节气门开闭控制装置的制作方法

本发明涉及通过开闭节气门来对内燃机的进气量进行控制的节气门开闭控制装置。

背景技术：

近年来，经常发生以制动器踏板和加速器踏板的踩踏错误为起因的车辆的冲撞事故。这些事故被认为是因制动器踏板和加速器踏板的功能以及特性而引起的。通常，在全行程踩踏制动器踏板时，制动力施加在车辆上，从而使车辆切实制动。另一方面，在全行程踩踏加速器踏板时，节气门动作，节气门装置的进气通路变为全开，因此车辆的内燃机的输出增大，从而产生车辆的突然加速。即，可以认为，作为驾驶者，本来打算对车辆施加制动力却变为突然加速，因此发生这样的事故。

另外，可以想象得到，在这样的情况下，由于驾驶者本来打算停止车辆却变为车辆的突然加速，从而引起慌乱。处于慌乱状态的驾驶者身体变得僵硬、无法迅速地采取放开加速器踏板并且重新踩踏制动器踏板等应对措施的情况很多。

从降低因这样的事故而造成的损害的观点出发，考虑根据车辆的状况来对节气门的开度进行控制的方法。例如，在专利文献1中记载了涉及内燃机的节气门控制装置的发明。具体地进行说明，专利文献1中所记载的内燃机的节气门控制装置构成为具有对位于车辆的前方的物体进行检测的激光传感器和对加速器踏板的加速器开度进行检测的加速器传感器。

而且，专利文献1记载的内燃机的节气门控制装置，基于来自激光传感器和加速器传感器的信号，在具有前方障碍物并且加速器踏板被很大程度地踩踏这样的非加速条件成立时，判断为加速器踏板的踩踏错误，并为了强制性地关闭节气门而驱动控制致动器。由此，该内燃机的节气门控制装置能够使内燃机的输出降低，来抑制因踩踏错误导致的突然加速，因此能够降低起因于突然加速的事故的损害。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平05-256170号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，专利文献1记载的内燃机的节气门控制装置，为了判断加速器踏板等的踩踏错误，需要加速器传感器、激光传感器等各种传感器、程序以及控制器。与此相伴，该内燃机的节气门控制装置将招致其构造的复杂化，并使制造成本等增大。

另外，根据专利文献1记载的内燃机的节气门控制装置，因为是对来自加速器传感器、激光传感器的信号进行处理并由控制器等进行控制的结构，所以只能适用于电子控制式的节气门装置，而不能适用于机械式的节气门装置。

本发明涉及通过开闭节气门来控制内燃机的进气量的节气门开闭控制装置，提供一种能够通过由机械式结构对节气门的开闭控制，使起因于踩踏错误的事故的损害降低的节气门开闭控制装置。

用于解决问题的技术方案

本发明的第一方面的节气门开闭控制装置，其特征在于，具有：节气门体，其具有搭载于车辆的内燃机的进气通路的一部分；板状的节气门，其配设为能够相对于所述节气门体绕节气门轴转动，并对所述进气通路进行开闭；导向轴，其在所述节气门体的外部，在与所述节气门的所述节气门轴离开预定距离的位置与该节气门轴平行地延伸；曲柄臂，其将所述节气门的所述节气门轴与所述导向轴连结；节气门驱动凸轮，其配设为能够在沿着所述进气通路的预定方向上往复移动，且用于随着向所述预定方向的移动来对所述节气门进行开闭；以及拉线，其以与加速器踏板的操作量相对应的移动量使所述节气门驱动凸轮在预定方向上移动，所述节气门驱动凸轮具有凸轮槽，该凸轮槽被所述导向轴插入，并且引导所述导向轴以使其随着该节气门驱动凸轮的向预定方向的移动而循环，所述凸轮槽具有第1槽、第2槽、以及第3槽，所述第1槽，连接从所述节气门将所述进气通路全闭的状态下的所述导向轴的初始位置起，经由所述节气门将所述进气通路全开的全开位置，到所述加速器踏板的操作量成为最大的全行程位置为止的区间，并且向相对于所述预定方向交叉的第1方向延伸，所述第2槽，从所述第1槽的端部起，连接到所述加速器踏板的操作量最大、且所述节气门将所述进气通路全闭的状态下的所述导向轴的输出限制位置，并且向以与所述第1方向不同的角度相对于所述预定方向交叉的第2方向延伸，所述第3槽，连接所述第2槽的端部与所述第1槽中的所述初始位置连接，并且沿着所述预定方向延伸为直线状。

