使第2齿轮移动到第2齿轮与第I齿轮相啮 合的位置；马达，使第2齿轮旋转，致动器以及马达能够分别独立进行驱动，该控制方法包 括以在驱动致动器之前驱动马达的第I模式，驱动致动器以及马达的步骤；以在驱动马达 之前利用致动器使第2齿轮与第I齿轮相啮合的第2模式，驱动致动器以及马达的步骤；判 定是否起动发动机的步骤。在第2模式中，在从判定为起动发动机起经过预定的第I时间 后，致动器被驱动致动器，在从判定为起动发动机起经过比第I时间长的第2时间时，马达 被驱动。在第I模式中，从判定为起动发动机起经过第2时间时，马达被驱动。
—种发动机的起动装置,具有起动机和控制单元,该起动机包括能够与连接在发 动机的曲轴上的第I齿轮相啮合的第2齿轮；致动器，在驱动状态下，使第2齿轮移动到第 2齿轮与第I齿轮相啮合的位置；马达，使第2齿轮旋转，所述控制单元能够对致动器以及 马达分别独立进行驱动，该控制单元包括第I模式和第2模式，所述第I模式是在驱动致动 器之前驱动马达的模式，所述第2模式是在驱动马达之前利用致动器使第2齿轮与第I齿 轮相啮合的模式，并且该控制单元判定是否起动发动机。在第2模式中，在从判定为起动发 动机起经过了预定的第I时间后，致动器被驱动，在从判定为起动发动机起经过比第I时间 长的第2时间时，马达被驱动，在第I模式中，在从判定为起动发动机起经过第2时间时，马 达被驱动。
发明的效果
在驱动致动器之前驱动马达的第I模式和在驱动马达之前驱动致动器的第2模式 这两种模式中，在从判定为起动发动机起经过第2时间时，马达被驱动。因而，能够使驱动 马达的时期大致恒定。其结果，能够抑制驱动马达的时期的变动。
图1是车辆的整体框图。
图2是E⑶的功能框图。
图3是用于说明起动机的动作模式的过渡的图。
图4是用于说明发动机起动动作时的驱动模式的图。
图5是表示E⑶执行的处理的控制结构的流程图。
标号说明
10车辆，100发动机，110齿圈，111曲轴，115转速传感器，120电池，125、130电压 传感器，140加速踏板，150制动踏板，160动力传递装置，170驱动轮，200起动机，210柱塞， 220马达，230螺线管，232致动器，240连接部，245支点，250输出构件，260小齿轮，300ECU、302判定部，304控制部，410待机模式，420啮合模式，430旋转模式，440全驱动模式，RYl、 RY2继电器。
具体实施方式
下面，参照附图并说明本发明的实施方式。在以下的说明中，对同一部件标注同一附图标记。它们的名称以及功能也相同。因此不重复对它们进行详细的说明。
[发动机起动装置的结构]
图1是车辆10的整体框图。参照图1，车辆10具有发动机100、电池120、起动机 200、控制装置(以下也称为ECUO300、继电器RY1、RY2。另外，起动机200包括柱塞210、马达220、螺线管230、连接部240、输出构件250、小齿轮260。
发动机100产生用于使车辆10行驶的驱动力。发动机100的曲轴111经由构成为包括离合器、减速机等的动力传递装置而与驱动轮相连接。
在发动机100上设置有转速传感器115。转速传感器115检测发动机100的转速 Ne并将该检测结果向ECU300输出。
电池120是构成为能够进行充放电的电力储存单元。电池120构成为包括锂离子电池、镍氢电池或者铅蓄电池等二次电池。另外，电池120可以由双电荷层电容器等蓄电元件构成
电池120经由受E⑶300控制的继电器RY1、RY2与起动机200相连接。并且，电池 120通过继电器RY1、RY2的接通来向起动机200供给驱动用的电源电压。此外，电池120的负极与车辆10的车身地线相连接。
在电池120上设置有电压传感器125。电压传感器125检测电池120的输出电压 VB,并将该检测值向E⑶300输出。
电池120的电压经由DC/DC转换器127，供给到E⑶300以及空调装置的变换器等的辅机。DC/DC转换器127受E⑶300控制以维持供给到E⑶300等的电压。例如，驱动马达220使发动机100起转，会导致电池120的电压暂时下降，鉴于此，在驱动马达220时控制DC/DC转换器127以进行升压。
如后面所述，将马达200控制为在从输出发动机100的起动要求信号开始起经过预定的第2时间ΛΤ2时进行驱动，因此，将DC/DC转换器127控制为在输出发动机100的起动要求信号时开始升压，并在经过预定的第2时间ΛΤ2之前完成升压。DC/DC转换器127 的控制方法并不限定于此。
