专利名称：用于提高颗粒物过滤器再生效率的控制系统和方法
技术领域：
本公开内容涉及内燃发动机，更具体地涉及用于控制将烃(HC)喷射到由发动机产生的排气中以提高颗粒物(PM)过滤器再生效率的系统和方法。
背景技术：
在此提供的背景描述的目的在于总体上呈现本公开内容的背景。当前发明人的工作的一部分在背景技术部分中被描述，这部分内容以及该描述在提交时可能不另作为现有技术的方面，都既不明确也不暗含地被认为是破坏本发明的现有技术。内燃发动机将空气与燃料混合以形成空气/燃料(A/F)混合物，A/F混合物在多个气缸内燃烧。A/F混合物的燃烧驱动活塞以使曲轴可旋转地转动，从而产生驱动扭矩。具体地，空气可被抽吸到气缸中并使用活塞压缩。然后，燃料可与压缩空气混合(即，喷射到压缩空气中)，使得被加压的A/F混合物燃烧(例如，压缩点火或CI发动机)。例如，CI发动机包括柴油发动机。可替代地，空气可在压缩之前与燃料混合以形成A/F混合物。A/F混合物然后可被压缩，直到A/F混合物达到临界压力和/或温度，并自动点燃(例如，均质充量压缩点火或 HCCI发动机)。然而，HCCI发动机也可使用来自火花塞的火花“辅助”A/F混合物的点燃。 换言之，HCCI发动机根据发动机工作状况，使用火花辅助点燃A/F混合物。例如，HCCI发动机可在低发动机负载下使用火花辅助。在燃烧过程中产生的排气可从气缸中排出至排气歧管中。排气可包括一氧化碳 (CO)和烃(HC)。由于CI发动机和HCCI发动机与火花塞点火(Si)发动机相比具有较高的燃烧温度，因而排气还可包括氮氧化物(N0X)。排气处理系统可处理排气以去除C0、HC和/ 或N0X。例如，排气处理系统可包括但不限于以下中的至少一种氧化催化剂(0C)，颗粒物 (PM)过滤器，选择性催化还原(SCR)系统，NOx吸收剂/吸附剂，和催化转化器。
发明内容
一种发动机控制系统，其包括注射喷射确定模块和注射喷射分配模块。注射喷射确定模块确定注射喷射到由发动机产生的排气中以进行颗粒物颗粒物(PM)过滤器再生的烃(HC)的期望量。注射喷射分配模块基于发动机负载、发动机速度和HC注射喷射期望量来控制辅助注射喷射与相对于燃烧后注射喷射的比率，其中，辅助注射喷射包括将HC注射喷射到所述排气中，且而燃烧后注射喷射则包括在燃烧之后的时段中将HC注射喷射到所述发动机的气缸中。—种方法，其包括确定喷射到由发动机产生的排气中以进行颗粒物(PM)过滤器再生的烃(HC)的期望量；和基于发动机负载、发动机速度和HC喷射期望量来控制辅助喷射相对于燃烧后喷射的比率，其中，辅助喷射包括将HC喷射到所述排气中，而燃烧后喷射则包括在燃烧之后的时段中将HC喷射到所述发动机的气缸中。在其它特征中，前述系统和方法通过由一个或多个处理器执行的计算机程序实现。计算机程序可驻留在实体(或有形的)计算机可读介质上，例如但不限于存储器，非易失性数据存储器，和/或其它适合的实体存储介质。本文还提供了以下方案
方案1. 一种发动机控制系统，包括
喷射确定模块，其确定喷射到由发动机产生的排气中以进行颗粒物PM过滤器再生的烃HC的期望量；和
喷射分配模块，其基于发动机负载、发动机速度和所述HC喷射期望量控制辅助喷射相对于燃烧后喷射的比率，其中，辅助喷射包括将HC喷射到所述排气中，并且其中燃烧后喷射包括在燃烧之后的时段中将HC喷射到所述发动机的气缸中。方案2.如方案1所述的发动机控制系统，其中，所述喷射分配模块基于所述发动机负载、所述发动机速度和所述HC喷射期望量来确定辅助喷射量和燃烧后喷射量。方案3.如方案2所述的发动机控制系统，进一步包括
