专利名称：发动机系统和用于发动机系统的机械增压器压缩机的制作方法
技术领域：
本申请涉及机动车辆工程领域，并且更具体地，涉及机动车辆发动机系统中的进气和排气再循环。
背景技术：
增压发动机可能表现出比相似输出功率的自然吸气的发动机更高的燃烧和排气温度。这些更高的温度可能引起发动机的氮氧化物(NOx)排放的增加，并且可能加快材料老化，包括排气后处理催化剂老化。排气再循环(EGR)是减轻这些影响的一种方法。EGR通过用排气稀释进气充气来工作，由此减少它的氧含量。当产生的空气-排气混合物代替普通的空气被用来支持发动机中的燃烧时，产生较低的燃烧和排气温度。EGR还可以通过减小节流损失和排热来改善汽油发动机中的燃料经济性。在装备有被机械地连接到涡轮的涡轮增压器压缩机的增压发动机系统中，排气可以通过高压(HP) EGR回路和/或通过低压(LP)EGR回路被再循环。在HP EGR回路中，排气从涡轮的上游被带走并且与压缩机下游的进气混合。在LP EGR回路中，排气从涡轮的下游被带走并且与压缩机上游的进气混合。HP和LP EGR策略达到了发动机负荷-转速图的不同区域中的最优效能。此外，每个策略显示了其自身的控制系统的挑战。例如，HPEGR在低负荷下最有效，进气真空度提供足够的流动势(flow potential) 0在较高的负荷下，可能难以保持期望的EGR流速。另一方面，LP EGR提供从中等发动机负荷到高发动机负荷的充分流动，但是可能缓慢地响应于改变发动机负荷、发动机转速或进气流。特别是在汽油发动机中，当需要新鲜空气来维持燃烧而被稀释的EGR空气在节流阀的上游出现时，这种不满意的瞬态响应可以包括在松开加速器踏板(TIP-out)工况期间的燃烧不稳定性。此外，当积聚在进气歧管中的EGR的量可能不足以提供期望的燃烧和/或排放控制性能时，在踩加速器踏板(TIP-in)工况期间能够发生EGR可用性的明显滞后。之前已经意识到在涡轮增压发动机系统中包括第二机械增压器压缩机能够有助于处理上述提及的流动势和瞬态控制问题。例如，美国专利申请公开2009/0007563描述了增压柴油发动机系统，其中机械增压器被连接到涡轮增压器压缩机的下游。当发动机转速相对较低并且涡轮增压器不能提供期望的压缩时，机械增压器被部分运行以提供增压。在公开的系统中，EGR流速通过改变机械增压器和涡轮增压器的增压来控制，机械增压器和涡轮增压器的增压影响EGR流动势。当发动机转速较高并且涡轮增压器能够单独提供期望的压缩时，机械增压器进一步被用来主动泵取EGR。在这些工况期间，来自涡轮增压器压缩机的进气流在机械增压器周围被分流。尽管具有潜在的实用性，上面引用的方法遇到了至少一个缺点。具体地，进气和 EGR被允许通过共同的进口进入机械增压器，在所述进口中能够在压缩之前发生压力平衡。 因此，通过机械增压器供应EGR的速度取决于共同的进口处的空气压力，其进而取决于由涡轮增压器提供的增压水平、各种旁通阀和控制阀的状态以及其它因素。考虑这些依赖因素可能导致复杂的EGR控制策略。
实用新型内容此处，发明人已经意识到特别配置的机械增压器压缩机能够被用来为发动机系统提供增压，并且还能够改善和/或简化EGR流量控制。因此，一个实施例提供了机械增压器压缩机，该机械增压器压缩机包括被可转动地安装在外壳中的多个转子、用于空气的第一进口、用于再循环的排气的第二进口以及被布置在外壳的内部的气流分离器(flow separator) 0气流分离器被配置成与一个或更多转子形成可滑动的密封。可滑动的密封流控地将第一进口与第二进口至少部分地隔离，并延迟两者之间的压力均衡。