继电器RYl的一端与电池120的正极相连接，继电器RYl的另一端与起动机200 内的螺线管230的一端相连接。继电器RYl受来自E⑶300的控制信号SEl控制，在从电池 120向螺线管230供给电源电压和切断从电池120向螺线管230供给电源电压之间切换。
继电器RY2的一端与电池120的正极相连接，继电器RY2的另一端与起动机200 内的马达220相连接。继电器RY2受来自E⑶300的控制信号SE2控制，在从电池120向马达220供给电源电压和切断从电池120向马达220供给电源电压之间进行切换。另外，在连接继电器RY2和马达220的电力线上设置有电压传感器130。电压传感器130检测马达电压VM，并将该检测值向ECU300输出。
如上所述，能够利用继电器RYl、RY2分别独立控制向起动机200内的马达220以及螺线管230供给电源电压。
输出构件250利用例如直线花键等与马达内部的转子(未图示)的旋转轴相结合。 另外，在输出构件250的与马达220相反一侧的端部设置有小齿轮260。当通过接通继电器 RY2，从电池120供给电源电压而使马达220旋转时，输出构件250将转子的旋转动作传递至小齿轮260，以使小齿轮260旋转。
螺线管230的一端如上所述与继电器RYl相连接，螺线管230的另一端与车身地线相连接。当继电器RYl接通而对螺线管230进行励磁时，螺线管230沿箭头方向吸引柱塞210。S卩，由柱塞210和螺线管230构成致动器232。
柱塞210经由连接部240与输出构件250相结合。螺线管230被励磁而沿箭头方向吸引柱塞210。由此，利用固定有支点245的连接部240，输出构件250从图1所示的待机位置向与柱塞210的动作方向相反的方向、即向小齿轮260离开马达220的主体的方向移动。另外，柱塞210被未图示的弹簧机构施加与图1中的箭头相反的力，当螺线管230未被励磁时，返回至待机位置。
这样，当螺线管230被励磁而使输出构件250在轴向动作时，小齿轮260与在安装于发动机100的曲轴111的飞轮或者传动板的外周设置的齿圈110相啮合。并且，在小齿轮260和齿圈110相啮合的状态下，通过小齿轮260的旋转动作，使发动机100起转，由此发动机100被起动。
这样，在本实施方式中，分别单独控制致动器232和马达220，该致动器232使小齿轮260移动以与在发动机100的飞轮或者传动板的外周设置的齿圈110啮合，该马达200 使小齿轮260旋转。
此外，虽然在图1没有图示，但也可以在输出构件250和马达220的转子轴之间设置单向离合器，以不因齿圈110的旋转动作而使马达220的转子旋转。
另外，图1的致动器232只要是能够将小齿轮260的旋转传递至齿圈110且能够在小齿轮260以及齿圈110相啮合的状态和两者未啮合的状态之间切换的机构即可，并不限于上述机构，例如，也可以是通过使输出构件250的轴在小齿轮260的径向移动来使小齿轮260和齿圈11 0啮合那样的机构。
虽然都没有图示，但ECU300包括CPU(Central Processing Unit :中央控制单元)、 存储装置、输入输出缓冲器，来接收各传感器的输入和向各设备输出控制指令。此外，就这些控制而言，并不限于软件处理，也能够用专用的硬件(电子电路)构筑一部分来进行处理。
E⑶300接收来自设置于加速踏板140的传感器(未图示)的表示加速踏板140的操作量的信号ACC。ECU300接收来自设置于制动踏板150的传感器(未图示)的表示制动踏板150的操作量的信号BRK。另外，ECU300接收由驾驶员进行点火操作等产生的起动操作信号IG-ON。E⑶300基于这些信息生成发动机100的起动要求信号以及停止要求信号，并据此输出控制信号SEl、SE2来控制起动机200的动作。
参照图2，对E⑶300的功能进行说明。此外，以下说明的E⑶300的功能可以通过软件来实现，可以通过硬件来实现，也可以通过软件和硬件的协作来实现。