该节气门开闭控制装置构成为具有节气门体、节气门、导向轴、曲柄臂、节气门驱动凸轮、以及拉线，并且构成为能够以与加速器踏板的操作量相对应的移动量，经由拉线使节气门驱动凸轮向预定方向移动，从而由节气门对进气通路进行开闭。在该节气门开闭控制装置中，节气门驱动凸轮具有凸轮槽，该凸轮槽具有：从初始位置经由全开位置连接到全行程位置的第1槽；从第1槽的端部连接到输出限制位置的第2槽；以及连接所述第2槽的端部与所述第1槽中的所述初始位置的第3槽。

因此，根据该节气门开闭控制装置，在通过加速器踏板的操作使节气门驱动凸轮移动，并使导向轴沿着第1槽移动时，能够根据加速器踏板的操作量使节气门的开度增大，成为全开状态。而且，在进一步操作加速器踏板而使节气门驱动凸轮以全行程量移动时，导向轴从第1槽向第2槽移动，并在第2槽的内部朝向输出限制位置移动。该节气门开闭控制装置，在加速器踏板被全行程操作的情况下，能够通过使导向轴在该第2槽的内部移动，使节气门的开度从全开向全闭变更，从而使内燃机的输出降低。即，根据该节气门开闭控制装置，即使在因踩踏错误而使加速器踏板进行全行程运动的情况下，也能够将节气门的开度从全开设为全闭而使内燃机的输出降低，从而能够降低因踩踏错误而造成的事故的损害。另外，在这样的情况下，通过使内燃机的输出降低，能够创造出处于恐慌状态的驾驶者恢复冷静的时间，而且，能够使驾驶者采取为了避免事故的发生所需要的应对措施。

此后，在对加速器踏板进行操作而使节气门驱动凸轮移动到原来的位置时，导向轴从第2槽向第3槽移动，并经由第3槽的内部而朝向初始位置移动。因为通过该第3槽的内部的导向轴的移动而返回初始状态，因此该节气门开闭控制装置，在松开加速器踏板而再次踩踏的情况下，能够使导向轴沿着第1槽移动，因此能够根据加速器踏板的操作量使节气门的开度增大。这样，该节气门开闭控制装置能够通过由具有凸轮槽的节气门驱动凸轮、导向轴、以及曲柄臂这样的机械式结构实现的节气门的开闭控制，来对踩踏错误时的内燃机的输出进行控制，而且，能够使起因于踩踏错误的事故的损害降低。

另外，本发明的另一方面(第二方面)的节气门开闭控制装置，在上述第一方面所述的节气门开闭控制装置的基础上，其特征在于，所述凸轮槽在所述第1槽与所述第3槽的连接部分具有移动限制部，该移动限制部容许所述导向轴从所述第3槽朝向所述第1槽的移动，并且限制所述导向轴从所述第1槽朝向所述第3槽的移动。

在该节气门开闭控制装置中，在凸轮槽中的所述第1槽与所述第3槽的连接部分形成有移动限制部，该移动限制部容许从所述第3槽朝向所述第1槽的所述导向轴的移动，并且限制从所述第1槽朝向所述第3槽的所述导向轴的移动。由此，根据该节气门开闭控制装置，在从初始状态踩踏加速器踏板的情况下，因移动限制部的限制能够使导向轴不从第1槽的初始位置向第3槽移动，而沿着第1槽移动，由此，根据加速器踏板的操作量，能够使节气门的开度进行增减。另外，导向轴从第3槽朝向第1槽的情况下的移动不受移动限制部的限制而被容许，因此，若从使加速器踏板全行程运动并且由节气门将进气通路全关的状态对加速器踏板进行操作，则该节气门开闭控制装置能够可靠地将其重置为初始状态。

本发明的另一方面(第三方面)的节气门开闭控制装置，在上述第一方面及第二方面所述的节气门开闭控制装置的基础上，其特征在于，所述第1槽，在所述全开位置具有对在该第1槽中移动的所述导向轴的动作赋予变化的通知机构部。