再生控制模块，其分别基于所述辅助喷射量和燃烧后喷射量生成用于辅助HC喷射器和燃料喷射器的控制信号。方案4.如方案3所述的发动机控制系统，其中，所述辅助HC喷射器位于排气处理系统中的氧化催化剂OC的上游，并且其中所述燃料喷射器对应于所述发动机的气缸。方案5.如方案4所述的发动机控制系统，其中，所述再生控制模块生成与所述发动机气缸中的一组对应的燃料喷射器所用的控制信号。方案6.如方案2所述的发动机控制系统，其中，所述喷射分配模块使用查询表来确定因数，所述查询表包括与发动机负载和发动机速度相关的多个因数。方案7.如方案6所述的发动机控制系统，其中，所述喷射分配模块基于所述因数与所述HC喷射期望量的乘积确定所述辅助喷射量，并且其中所述喷射分配模块基于所述 HC喷射期望量与所确定的辅助喷射量之差来确定所述燃烧后喷射量。方案8.如方案1所述的发动机控制系统，其中，所述喷射确定模块基于所述排气在所述PM过滤器的入口处的温度来确定所述HC喷射期望量。方案9.如方案8所述的发动机控制系统，其中，所述喷射确定模块基于排气流量与车辆速度中的至少一个来确定喷射到所述排气中的HC的期望量。方案10.如方案9所述的发动机控制系统，其中，所述喷射确定模块对喷射到所述排气中的HC的期望量执行比例积分微分PID控制。方案11. 一种方法，包括
确定喷射到由发动机产生的排气中以进行颗粒物PM过滤器再生的烃HC的期望量；和基于发动机负载、发动机速度和所述HC喷射期望量来控制辅助喷射相对于燃烧后喷射的比率，其中，辅助喷射包括将HC喷射到所述排气中，并且其中燃烧后喷射包括在燃烧之后的时段中将HC喷射到所述发动机的气缸中。方案12.如方案11所述的方法，进一步包括
基于所述发动机负载、所述发动机速度和所述HC喷射期望量确定辅助喷射量和燃烧后喷射量。方案13.如方案12所述的方法，进一步包括
分别基于所述辅助喷射量和燃烧后喷射量生成用于辅助HC喷射器和燃料喷射器的控制信号。方案14.如方案13所述的方法，其中，所述辅助HC喷射器在排气处理系统中位于氧化催化剂OC的上游，并且其中所述燃料喷射器对应于所述发动机的气缸。方案15.如方案14所述的方法，进一步包括
生成与所述发动机的气缸中的一组对应的燃料喷射器所用的控制信号。方案16.如方案12所述的方法，进一步包括
使用查询表确定因数，所述查询表包括与发动机负载和发动机速度相关的多个因数。方案17.如方案16所述的方法，进一步包括
基于所述因数与所述HC喷射期望量的乘积确定所述辅助喷射量；和基于所述HC喷射期望量与所确定的辅助喷射量之差来确定所述燃烧后喷射量。方案18.如方案11所述的方法，进一步包括
基于所述排气在所述PM过滤器的入口处的温度确定所述HC喷射期望量。方案19.如方案18所述的方法，进一步包括
基于排气流量与车辆速度中的至少一个来确定喷射到所述排气中的HC的期望量。方案20.如方案19所述的方法，进一步包括
对喷射到所述排气中的HC的期望量执行比例积分微分PID控制。通过在下文中提供的详细描述，本公开内容的进一步应用领域将变得明显。应理解，详细描述和具体示例仅用于例示目的，而不用于限制本公开内容的范围。
通过详细描述和附图，本公开内容将变得更易全面理解，附图中 图1是根据本公开内容的示例性发动机系统的功能框图2是根据本公开内容的示例性控制模块的功能框图； 图3是根据本公开内容的示例性喷射分配模块的功能框图4是例示出根据本公开内容的、在颗粒物(PM)过滤器再生期间的示例性排气温度 (EGT)控制的图线；和
图5是根据本公开内容的用于在PM过滤器再生过程中控制将烃(HC)喷射到发动机排气中的示例性方法的流程图。
具体实施例方式以下描述实质上仅为示例性的，而绝不是用于限制本公开内容、其应用和使用。为了清楚起见，相同的附图标记将在图中用于标识相似的元件。在此所使用的措辞“A、B和C 中的至少一种”应被认为是指逻辑(A或B或C)，其中使用了非排他性逻辑“或”。应理解， 在不改变本公开内容的原理的情况下，在方法内的步骤可按不同顺序执行。在此所使用的术语“模块”是指专用集成电路(ASIC)，电子电路，执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共用、专用、或组处理器)和存储器，组合逻辑电路，和/或提供所述功能的其它适合部件。压缩点火(CI)发动机(例如柴油机)和均质充量压缩点火(HCCI)发动机可包括相似的排气处理系统。