E⑶300具有判定部302和控制部304。判定部302判定是否起动发动机100。例如，当驾驶员对制动踏板150的操作量减少至零时，判定为起动发动机100。例如在使发动机100停止的途中或者发动机100已停止的状态下，驾驶员对制动踏板150的操作量减少至零时，判定为起动发动机100。判定是否起动发动机100的方法并不限于此。除此之外， 也可以在操作加速踏板140、用于选择变速档位或齿轮的变速杆或用于选择车辆的行驶模式(例如动力模式或经济模式等)的开关时，判定为起动发动机100。在判定为起动发动机 100的情况下，E⑶300生成并输出发动机100的起动要求信号。
控制部304在输出了发动机100的起动要求信号的情况下即判定为起动发动机 100的情况下，以第I模式和第2模式中的任一模式来控制致动器232以及马达220，在第 I模式中，控制致动器232以及马达220，以在小齿轮260向齿圈110移动后，使小齿轮260 开始旋转；在第2模式中，控制致动器232以及马达220，以在小齿轮260开始旋转后，使小齿轮260向齿圈110移动。
在第I模式中，从判定为起动发动机100起经过了预定的第I时间Λ Tl后，致动器232被驱动以使小齿轮260向齿圈110移动，在从判定为起动发动机100起经过了比第 I时间更长的第2时间时，马达220被驱动以使小齿轮260旋转。
在第2模式中，在从判定为起动发动机100起经过了第2时间时，马达220被驱动以使小齿轮260开始旋转，在小齿轮260开始旋转后，致动器232被驱动，以使小齿轮260 向齿圈110移动。
在发动机转速Ne在预定的第I基准值α I以下时，控制部304以第I模式控制致动器232以及马达220。在发动机转速Ne大于第I基准值α I时，控制部304以第2模式控制致动器232以及马达220。
[起动机的动作模式的说明]
图3是用于说明本实施方式中的起动机200的动作模式的过渡的图。作为本实施方式中的起动机200的动作模式，包括待机模式410、啮合模式420、旋转模式430、以及全驱动模式440。
前述的第I模式是经啮合模式420转移到全驱动模式440的模式。第2模式是经旋转模式430转移到全驱动模式440的模式。
待机模式410表示起动机200的致动器232以及马达220这两方均未被驱动的状态、即没有向起动机200输出发动机起动要求的状态。待机模式410相当于起动机200的初始状态，在发动机100的起动动作前、发动机100起动完成后以及发动机100的起动失败时等不需要驱动起动机200的情况下，选择待机模式410。
全驱动模式440表示起动机200的致动器232以及马达220这两方均被驱动的状态。在该全驱动模式440中，在小齿轮260和齿圈110相啮合的状态下，利用马达220使小齿轮260旋转。由此，发动机100起转而实际开始起动动作。
如上所述，本实施方式中的起动机200能够分别独立驱动致动器232以及马达 220。因此，在从待机模式410向全驱动模式440过渡的过程中，存在在驱动马达220之前驱动致动器232的情况(即相当于啮合模式420)和在驱动致动器232之前驱动马达220的情况(即相当于旋转模式430)。
基本上，该啮合模式420以及旋转模式430的选择是基于产生发动机100的再起动要求时的发动机100的转速Ne来 进行的。
啮合模式420是仅驱动致动器232而不驱动马达220的状态。即使在小齿轮260 停止的状态下，在小齿轮260和齿圈110能够啮合的情况下也选择该模式。具体地说，在发动机100停止的状态、或发动机100的转速Ne充分下降的状态(Ne <第I基准值α I)的情况下，选择该啮合模式420。
在从生成发动机100的起动要求信号起经过了预定的第I时间Λ Tl时，以啮合模式420控制致动器232以及马达220。
并且，在从生成发动机100的起动要求信号起经过了比第I时间Λ Tl长的第2时间Λ Τ2时，动作模式从啮合模式420过渡到全驱动模式440。即，以全驱动模式440控制致动器232以及马达220。
第I时间Λ Tl和第2时间Λ Τ2之差(Λ Τ2-Λ Tl)作为小齿轮260和齿圈110完成啮合所需的时间而由开发者设定。即，在本实施方式中，基于从开始驱动致动器232起经过预定的时间，来判定为小齿轮260和齿圈110完成啮合。
另一方面，旋转模式430是仅驱动马达220而不驱动致动器232的状态。例如在刚刚要求停止发动机100之后，输出发动机100的再起动要求的情况下，在发动机100的转速Ne相对高时(a l<Ne <第2基准值α 2)，选择该模式。