在该节气门开闭控制装置中，在所述第1槽中的全开位置形成有通知机构部，该通知机构部构成为对在该第1槽中移动的所述导向轴的动作赋予变化(例如，对导向轴的移动(动作)的阻力等)。在导向轴的动作产生变化时，驾驶者能够通过拉线和加速器踏板捕捉到该变化。即，该节气门开闭控制装置，能够将导向轴位于全开位置且节气门将进气通路全开的这一情况通过通知机构部而向驾驶者通知。在该节气门开闭装置中，在使加速器踏板进行全行程运动的情况下，会使内燃机的输出降低，因此，若驾驶者能够掌握节气门处于全开这一情况，就能够不再进一步踩踏，并将内燃机的输出调整在适当的范围内。

另外，本发明的一个方面的节气门开闭控制装置，其特征在于，具有：节气门体，其具有搭载于车辆的内燃机的进气通路的一部分；板状的节气门，其配设为能够相对于所述节气门体绕节气门轴转动，并对所述进气通路进行开闭；拉线，其用于根据加速器踏板的操作量，使所述节气门转动；以及节气门鼓，其在所述节气门体的外侧固定于所述节气门轴的一端部，并与所述拉线连结，所述节气门鼓在外周部具有随着所述节气门的转动引导所述拉线的拉线引导部，所述拉线引导部具有：对于包括从由所述节气门将所述进气通路全闭的状态到全开的状态的转动范围，形成为相对于所述拉线的预定行程量以预定的第1转动量使所述节气门轴转动的第1引导部，以及对于到所述加速器踏板的操作量为最大并且由所述节气门将所述进气通路全闭的状态为止的转动范围，形成为相对于所述拉线的预定行程量以比所述第1转动量大的第2转动量使所述节气门轴转动的第2引导部。

该节气门开闭控制装置构成为具有节气门体、节气门、拉线、以及节气门鼓，并且构成为能够以与加速器踏板的操作量相对应的移动量使拉线移动，由此通过节气门鼓对进气通路内部的节气门进行开闭。而且，在该节气门开闭控制装置中，在所述节气门鼓的外周部形成有拉线引导部，拉线引导部随着所述节气门的转动而引导所述拉线。拉线引导部构成为具有第1引导部和第2引导部，所述第1引导部形成为相对于所述拉线的预定行程量以预定的第1转动量使所述节气门轴转动，所述第2引导部形成为相对于所述拉线的预定行程量以大于所述第1转动量的第2转动量使所述节气门轴转动。

因此，根据该节气门开闭控制装置，在从节气门的全闭到成为全开的范围内，在节气门鼓的转动下，拉线从第1引导部被拉出。即，该节气门开闭控制装置，能够根据加速器踏板的操作量，对节气门的开度进行增减。而且，在到所述加速器踏板的操作量为最大并且由所述节气门将所述进气通路全闭的状态为止的转动范围内，拉线从第2引导部被拉出。此时，第2引导部形成为：相对于所述拉线的预定行程量，以大于所述第1转动量的第2转动量使所述节气门轴转动，因此节气门迅速地将进气通路全闭。

其结果，根据该节气门开闭控制装置，即使在因踩踏错误而使加速器踏板进行全行程运动的情况下，也能够使节气门的开度从全开变化为全闭从而使内燃机的输出降低，因此能够降低起因于踩踏错误的事故的损害。另外，在这样的情况下，通过使内燃机的输出降低，能够创造出处于恐慌状态的驾驶者恢复冷静的时间，而且，能够使驾驶者采取用于避免事故的发生所需要的应对措施。这样，该节气门开闭控制装置，能够通过由具有第1引导部和第2引导部的节气门鼓这样的机械式结构实现的节气门的开闭控制，来对踩踏错误时的内燃机的输出进行控制，而且，能够使起因于踩踏错误的事故的损害降低。

发明的效果

该发明构成为具有节气门体、节气门、导向轴、曲柄臂、节气门驱动凸轮、以及拉线，并且构成为能够以与加速器踏板的操作量相对应的移动量，经由拉线而使节气门驱动凸轮向预定方向移动，从而由节气门对进气通路进行开闭。节气门驱动凸轮具有凸轮槽，该凸轮槽具有第1槽、第2槽、以及第3槽。在对加速器踏板进行操作而使节气门驱动凸轮以全行程量移动时，导向轴从第1槽向第2槽移动，并且在第2槽的内部向输出限制位置移动。在以全行程量操作了加速器踏板的情况下，通过使导向轴沿着第2槽迅速地移动，使节气门的开度从全开变更为全闭，从而使内燃机的输出降低。