更具体地，用于CI和HCCI发动机的排气处理系统可包括氧化催化剂(0C)，其位于选择性催化还原(SCR)催化剂和颗粒物(PM)过滤器之前(S卩，在其上游)。OC 氧化一氧化碳(CO)和烃(HC)以形成二氧化碳(CO2)和水(吐0)。SCR催化剂(与配给的作用剂(agent) —起，例如尿素)从排气中去除氮氧化物(NOx)。另一方面，PM过滤器从排气中去除PM。PM过滤器可从排气中去除PM，直到PM过滤器饱和。换言之，饱和状况可对应于PM过滤器充满PM (例如烟灰)之时，此后可开始再生循环。再生循环可将HC引入排气中。排气中的HC可在放热反应中由OC催化，这产生热量并使排气温度(EGT)升高。在OC出口处(S卩，在PM入口处)的升高的EGT可使被捕集在 PM过滤器中的PM燃烧和/或分解，由此使PM过滤器再生。因此，排气处理系统可进一步包括一个或多个HC喷射器，其在OC的上游将HC(例如燃料)喷射到排气流中。这可被称为“辅助喷射”。可替代地，通过使用发动机的燃料喷射器执行燃烧后喷射，排气处理系统可将HC引入到排气中。传统的控制系统在PM过滤器再生过程中基于排气流量来控制HC到排气流中的喷射。不过，辅助喷射和燃烧后喷射均具有缺点。更具体地，辅助喷射可导致燃料淤积在排气管壁上，使得燃料与排气混合不良。不良混合物可能难以通过OC催化，这可能损害OC 和/或可能使得PM过滤器再生温度下降和排放物增多。另一方面，燃烧后喷射可导致燃料在低的气缸压力下(例如，活塞位于底部中心附近时)淤积在气缸壁上。燃料淤积在气缸壁上可能稀释用于润滑气缸内各部件的油，由此需要更频繁地换油和/或导致发动机耐久性的降低。因此，提供了在PM过滤器再生过程中基于发动机工作参数来控制辅助喷射相对于燃烧后喷射的比率的系统和方法。换言之，所述系统和方法可实现辅助喷射和燃烧后喷射的优点，同时避免相应的缺点(如前所述)。因此，所述系统和方法可实现更有效的PM过滤器再生，由此保护排气处理系统部件(例如，0C、PM过滤器等等)和/或减少排放物。而且，所述系统和方法可命令发动机气缸中的一组(或一排，例如半数)中的燃烧后喷射，由此允许排气再循环(EGR)以进一步改进PM过滤器的再生效率。更具体地，所述系统和方法可基于在PM过滤器入口处测得的温度来确定HC喷射期望量(即，HC喷射总量)。所述系统和方法还可基于排气流量和车辆速度来确定HC喷射期望量。所述系统和方法于是可基于发动机负载和发动机速度来控制辅助喷射相对于燃烧后喷射的比率。换言之，所述系统和方法可确定辅助喷射量和燃烧后喷射量。例如，所述系统和方法可基于在PM过滤器入口处测得的温度对所述比率和/或HC喷射期望量执行比例积分微分(PID)控制。现在参见图1，发动机系统10包括CI发动机12。仅作为示例地，发动机12可为柴油发动机或HCCI发动机。发动机12燃烧空气/燃料(A/F)混合物以产生驱动扭矩。空气通过入口 16被抽吸到进气歧管14中。可包括节气门(未示出)，以调整进入进气歧管14 中的空气流量。进气歧管14内的空气被分配到多个气缸20中。虽然显示出六个气缸，不过可认识到的是，发动机12可包括其它数量的气缸。MAF传感器18可测量通过入口 16的空气流的速率。例如，空气流速率的测量值可用于确定发动机负载，发动机负载可对应于燃烧所需的燃料总量。燃料喷射器22对应于气缸20。燃料喷射器22可将燃料直接喷射到气缸20中(即， 直接燃料喷射)。不过，可替代地，燃料喷射器22可经由气缸20的进气端口喷射燃料(即，端口燃料喷射)。活塞(未示出)在气缸20内压缩A/F混合物，并且使A/F混合物在气缸20内燃烧。活塞在动力冲程期间驱动发动机曲轴(未示出)以产生驱动扭矩。在一个实施例中， 气缸20可包括火花塞(未示出)(例如，用于HCCI发动机中的火花辅助)。燃料喷射器22还可以在A/F混合物燃烧之后将燃料喷射到气缸20中(即，燃烧后喷射)，以将烃(HC)引入到排气中。曲轴(未示出)以发动机速度或者成比例于发动机速度的速率旋转。曲轴速度(CS) 传感器M测量曲轴的旋转速度。