在从生成发动机100的起动要求信号起经过第2时间Λ Τ2时，以旋转模式430控制致动器232以及马达220。
这样，在发动机100的转速Ne高时，若在保持小齿轮260停止的状态下，则小齿轮 260和齿圈110之间的速度差变大，有可能使小齿轮260和齿圈110难以啮合。因此，在旋转模式430中，在驱动致动器232之前，仅驱动马达220，以使齿圈110的转速和小齿轮260 的转速同步。并且，根据齿圈110的转速和小齿轮260的转速之差充分变小这一情况，驱动致动器232，使齿圈110和小齿轮260啮合。并且，动作模式从旋转模式430过渡至全驱动模式440。
在全驱动模式440的情况下，根据发动机100的起动完成，并且发动机100开始独立运转这一情况，运转模 式从全驱动模式440返回到待机模式410。
这样，在输出了发动机100的起动要求信号的情况、即判定为起动发动机100的情况下，以经啮合模式420转移到全驱动模式440的第I模式和经旋转模式430转移到全驱动模式440的第2模式中的任一模式，控制致动器232以及马达220。
图4是用于说明本实施方式中的发动机进行起动动作时的2个驱动模式(第I模式、第2模式)的图。
在图4的横轴上示出时间，在纵轴上示出发动机100的转速Ne、第I模式时以及第 2模式时的致动器232以及马达220的驱动状态。
考虑在时刻t0，因满足例如车辆停止且驾驶员操作制动踏板150这样的条件而生成发动机100的停止要求，停止发动机100的燃烧的情况。在该情况下，如果发动机100没有被再起动，则如实线的曲线WO那样，发动机100的转速Ne逐渐下降，最终发动机100的旋转停止。
接着，考虑在发动机100的转速Ne下降过程中，例如因驾驶员对制动踏板150的操作量变为零而生成发动机100的再起动要求的情况。在该情况下，根据发动机100的转速Ne的不同，分为三个区域。
第I区域(区域I)是发动机100的转速Ne高于第2基准值α 2的情况，是例如在图4中的点PO生成再起动要求那样的状态。
该区域I是由于发动机100的转速Ne充分高，所以即使不使用起动机200也能够利用燃料喷射以及点火动作使发动机100起动的区域。S卩，该区域是发动机100能够独立恢复的区域。因此，在该区域I中，禁止驱动起动机200。此外，也存在上述的第2基准值 α 2被马达220的最高转速限制的情况。
第2区域(区域2)是发动机100的转速Ne处于第I基准值α I以及第2基准值 α 2之间的情况，是如在图4中的点Pl生成再起动要求那样的状态。
该区域2是发动机100无法独立恢复但发动机100的转速Ne比较高的状态的区域。在该区域中，如用图3所说明那样，选择旋转模式。
若在时刻t2生成发动机100的再起动要求时，在经过第2时间Λ Τ2后，首先驱动马达220。由此小齿轮260开始旋转。然后，在时刻t4驱动致动器232。然后，当齿圈110 和小齿轮260啮合时，发动机100起转，如虚线的曲线Wl那样使发动机100的转速Ne增加。 然后，在发动机100再开始独立运转时，停止驱动致动器232以及马达220。
第3区域(区域3)是发动机100的转速Ne比第I基准值α I低的情况，是例如在图4中的点Ρ2生成再起动要求那样的状态。
该区域3是发动机100的转速Ne低，并且即使小齿轮260不同步也能使小齿轮 260和齿圈110啮合的区域。在该区域中，如用图3所说明那样，选择啮合模式。
当在时刻t5生成发动机100的再起动要求时，在经过第I时间Λ Tl后，首先驱动致动器232。由此，小齿轮260被向齿圈110侧推出。在经过第2时间ΛΤ2后，驱动马达 220 (图4中的时刻t7)。由此，发动机100起转，如虚线曲线W2那样，使发动机100的转速 Ne增加。然后，当发动机100再开始独立运转时，停止驱动致动器232以及马达220。
这样，通过使用致动器232和马达220能够独立进行驱动的起动机200对发动机 100进行再起动控制，与在以往的起动机中，在从发动机100无法独立恢复的转速(图4中的时刻tl)到发动机100停止为止(图4中的时刻t8)的期间(Tinh)中禁止发动机100的再起动动作的情况相比，能够在更短的时间内使发动机100再起动。由此，就驾驶员而言，能够减少由发动机再起动延迟导致的不适感。