附图说明

图1是第1实施方式的节气门装置的外观立体图。

图2是表示第1实施方式的节气门装置的内部结构的剖视图。

图3是表示图2中的凸轮机构部的内部和节气门的状态的说明图。

图4是表示第1实施方式的节气门装置的全开状态的内部结构的剖视图。

图5是表示图4中的凸轮机构部的内部和节气门的状态的说明图。

图6是表示在第1实施方式的节气门装置中，以超过全开状态的行程量进行动作的状态的内部结构的剖视图。

图7是表示图6中的凸轮机构部的内部和节气门的状态的说明图。

图8是表示第1实施方式的节气门装置的全行程状态的内部结构的剖视图。

图9是表示图8中的凸轮机构部的内部和节气门的状态的说明图。

图10是表示在第1实施方式的节气门装置中，移向初始状态的情况的内部结构的剖视图。

图11是表示图10中的凸轮机构部的内部和节气门的状态的说明图。

图12是表示节气门拉线的行程量和节气门开度的关系的图表。

图13是第2实施方式的节气门装置的外观立体图。

图14是表示第2实施方式的节气门装置的初始状态的说明图。

图15是表示第2实施方式的节气门装置的全开状态的说明图。

图16是表示第2实施方式的节气门装置的全行程状态的说明图。

附图标记说明

1节气门装置

5节气门体

6进气通路

10节气门

11节气门轴

12导向轴

15曲柄臂

25凸轮机构部

35节气门驱动凸轮

40凸轮槽

41第1槽

41a通知用凹部

42第2槽

43第3槽

43a移动限制部

43b斜面

45凸轮复位弹簧

c节气门拉线

具体实施方式

(第1实施方式)

以下，参照附图对将本发明的节气门开闭控制装置应用于节气门装置1的实施方式(第1实施方式)详细地进行说明。此外，在图1中，节气门装置1中的节气门体5的内部构造由虚线表示。

(节气门装置的概略结构)

首先，参照附图对第1实施方式的节气门装置1的概略结构详细说明。第1实施方式的节气门装置1是用于对吸入到汽油发动机、柴油发动机等内燃机中的燃烧室的空气量(进气量)进行控制的装置，具有节气门体5、节气门10、节气门复位弹簧20、以及凸轮机构部25。

该节气门装置1构成为能够根据加速器踏板(未图示)的操作量，使节气门拉线c移动，由此通过节气门10对节气门体5的进气通路6进行开闭。

节气门体5构成节气门装置1的外廓，并且配设于作为车辆的吸气管路的进气口(未图示)与进气歧管(未图示)之间。节气门体5形成为大致圆筒状，并且具有构成车辆的吸气管路一部分的进气通路6。进气通路6将从进气口取得的空气导向进气歧管。

节气门10由具有与进气通路6的流路截面大致相同的直径的圆板的蝶形阀构成，并配设为能够以被节气门体5支撑的节气门轴11为中心进行旋转。节气门10被构成为能够通过在节气门体5的进气通路6的内侧绕与进气通路6正交配设的节气门轴11旋转，由此进行进气通路6的开闭。节气门10通过与加速器踏板的踩踏操作相应的节气门拉线c的作用，而绕节气门轴11向预定的打开方向(图3中的逆时针旋转)转动，使节气门开度增大。

节气门复位弹簧20在关闭方向上(图3中的顺时针旋转)对节气门10和节气门轴11等施力，以由节气门10封闭进气通路6。因此，在驾驶者的脚从加速器踏板松开的情况下，节气门10根据节气门复位弹簧20的施加力，绕节气门轴11向关闭方向转动。

在此，在本实施方式中，所谓节气门10的全闭状态意味着进气通路6中的进气的流路截面积最小的状态，例如，如图3、图9所示，是圆板状的节气门10相对于延伸为大致直线状的进气通路6的流路方向大致铅直的状态。另一方面，节气门10的全开状态意味着进气通路6中的吸气的流路截面积最大的状态，例如，如图5所示，是圆板状的节气门10相对于延伸为大致直线状的进气通路6的流路方向大致平行的状态。