这样，进气与机械增压器上游的EGR之间不期望的压力均衡能够被减少或避免，从而简化了 EGR流量控制。根据一个方面，发动机系统包括进气管、排气管、机械增压器压缩机，所述机械增压器压缩机包括被可转动地安装在外壳中的多个转子、被流控地连接到进气管的第一进口、被流控地连接到排气管的第二进口和气流分离器，所述气流分离器被布置在外壳的内部并配置成与多个转子中的至少一个转子形成可滑动的密封，所述可滑动的密封流控地将第一进口与第二进口隔离。在一个实施例中，发动机系统进一步包括控制阀，所述控制阀被连接在排气管中并被配置成控制被允许通过第二进口进入的再循环的排气量。在另一个实施例中，气流分离器被固定到外壳。在另一个实施例中，气流分离器被可移动并可调节地连接到外壳，并且其中气流分离器相对于外壳的移动调节被允许通过第二进口进入的再循环的排气量。在另一个实施例中，气流分离器被可移动并可调节地连接到外壳，气流分离器相对于外壳的移动调节被允许通过第二进口进入的再循环的排气量，并且其中在不具有被连接到排气管中的控制阀的情况下，气流分离器被配置成控制通过第二进口进入的再循环的排气量。将被理解的是提供上述概述以简化的形式介绍在后面的具体实施方式
中进一步描述的一系列概念。这不意味着指定要求保护的主题的关键特征或实质特征，要求保护的主题的范围通过随附具体实施方式
的权利要求限定。此外，要求保护的主题不限于解决本文提及的任何缺点的实施方式。
图1和图2示意性地示出了根据本实用新型的不同实施例的示例性发动机系统的多个方面；图3和图4示意性地示出了根据本实用新型的不同实施例的示例性机械增压器压缩机的多个方面；以及图5说明了根据本实用新型的实施例的用于将空气导入机械增压发动机的燃烧室中的方法。
具体实施方式
现在，通过示例的方式并参考一些说明性实施例来描述本实用新型的主题。在两个或更多个实施例中基本相同的组件被等同标识并极少被重复描述。然而，将注意的是在不同实施例中被等同标识的组件可以至少部分不同。将进一步注意的是包括在此实用新型中的附图是示意性的。所说明的实施例的视图通常不是按比例制图；长宽比、特征尺寸以及多个特征可能被故意失真以便更易于看出所选择的特征或关系。图1示意性地示出了一个实施例中示例性发动机系统10的多个方面。在发动机系统10中，新鲜空气经由空气净化器12被引入并流到涡轮增压器压缩机14。涡轮增压器压缩机被机械地连接到涡轮16，涡轮由来自排气歧管18的膨胀的发动机排气驱动。在一个实施例中，涡轮增压器压缩机和涡轮可以被连接到双涡流涡轮增压器内。在另一个实施例中，涡轮增压器可以是可变几何涡轮增压器(VGT)，其中涡轮几何作为发动机转速的函数而主动变化。被增压的充气从涡轮增压器压缩机流过第一增压空气冷却器20并到达节流阀22上。第一增压空气冷却器可以是为了期望的燃烧和排放控制性能而被配置成冷却充气的任何合适的热交换器。机械增压器压缩机M被连接到节流阀22的下游。机械增压器压缩机可以是任何合适的进气压缩机，例如，马达驱动或驱动轴驱动的机械增压器压缩机。进气充气在从机械增压器压缩机到进气歧管观的途中流过第二增压空气冷却器沈。第二增压空气冷却器可以是被配置成将充气冷却到适合进入进气歧管的温度的任何合适的热交换器。歧管空气压力传感器四被连接到进气歧管并被配置成响应于其中的压力水平。在图1所示的实施例中，压缩机旁通阀30被连接到机械增压器压缩机M的进气口与第二增压空气冷却器26的出口之间。压缩机旁通阀可以是常闭阀，其被配置成在所选的工况下在电控系统(参见下文)的命令下开启以减少机械增压器压缩机的过量增压。例如，在降低发动机转速的工况期间，压缩机旁通阀可以被开启以避免机械增压器压缩机中的喘振。