仅作为示例地，CS传感器M可为可变磁阻传感器。来自发动机曲轴的驱动扭矩可经由变速器(未示出)传送到车辆的传动系(例如，车轮)。变速器输出轴速度(TOSS)传感器沈测量变速器(未示出)的输出轴的旋转速度。换言之，来自TOSS 传感器沈的测量值可指示了车辆速度。然而，发动机速度和车辆速度均可使用其它适合的传感器和/或方法测量或计算。在气缸20内燃烧所致的排气被排出至排气歧管观中。排气的空气质量流量 (EMAF)传感器30产生EMAF信号，其指示了流动通过EMAF传感器30的空气的速率。例如， EMAF信号可指示或用于确定通过排气处理系统32的排气流量。因而，EMAF传感器30可位于排气歧管观与排气处理系统32之间。排气处理系统32可以处理排气。排气处理系统32可包括辅助HC喷射器!M，0C 36，和PM过滤器40。辅助HC喷射器34选择性地将HC (例如燃料)喷射到排气流中。不过，如前所述，燃料喷射器22可执行燃烧后喷射以将HC引入到排气中。OC 36氧化排气中的CO和HC。PM过滤器40将PM从排气中去除。排气处理系统32还包括温度传感器37和39。温度传感器37可测量OC 36出口处的排气的温度(T。ut)，因而可被称为“出口温度传感器”。另一方面，温度传感器39可测量 PM过滤器40入口处的温度(Tin)，因而可被称为“入口温度传感器”。排气处理系统32可进一步包括分别测量排气温度(EGT)和/或排气NOx浓度的其它温度传感器(未示出)和/或 NOx传感器(未示出)。控制模块50与发动机系统10的各种部件通讯和/或对其进行控制。控制模块50 可从MAF传感器18、CS传感器24、TOSS传感器26、EMAF传感器30、出口温度传感器37和入口温度传感器39接收信号。控制模块50还可与PM过滤器40通讯，以确定何时需要再生循环。可替代地，控制模块50可基于其它参数和/或模型确定PM过滤器40需要再生。 例如，当排气流量小于预定排气流量阈值(即，PM过滤器40受限于PM)时，控制模块50可确定PM过滤器40需要再生。控制模块50可控制节气门(未示出)、燃料喷射器22、辅助HC喷射器34、和排气再循环(EGR)阀46 (在下文更详细描述)。控制模块50还可实现本公开内容的系统和方法以改进PM过滤器40的再生效率。更具体地，控制模块50可致动燃料喷射器22 (S卩，燃烧后喷射)和/或辅助HC喷射器34，以控制EGT和控制PM过滤器40的再生。在一个实施例中，控制模块50可致动与一组(或一排，例如半数)气缸20对应的燃料喷射器22，以允许PM 过滤器40的再生过程中的EGR。发动机系统10可进一步包括EGR系统42。EGR系统42包括EGR阀46和EGR管线44。EGR系统42可将一部分排气从排气歧管观引入到进气歧管14中。EGR阀46可安装在进气歧管14上。EGR管线44可从排气歧管28延伸到EGR阀46，从而在排气歧管28与EGR阀46之间提供连通。如前所述，控制模块50可致动EGR阀46，用以增多和减少被弓I 入到进气歧管14中的排气的量。发动机12还可包括涡轮增压器48。涡轮增压器48可由通过涡轮入口接收的排气驱动。仅作为示例，涡轮增压器48可包括可变喷嘴涡轮。涡轮增压器48增大了进入到进气歧管14中的空气流，从而使得进气MAP (即，歧管绝对压力，或增压压力)增大。控制模块50可致动涡轮增压器48以选择性地限制排气的流量，由此控制增压压力。现在参见图2，其更详细地显示了控制模块50。控制模块50可包括喷射确定模块60，喷射分配模块70，和再生控制模块80。喷射确定模块60接收排气流量和车辆速度。 例如，排气流量可由EMAF传感器30测量，而车辆速度可由TOSS传感器沈测量。不过，排气流量和车辆速度都可使用其它传感器测量或基于发动机工作参数建模。喷射确定模块60 还接收温度Tin (由入口温度传感器39测量)。喷射确定模块60基于温度Tin确定HC喷射期望量(即，HC喷射总量)。喷射确定模块60也可以基于排气流量和车辆速度中的至少一个来确定HC喷射期望量。