[动作模式设定控制的说明]
图5是用于说明本实施方式中由ECU300执行的动作模式设定控制处理的详细内容的流程图。图5所示的流程图通过以预定周期执行预先存储于ECU300的程序来实现。或者，对于一部分步骤，也能够构筑专用的硬件(电子电路)来实现处理。
参照图1以及图5，E⑶300在步骤(以下将步骤省略为S。)100中，判定是否存在发动机100的起动要求。即，判定是否起动发动机100。
在没有发动机100的起动要求的情况下(在SlOO中为否)，由于不需要发动机100 的起动动作，所以处理前进至S190，E⑶300选择待机模式。
在存在发动机100的起动要求的情况下(在SlOO中为是)，处理前进至S110， E⑶300接着判定发动机100的转速Ne是否在第2基准值α 2以下。
在发动机100的转速Ne大于第2基准值α 2的情况下(在SllO中为否)，由于对应于发动机100能够独立恢复的图4中的区域1，所以E⑶300使处理前进至S190而选择待机模式。
在发动机100的转速Ne在第2基准值α 2以下的情况下(在SI 10中为是)，E⑶300进一步判定发动机100的转速Ne是否在第I基准值α I以下。
在发动机100的转速Ne在第I基准值α I以下的情况下(在S120中为是)，由于对应于图4中的区域1，所以处理前进至S145，E⑶300选择啮合模式。并且，E⑶300输出控制信号SEl使继电器RYl接通，由此驱动致动器232。此时，马达220没有被驱动。
然后，处理前进至S170，E⑶300选择全驱动模式。并且，利用起动机200使发动机 100开始起转。
接着，E⑶300在S180中判定发动机100的起动是否完成。就发动机100起动完成的判定而言，例如也可以通过在从马达220的驱动开始起经过了预定时间后，发动机转速是否大于表示独立运转的阈值Y来进行判定。
在发动机100的起动未完成的情况下(在S180中为否)，处理返回至S170，继续发动机100的起动。
在发动机100的起动完成的情况下(在S180中为是)，处理前进至S190，E⑶300选择待机模式。
另一方面，在发动机100的转速Ne大于第I基准值α I的情况下(在S120中为否)， 处理前进至S140，E⑶300选择旋转模式。并且，E⑶300输出控制信号SE2使继电器RY2接通，由此驱动马达220。此时，致动器232没有被驱动。
然后，E⑶300在S170中选择全驱动模式。由此，致动器232被驱动，小齿轮260和齿圈110相啮合，发动机100起转。
如上所述，在本实施方式中，在控制致动器232以及马达220以在小齿轮260向齿圈110移动后使小齿轮260开始旋转的第I模式与控制致动器232以及马达220以在小齿轮260开始旋转后使小齿轮260向齿圈110移动的第2模式这两种模式中，在从判定为起动发动机100起经过第2时间ΛΤ2时，驱动马达220。因而，能够使驱动马达220的时期大致恒定。其结果，能够抑制驱动马达220的时期的变动。
应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示而并不是限制性内容。本发明的范围并不是通过上述的说明来表示，而是通过权力要求来表示，与权利要求等同的意思以及权利要求范围内的所有变更都包含在本发明中。
权利要求
1.一种起动机的控制装置， 所述起动机(200)包括 能够与连接在发动机(100)的曲轴上的第I齿轮(110)相啮合的第2齿轮(260)；致动器(232)，在驱动状态下，使所述第2齿轮(260)移动到所述第2齿轮(260)与所述第I齿轮(110)相啮合的位置；和 马达(220)，使所述第2齿轮(260)旋转， 所述控制装置能够分别独立驱动所述致动器(232)以及所述马达(220)， 所述控制装置具有 第I模式，在驱动所述致动器(232)之前驱动所述马达(220)； 第2模式，在驱动所述马达(220)之前，利用所述致动器(232)使所述第2齿轮(260)与所述第I齿轮(I 10)相啮合；和 判定单元，用于判定是否起动所述发动机(100)， 在所述第2模式中，在从判定为起动所述发动机(100)起经过了预定的第I时间后，所述致动器(232)被驱动，在从判定为起动所述发动机(100)起经过比所述第I时间长的第2时间时，所述马达(220 )被驱动， 在所述第I模式中，在从判定为起动所述发动机(100)起经过所述第2时间时，所述马达(220)被驱动。