在发动机系统10中，排气歧管18和进气歧管28通过一系列的排气阀34和进气阀36分别被连接到一系列的燃烧室32。在一个实施例中，每个排气阀和进气阀可以是电动致动的。在另一个实施例中，每个排气阀和进气阀可以是凸轮致动的。无论是电动致动或是凸轮致动，为了期望的燃烧和排放控制性能，在需要时可以调节排气阀和进气阀开启和关闭的正时。特别地，可以调节阀正时以使得当来自之前燃烧的排气仍然存在于一个或更多个燃烧室中时开始燃烧。这个被调节的阀正时可以使“内部EGR”模式能够对于在所选的工况下降低峰值燃烧温度是有用的。在一些实施例中，除了以下描述的“外部EGR”模式之外，可以使用被调节的阀正时。经由内部EGR模式和外部EGR模式的任何合适的组合或协调，进气歧管可以适于在所选的工况下接收来自燃烧室32的排气。图1示出了电控系统38，电控系统38可以是其中安装有发动机系统10的车辆的任何电控系统。在至少一个进气阀或排气阀被配置成根据可调节的正时来开启和关闭的实施例中，可调节的正时可以经由电控系统来控制，以调节在点火时刻燃烧室中存在的排气量。为了评估与发动机系统的各种控制功能有关的工况，电控系统可以被可操作地连接到被布置在发动机系统各处的多个传感器流量传感器、温度传感器、踏板位置传感器、压力传感器等。在燃烧室32中，可以经由火花点火和/或任何变化的压缩点火来开始燃烧。此外， 燃烧室可以被供应任意多种燃料汽油、酒精、柴油、生物柴油、压缩天然气等。燃料可以经由直接喷射、进气道喷射、节流阀体喷射或其任何组合被供应到燃烧室。[0025]如上所述，来自排气歧管18的排气流到涡轮16以驱动涡轮。当期望减小涡轮扭矩时，一些排气可以被弓I导通过废气门40，旁通经过涡轮。之后来自涡轮和废气门的结合的气流流过排气后处理装置42和44。排气后处理装置的性质、数量和布置在本实用新型的不同实施例中可以不同。一般地，排气后处理装置可以包括至少一个排气后处理催化剂，其被配置为催化地处理排气流并由此减少排气流中的一种或更多种物质的量。例如，一种排气后处理催化剂可以被配置成当排气流较稀时捕集来自排气流的N0X，并且当排气流富时减少被捕集的N0X。在其它示例中，排气后处理催化剂可以被配置成不成比例的NOx或借助于减少反应剂来选择性地减少N0X。在其它示例中，排气后处理催化剂可以被配置成氧化排气流中剩余的碳氢化合物和/或一氧化碳。具有任何这一功能的不同的排气后处理催化剂均可以被单独或一起布置在中间层(wash coat)中或排气后处理装置中。在一些实施例中， 排气后处理装置可以包括被配置成捕集并氧化排气流中的碳烟微粒的可再生碳烟过滤器。继续在图1中，来自排气后处理装置的被处理的排气中的所有或部分可以经由消声器46被释放到环境中。然而，取决于工况，一些被处理的排气反而可以通过连接到EGR 冷却器50上游的EGR阀48被转移。EGR冷却器可以是被配置成将排气流冷却到适合于混合到进气充气中的温度的任何合适的热交换器。从EGR冷却器50，被冷却的排气进入机械增压器压缩机M。如图1和后面的附图所示，机械增压器压缩机包括两个独立的进口 被配置成允许来自节流阀22的进气进入的进气口和被配置成允许来自EGR冷却器50的排气进入的EGR进口。此外，机械增压器压缩机可以被配置成以很大程度上独立于任一进口处的压力的容积流速泵取空气和EGR。这一构造提供了明显的流量控制的优点。此外，机械增压器压缩机可以被配置成提供被加压的 EGR与进气的有效混合，以使被提供给进气歧管的稀释的充气是基本均勻的。