而且，在一个实施例中，喷射确定模块60基于温度反馈(即，Tin)执行对HC喷射期望量的PID控制。例如， 喷射确定模块60可包括查询表，查询表包括与PM过滤器40的各个入口温度、排气流量、和 /或车辆速度相关的多个HC喷射期望量。仅作为示例，HC喷射期望量可随排气流量增大而减小。可替代地，仅作为示例，HC喷射期望量可在温度Tin不增加或增加过慢时增大。喷射分配模块70接收HC喷射期望量。喷射分配模块70还接收发动机速度和发动机负载。例如，发动机速度可以使用CS传感器22测量，而发动机负载可以使用MAF传感器18测量。不过，发动机速度和发动机负载可使用其它传感器测量或基于发动机工作参数建模。喷射分配模块70基于HC喷射期望量、发动机速度、和发动机负载确定辅助喷射量和燃烧后喷射量。更具体地，喷射分配模块70可确定辅助喷射相对于燃烧后喷射的比率。喷射分配模块70于是可基于HC喷射期望量和所确定的比率来确定辅助喷射量和燃烧后喷射量。例如，喷射分配模块70可包括查询表，所述查询表包括与发动机速度和发动机负载相关的多个比率。再生控制模块80接收所确定的辅助喷射量和燃烧后喷射量(分别为AUX和PC)。 再生控制模块80基于所确定的辅助喷射量和燃烧后喷射量分别控制辅助HC喷射器34和燃料喷射器22。不过，可替代地，在一个实施例中，喷射分配模块70可确定辅助喷射相对于燃烧后喷射的比率，再生控制模块80可根据所确定的比率分别控制辅助HC喷射器34和燃料喷射器22。再生控制模块80可通过生成分别用于辅助HC喷射器34和燃料喷射器22的控制信号来控制辅助喷射和燃烧后喷射。不过，如前所述，一个实施例中，再生控制模块80可生成与一组(或一排)气缸20关联的燃料喷射器22所用的控制信号，以允许PM过滤器40的再生过程中的EGR。虽然仅显示出一个再生控制模块80，不过，可实现两个分立模块以分别控制辅助喷射和燃烧后喷射。现在参见图3，其更详细地显示出喷射分配模块70的示例性实施方案。喷射分配模块70可包括比率确定模块90。比率确定模块90接收发动机负载和发动机速度。比率确定模块90确定辅助喷射相对于燃烧后喷射的比率。例如，比率确定模块90可生成因数 (例如在0与1之间)。喷射分配模块70可将HC喷射期望量乘以所述因数以确定燃烧后喷射量。喷射分配模块80然后可将所确定的燃烧后喷射量从HC喷射期望量中减去以确定辅助喷射量。现在参见图4，其中的图线显示了根据本公开内容的系统和方法的用于以75英里 /小时(mph)行进的车辆的EGT控制的例示。更特别地，所述图线例示出了在使用50%辅助喷射和50%燃烧后喷射(S卩，1:1的比率)的PM过滤器再生过程中的EGT控制。如图所示， 在PM过滤器40入口处的温度Tin在整个再生过程中始终精确遵循所期望的温度阶梯(例如，565°C，5850C，等等)。对所期望温度阶梯的精确遵循可使得PM过滤器再生过程中的效率提高。现在参见图5，用于控制将HC喷射到由发动机12所产生的排气中的方法始于 100。在100中，控制模块50确定发动机12是否起动。如是，则控制可进行到104。如否， 则控制可返回100。在104中，控制模块50可确定PM过滤器40是否需要再生。例如，PM 过滤器40在排气流量小于预定阈值时可能需要再生。如是，则控制可进行到108。如否，则控制可返回104。在108中，控制模块50可确定HC喷射期望量。在112中，控制模块50可确定辅助(AUX)喷射相对于燃烧后(PC)喷射的比率。例如，控制模块50可使用查询表确定因数， 所述查询表包括与发动机负载和发动机速度相关的多个因数。在116中，控制模块50可基于HC喷射期望量和所确定的比率(或因数)来确定辅助(AUX)喷射量与燃烧后(PC)喷射量。例如，控制模块50可基于所述因数与HC喷射期望量的乘积确定辅助(AUX)喷射量，并且可基于HC喷射期望量与所确定的辅助喷射量之差来确定燃烧后喷射量。在120中，控制模块50可根据所确定的辅助喷射量和燃烧后喷射量控制HC喷射。 