2.如权利要求1所述的起动机的控制装置，其中， 在所述发动机(100)的转速在预定的转速以下时，所述致动器(232)以及所述马达(220)以所述第2模式被驱动，在所述发动机(100)的转速大于所述预定的转速时，所述致动器(232)以及所述马达(220)以所述第I模式被驱动。
3.如权利要求1所述的起动机的控制装置，其中， 所述发动机(100)搭载在车辆上， 所述判定单元基于驾驶员的操作来判定是否起动所述发动机(100)。
4.一种起动机的控制方法， 所述起动机(200)包括 能够与连接在发动机(100)的曲轴上的第I齿轮(I 10)相啮合的第2齿轮(260);致动器(232)，在驱动状态下，使所述第2齿轮(260)移动到所述第2齿轮(260)与所述第I齿轮(I 10)相啮合的位置；和 马达(220)，使所述第2齿轮(260)旋转， 所述致动器(232)以及所述马达(220)能够分别独立被驱动， 所述控制方法包括 以在驱动所述致动器(232)之前驱动所述马达(220)的第I模式，驱动所述致动器(232)以及所述马达(220)的步骤； 以在驱动所述马达(220)之前利用所述致动器(232)使所述第2齿轮与所述第I齿轮相啮合的第2模式，驱动所述致动器(232)以及所述马达(220)的步骤；和判定是否起动所述发动机(100)的步骤， 在所述第2模式中，在从判定为起动所述发动机(100)起经过了预定的第I时间后，所述致动器(232)被驱动，在从判定为起动所述发动机(100)起经过比所述第I时间长的第2时间时，所述马达(220 )被驱动， 在所述第I模式中，在从判定为起动所述发动机(100)起经过所述第2时间时，所述马达(220)被驱动。
5.如权利要求4所述的起动机的控制方法，其中， 在所述发动机(100)的转速在预定的转速以下时，所述致动器(232)以及所述马达(220)以所述第I模式被驱动， 在所述发动机(100)的转速大于所述预定的转速时，所述致动器(232)以及所述马达(220)以所述第2模式被驱动。
6.如权利要求4所述的起动机的控制方法，其中， 所述发动机(100)搭载在车辆上， 判定是否起动所述发动机(100)的步骤包括基于驾驶员的操作来判定是否起动所述发动机(100)的步骤。
7.一种发动机的起动装置，具有起动机(200 )和控制单元(300 )， 所述起动机(200)包括 能够与连接在发动机(100)的曲轴上的第I齿轮(110)相啮合的第2齿轮(260)；致动器(232)，在驱动状态下，使所述第2齿轮(260)移动到所述第2齿轮(260)与所述第I齿轮(110)相啮合的位置；和 马达(220)，使所述第2齿轮(260)旋转， 所述控制单元(300 )能够分别独立驱动所述致动器(232 )以及所述马达(220 )，且包括第I模式和第2模式，所述第I模式是在驱动所述致动器(232)之前驱动所述马达(220)的模式，所述第2模式是在驱动所述马达(220)之前利用所述致动器(232)使所述第2齿轮与所述第I齿轮相啮合的模式，并且所述控制单元(300)判定是否起动发动机(100)， 在所述第2模式中，在从判定为起动所述发动机(100)起经过了预定的第I时间后，所述致动器(232)被驱动，在从判定为起动所述发动机(100)起经过比所述第I时间长的第2时间时，所述马达(220 )被驱动， 在所述第I模式中，在从判定为起动所述发动机(100)起经过所述第2时间时，所述马达(220)被驱动。
全文摘要
起动机包括小齿轮；致动器，在驱动状态下，使小齿轮移动到小齿轮与齿圈相啮合的位置；马达，使小齿轮旋转。ECU包括在驱动致动器之前驱动马达的旋转模式和驱动马达之前驱动致动器的啮合模式。在啮合模式中，在从判定为起动发动机起经过了预定的第1时间后，致动器被驱动致动器，在从判定为起动发动机起经过比第1时间长的第2时间时，马达被驱动。在旋转模式中，在从判定为起动发动机起经过第2时间时，马达被驱动。
文档编号F02N15/00GK103026050SQ20108006808
公开日2013年4月3日 申请日期2010年7月16日 优先权日2010年7月16日
发明者守屋孝纪, 笕淳平, H·S·本哈希姆 申请人:丰田自动车株式会社