空气与EGR的被压缩的混合物在从机械增压器压缩机M到进气歧管观的途中流过第二增压空气冷却器 26。在一些实施例中，节流阀22、压缩机旁通阀30、废气门40和/或EGR阀48可以是被配置成在电控系统38的命令下关闭和开启的电动控制阀。此外，这些阀中的一个或更多个可以是连续可调的。电控系统可以被可操作地连接到每个电动控制阀并被配置成按需要命令它们的开启、关闭和/或调节以实现此处描述的任何控制功能。通过适当地控制EGR阀48，并通过调节排气阀正时和进气阀正时(参见上文)，电控系统38可以使发动机系统10能够在变化的工况下将进气传递到燃烧室32。这些包括从进气省略EGR或在内部提供EGR到每个燃烧室(例如，经由被调节的气门正时)的工况和从涡轮16下游的低压分支点引入EGR的工况。将被理解的是图1的方面不意图作为限制。特别地，在与本实用新型完全一致的实施例中，低压分支点可以不同。虽然图1示出了从排气后处理装置44的下游引入的EGR， 但在其它实施例中，EGR可以从发动机系统中的任何或所有排气后处理装置的上游引入。图2示意性地示出了在一个实施例中的另一个示例性发动机系统52的多个方面。 在发动机系统52中，EGR阀48被连接到涡轮16的上游，而不是如发动机系统10中在涡轮的下游。因此，发动机系统52被配置成从高压分支点引入EGR。除了图1和图2中所示的那些，本实用新型包括各种其它实施例。所述其它实施例包括没有涡轮增压器压缩机的构造，其中充气仅经由机械增压器压缩。所述其它实施例还包括在同样的发动机系统中提供高压EGR(HP EGR)回路和低压EGR(LP EGR)回路的构造。 在这种系统中，在不同的工况期间，排气可以通过每个各自的EGR回路被再循环。因此，设想可以被分离或组合实现的多个不同的EGR模式。在一个实施例中，具有独立的冷却器、控制阀和/或传感器的高压EGR回路和低压EGR回路可以是重复设置的。在其它实施例中， 一个或更多个冷却器、控制阀和/或传感器可以在不同的EGR回路之间被共用。在相同或不同的发动机系统中使能多个EGR模式提供了一些优点。例如，被冷却的LP EGR可以被用于低速操作。此处，通过涡轮增压器压缩机14的EGR流将工作点从喘振线移走。当从涡轮的下游引入EGR时，涡轮功率被维持。另一方面，被冷却的HP EGR可以被用于中高速操作。在废气门40可以部分开启的这些工况下，从涡轮的上游引入EGR将不会使涡轮增压器的性能降级。此外，因为不通过涡轮增压器压缩机引入EGR时，扼流(choke) 与超速线之间的工作余量可以被维持。图3示意性地示出了一个实施例中的示例性机械增压器压缩机对的多个方面。进气口进口 56被连接到机械增压器压缩机的上游(低压)端。EGR进口是两个进口中较小(即，较窄)的一个。出口 58被连接到机械增压器压缩机的下游(高压)端。进气口可以被流控地连接到发动机系统的任何合适的进气管，机械增压器压缩机安装在所述进气管中。同样，EGR进口可以被流控地连接到任何合适的排气管，机械增压器压缩机安装在所述排气管中。例如，参考发动机系统10，连接进气口的进气管可以进一步被连接到涡轮增压器压缩机14下游的节流阀22。同样，连接EGR进口的排气管可以进一步被连接到涡轮16下游的消声器46。参考发动机系统52，排气管反而可以被连接到涡轮上游的排气歧管18。如图3所示，机械增压器压缩机M包括外壳60，多个转子被可转动地安装在外壳 60中。多个转子可以包括被配置成相互匹配并相互密封或至少部分地相互密封的至少两个反向旋转的转子。因此，图3示出了第一转子62和第二转子64。机械增压器压缩机的外壳限定了内腔66，第一转子和第二转子被可转动地安装在内腔66中。