在124中，控制模块50可测量PM过滤器40入口处的温度Tin。在1 中，控制模块50可确定再生操作是否完成。例如，在入口温度Tin大于或等于预定温度阈值并持续了预定时段时，再生操作可完成。如是，则控制可返回104。如否，则控制可于是返回108，在108中，可继续控制HC喷射期望量以及辅助喷射相对于燃烧后喷射的比率(例如PID控制)，直到再生操作完成。本公开内容的广义教示可按照各种形式实施。因此，虽然本公开内容包括具体示例，不过本公开内容的真正范围应不限于此，这是因为，对于本领域技术人员而言，通过研究附图、说明书和所附权利要求书，其它修改将变得明显。
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权利要求
1.一种发动机控制系统，包括喷射确定模块，其确定喷射到由发动机产生的排气中以进行颗粒物PM过滤器再生的烃HC的期望量；和喷射分配模块，其基于发动机负载、发动机速度和所述HC喷射期望量控制辅助喷射相对于燃烧后喷射的比率，其中，辅助喷射包括将HC喷射到所述排气中，并且其中燃烧后喷射包括在燃烧之后的时段中将HC喷射到所述发动机的气缸中。
2.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述喷射分配模块基于所述发动机负载、所述发动机速度和所述HC喷射期望量来确定辅助喷射量和燃烧后喷射量。
3.如权利要求2所述的发动机控制系统，进一步包括再生控制模块，其分别基于所述辅助喷射量和燃烧后喷射量生成用于辅助HC喷射器和燃料喷射器的控制信号。
4.如权利要求3所述的发动机控制系统，其中，所述辅助HC喷射器位于排气处理系统中的氧化催化剂OC的上游，并且其中所述燃料喷射器对应于所述发动机的气缸。
5.如权利要求4所述的发动机控制系统，其中，所述再生控制模块生成与所述发动机气缸中的一组对应的燃料喷射器所用的控制信号。
6.如权利要求2所述的发动机控制系统，其中，所述喷射分配模块使用查询表来确定因数，所述查询表包括与发动机负载和发动机速度相关的多个因数。
7.如权利要求6所述的发动机控制系统，其中，所述喷射分配模块基于所述因数与所述HC喷射期望量的乘积确定所述辅助喷射量，并且其中所述喷射分配模块基于所述HC喷射期望量与所确定的辅助喷射量之差来确定所述燃烧后喷射量。
8.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述喷射确定模块基于所述排气在所述PM过滤器的入口处的温度来确定所述HC喷射期望量。
9.如权利要求8所述的发动机控制系统，其中，所述喷射确定模块基于排气流量与车辆速度中的至少一个来确定喷射到所述排气中的HC的期望量。
10.一种方法，包括确定喷射到由发动机产生的排气中以进行颗粒物PM过滤器再生的烃HC的期望量；和基于发动机负载、发动机速度和所述HC喷射期望量来控制辅助喷射相对于燃烧后喷射的比率，其中，辅助喷射包括将HC喷射到所述排气中，并且其中燃烧后喷射包括在燃烧之后的时段中将HC喷射到所述发动机的气缸中。
全文摘要
本发明涉及用于提高颗粒物过滤器再生效率的控制系统和方法。具体地，提供了一种发动机控制系统，其包括喷射确定模块和喷射分配模块。喷射确定模块确定喷射到由发动机产生的排气中以进行颗粒物PM过滤器再生的烃HC的期望量。喷射分配模块基于发动机负载、发动机速度和HC喷射期望量来控制辅助喷射相对于燃烧后喷射的比率，其中，辅助喷射包括将HC喷射到所述排气中，且燃烧后喷射包括在燃烧之后的时段中将HC喷射到所述发动机的气缸中。
文档编号F01N9/00GK102235216SQ20111011386
公开日2011年11月9日 申请日期2011年5月4日 优先权日2010年5月4日
发明者特勒 C., 特佩迪诺 G., C. 谭 J., 蔡尔斯特拉 J. 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司