在所说明的实施例中， 在第一转子62扫过的区域，EGR进口 56将EGR传递到内腔66 ；在第二转子64扫过的区域， 进气口 M将空气传递到内腔。继续在图3中，气流分离器68被布置在外壳60的内表面上。当第一转子和第二转子在内腔66内转动时，转子的至少一个外围区域与气流分离器接触，形成延迟或阻止来自进气口和EGR进口的被预压缩的空气与EGR的混合的可滑动的密封。因此，机械增压器内部包括形成于气流分离器与至少一个转子之间的可滑动的密封。所述可滑动的密封流控地将进气口与EGR进口至少部分地隔离，并延迟两者之间的压力均衡。在这种情况下，术语 “隔离”不需要指理想隔离，而是同样包括部分或有效隔离或基本限制混合。换言之，可滑动的密封基本阻止了被供应到进气口和EGR进口的气体的混合，直到它们进入机械增压器的压缩区域(例如，直接连接到出口 58的区域)。在图3所示的实施例中，气流分离器68被固定到外壳60。此处，被允许通过EGR 进口 56进入的再循环的排气量通过调节连接在排气管中的控制阀(例如，EGR阀48)来控制。然而，在其它实施例中，气流分离器可以被可移动地并可调节地连接到外壳，以使得气流分离器相对于外壳的移动调节EGR进口的开启量，由此控制被允许通过EGR进口进入的再循环的排气量。参考图4，在下面描述了一个这种实施例。[0038]图4示意性地示出了一个实施例中的另一个示例性机械增压器压缩机M’的多个方面。在图4所示的实施例中，气流分离器68’被可滑动地并可调节地连接到机械增压器压缩机的外壳60’。通过这个构造，被允许进入机械增压器压缩机的EGR的量能够通过改变气流分离器相对于EGR进口 56’的位置而调节。特别地，相对于外壳滑动气流分离器调节了 EGR进口的开启量。因此，气流分离器可以被机械地连接到致动器(在附图中未显示)。致动器可以被可操作地连接到电控系统38并被用来调节发动机系统中的EGR流。在其它实施例中，气流分离器可以被可转动地连接到外壳，以使得相对于外壳转动气流分离器调节EGR进口的开启量。此外，在包括具有可调节的气流分离器的机械增压器压缩机的一些发动机系统中，可以省略EGR阀48。通过检查上述构造，各种优点将是显而易见的。例如，使用机械增压器压缩机主动地泵取EGR来代替依赖于不定流动势使EGR能从发动机负荷-转速图上的几乎任何点处的 HP或LP分支点被引入。此外，提供这种功用性而不必在发动机系统中包括排气背压阀。此外，来自HP和LP分支点的关于容积的(volume-wise) EGR流速能够以几乎不依赖于歧管空气压力、节流阀进口压力或发动机系统的各种其它工况的方式来控制。上述构造使能用于将空气导入发动机的燃烧室中的多种方法。因此，现在通过示例的方式，继续参考上面的构造，描述一些这类方法。然而，将被理解的是这些方法和完全在本实用新型的范围内的其它方法同样可以经由其它构造来使能。此处介绍的方法包括可以经由机械增压的发动机系统或安装了发动机系统的车辆的电控系统(例如，电控系统38)来实现的各种计算、比较和决策活动。所述方法还包括各种测量和/或感测活动，所述各种测量和/或感测活动可以经由可操作地连接到电控系统的被布置在发动机系统中的一个或更多个传感器(温度传感器、踏板位置传感器、压力传感器等)实现。所述方法进一步包括各种阀致动事件，所述各种阀致动事件可以响应于各种决策活动由电控系统实现。图5说明了在一个实施例中用于将空气导入机械增压发动机的燃烧室中的示例性方法70。机械增压发动机系统可以包括具有被连接到进气歧管的机械增压器压缩机的发动机。机械增压器压缩机可以具有进气口和EGR进口以及被可转动地安装在外壳中的多个转子。如上所述，被布置在外壳的内部的气流分离器可以被配置成与多个转子中的至少一个转子形成可滑动的密封，由此将进气口与EGR进口隔离。方法70开始于步骤72，在步骤72处，在发动机系统中的排气驱动的涡轮增压器压缩机中，通过空气净化器导入的空气被压缩。之后所述方法进行到步骤74，在步骤74，导入的空气经由可调节的节流阀被供应到机械增压器压缩机的进气口。导入的空气在第一压力下被供应，在一个实施例中，第一压力对应于涡轮增压器压缩机的增压减去发生在节流阀处的压降。在一个实施例中，导入的空气可以在节流阀上游或下游的增压空气冷却器中冷却。此外，导入的空气量可以根据发动机转速或发动机负荷来调节，或通过查询适当的发动机系统传感器(例如，踏板位置传感器)所确定的期望的变化来调节。之后所述方法进行到步骤76，在步骤76处，发动机负荷被感测。发动机负荷可以以任何合适的方式被感测。 在一个示例性实施例中，发动机的歧管空气压力可以被感测并被用作发动机负荷的替代物或预测器。例如，歧管空气压力可以经由可操作地连接到电控系统的压力传感器来感测。继续在图5中，方法70之后进行到步骤78，在步骤78处，确定发动机负荷(或合适的替代物)是否在阈值以上。阈值可以相应于发动机负荷量，在此发动机负荷量以上，外部EGR对于调节发动机中的燃烧温度是有用的和/或是期望的。如果发动机负荷在阈值以上，则所述方法进行到步骤80，在步骤80处，被供应到机械增压器压缩机的EGR进口的排气量被调节以达到合适的燃烧和排放控制性能。可以定期或连续调节排气量以便控制被提供到发动机燃烧室的EGR的量。在一个实施例中，这种控制可以通过调节连接到机械增压器的EGR进口的控制阀来实现。然而，如上所述，在其它实施例中，通过EGR进口被供应的再循环的排气量可以通过相对于机械增压器的外壳转动和/或滑动机械增压器的气流分离器来控制。因此，再循环的排气在第二压力下被选择性地供应，所述第二压力可以不同于上面指出的第一压力。所述第二压力可以基于EGR分支点处的压力，即涡轮上游或下游的压力，以及一个或更多个排气后处理装置上游或下游的压力。此外，在包括EGR控制阀和EGR 冷却器的实施例中，第二压力可以取决于通过这些组件的流致(flow-induced)压降。在一些实施例中，第二压力可以大于第一压力，而在其它实施例中，第二压力可以小于第一压力。由于机械增压器压缩机的具有创造性的双进口构造，该双进口构造使空气和再循环的排气保持分离直到机械增压器压缩机的压缩区域，因此，进气口与EGR进口之间的压力均衡可以被延迟或基本阻止。一般地，通过EGR进口被供应的再循环的排气量可以基于合适的发动机系统参数而调节。这些参数可以包括发动机转速、发动机负荷和/或歧管空气流量；这些参数可以经由被布置在发动机系统内的合适的传感器来感测或被间接计算。在一个示例中，通过EGR 进口被供应的再循环的排气量可以随发动机负荷或歧管空气流量的增加而增加，并随发动机负荷或歧管空气流量的减少而减少。然而，如果在步骤78处确定发动机负荷不在所标示的阈值以上，则方法进行到步骤82，在步骤82处，到机械增压器压缩机的EGR进口的排气供应被切断。如上所述，在一个实施例中，切断到机械增压器的EGR进口的排气供应可以与使能发动机的一个或更多个燃烧室中的内部EGR模式一起实现。在步骤80或82之后，方法70返回。将被理解的是此处公开的示例性控制和评估程序可以被用于各种系统构造。这些程序可以表示一个或更多个不同的处理策略，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程以及类似物。这样，所公开的处理步骤(操作、功能和/或动作)可以表示被编程到电控系统中的计算机可读存储介质中的代码。将被理解的是在一些实施例中，此处描述和/或说明的处理步骤中的一些可以被省略，而不脱离本实用新型的范围。同样，可以不总是要求处理步骤的所标示的顺序以实现期望的结果，所述顺序被提供以易于说明和描述。一个或更多个说明的动作、功能或操作可以取决于所使用的具体策略而被重复执行。最后，将被理解的是此处描述的物体、系统和方法实质上是示例性的，并且这些特定的实施例或示例不被认为具有限制意义，因为很多变化是可预期的。因此，本实用新型包括本文公开的各种系统和方法的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合及其任何和所有等价物。
权利要求1.一种用于发动机系统的机械增压器压缩机，其特征在于，包括 多个转子，其被可转动地安装在外壳中；用于空气的第一进口； 用于再循环的排气的第二进口 ；以及气流分离器，其被布置在所述外壳的内部并被配置成与所述多个转子中的至少一个转子形成可滑动的密封，所述可滑动的密封流控地将所述第一进口与所述第二进口至少部分地隔离，并延迟其间的压力均衡。
2.根据权利要求1所述的机械增压器压缩机，其特征在于，所述气流分离器被固定到所述外壳。
3.根据权利要求1所述的机械增压器压缩机，其特征在于，所述气流分离器被可移动并可调节地连接到所述外壳，并且其中所述气流分离器相对于所述外壳的移动调节了所述第二进口的开启量。
4.根据权利要求3所述的机械增压器压缩机，其特征在于，所述气流分离器被可转动地连接到所述外壳，并且其中相对于所述外壳转动所述气流分离器调节了所述第二进口的开启量。
5.根据权利要求3所述的机械增压器压缩机，其特征在于，所述气流分离器被可滑动地连接到所述外壳，并且其中相对于所述外壳滑动所述气流分离器调节了所述第二进口的开启量。
6.根据权利要求1所述的机械增压器压缩机，其特征在于，所述多个转子包括被配置成相互密封的至少两个反向旋转的转子。
7.一种发动机系统，其特征在于，包括进气管； 排气管；机械增压器压缩机，其包括被可转动地安装在外壳中的多个转子，被流控地连接到所述进气管的第一进口，被流控地连接到所述排气管的第二进口，以及被布置在所述外壳内部并被配置成与所述多个转子中的至少一个转子形成可滑动的密封的气流分离器，所述可滑动的密封流控地将所述第一进口与所述第二进口隔离。
8.根据权利要求7所述的发动机系统，其特征在于，进一步包括被机械地连接到排气驱动的涡轮的涡轮增压器压缩机，其中所述进气管被连接到所述涡轮增压器压缩机的下游。
9.根据权利要求8所述的发动机系统，其特征在于，所述排气管被连接到所述涡轮的下游。
10.根据权利要求8所述的发动机系统，其特征在于，所述排气管被连接到所述涡轮的上游。
专利摘要本实用新型涉及发动机系统和用于发动机系统的机械增压器压缩机。该发动机系统包括进气管、排气管和机械增压器压缩机。该机械增压器压缩机包括被可转动地安装在外壳中的多个转子、用于空气的第一进口、用于再循环的排气的第二进口和气流分离器。气流分离器被布置在外壳的内部并被配置成与多个转子中的至少一个转子形成可滑动的密封，可滑动的密封流控地将第一进口与第二进口至少部分地隔离，并延迟其间的压力均衡。
文档编号F02B37/04GK202132232SQ201120046758
公开日2012年2月1日 申请日期2011年2月23日 优先权日2011年2月23日
发明者B·A·博伊尔, E·W·柯蒂斯 申请人:福特环球技术公司