而且，凸轮机构部25是用于根据与加速器踏板的操作量相对应的节气门拉线c的行程量使节气门10转动的机械式结构，相对于节气门体5的一个侧面被固定设置。该凸轮机构部25构成为将连接有节气门拉线c的节气门驱动凸轮35等收纳于箱状的凸轮外壳30的内部(参照图2)，使节气门拉线c进行行程运动，从而使节气门驱动凸轮35移动，由此使节气门10的开度变化。

(节气门装置的内部构造)

接着，参照附图对涉及第1实施方式的节气门装置1的内部构造，特别是，节气门10的结构和凸轮机构部25的结构进行详细地说明。图2、图4、图6、图8、图10是表示以包括节气门轴11的轴心的截面沿着水平方向剖切第1实施方式的节气门装置1的状况的示意性的剖视图。而且，图3、图5、图7、图9、图11是分别针对图2、图4、图6、图8、图10所示的状态的节气门装置1，表示节气门10的姿势与凸轮机构部25的内部的节气门驱动凸轮35的位置的关系的示意性的说明图。

如上所述，第1实施方式的节气门10被配设为能够在进气通路6的内部绕节气门轴11转动。该节气门轴11配设为能够沿着进气通路6的截面的直径横贯进气通路6而转动，该节气门轴11的靠凸轮机构部25侧的一端部向节气门体5的外部伸出。

如图2、图3所示，在该节气门轴11的一端部形成有导向轴12和曲柄臂15，导向轴12和曲柄臂15在节气门体5的外部，且配置于构成凸轮机构部25的凸轮外壳30的内部。导向轴12形成为在从节气门10的节气门轴11离开预定距离的位置与节气门轴11的轴心方向平行地延伸。而且，曲柄臂15将向节气门体5的外部突出的节气门轴11的一端部与导向轴12的靠节气门体5侧的端部连结。

而且，如图2所示，导向轴12构成为具有滑动部件13和施力部件14。滑动部件13配设为能够相对于导向轴12的本体部分以预定距离滑动。施力部件14在导向轴12的本体部分的外周部分，配设于滑动部件13和曲柄臂15之间，并对滑动部件13赋予作用力。即，导向轴12构成为能够使从与曲柄臂15的连接部分起的轴长在预定的范围内伸缩，从而构成本发明的移动限制部的一部分。

而且，第1实施方式的凸轮机构部25构成为将用于开闭节气门10的节气门驱动凸轮35和凸轮复位弹簧45收纳于形成为箱体状的凸轮外壳30内部。以在节气门驱动凸轮35上连接着节气门拉线c的状态，配设于凸轮外壳30的内部。因此，通过根据加速器踏板的操作使节气门拉线c进行行程运动，节气门驱动凸轮35能够在凸轮外壳30的内部向沿着进气通路6的后方向(图2、图3中，右方向)移动。

凸轮复位弹簧45在凸轮外壳30的内部，配设于连接着节气门拉线c的节气门驱动凸轮35的一个侧面和与该侧面相对向的凸轮外壳30的内壁面之间，并将与节气门拉线c的张力所实现的移动方向相反方向的作用力施加给节气门驱动凸轮35。因此，在不对加速器踏板进行任何操作，没有作用有节气门拉线c的张力的情况下，节气门驱动凸轮35因凸轮复位弹簧45的作用力而在凸轮外壳30的内部向沿着进气通路6的前方向(图2、图3中，左方向)移动。

如图2、图3所示，在节气门驱动凸轮35的靠节气门体5侧的一个侧面0020，以绘制大致三角形形状的方式形成凸轮槽40。在该凸轮槽40中插入有节气门10的导向轴12，该凸轮槽40构成为具有第1槽41、第2槽42、以及第3槽43，随着节气门驱动凸轮35在凸轮外壳30的内部的往复移动，该凸轮槽40引导所述导向轴12以使其循环。

所述第1槽41，以相对于沿着进气通路6的节气门驱动凸轮35的滑动移动方向以预定角度(例如，相对于滑动移动方向成35°左右)交叉的方式，延伸为大致直线状。如图3所示，该第1槽41的一端部在上下方向上比节气门轴11的位置位于下方，并与导向轴12的初始位置pi一致。导向轴12的初始位置pi意味着在没有进行加速器踏板的踩踏操作(即，节气门拉线c的行程量为0)的状态下，并且，由节气门10使进气通路6全闭的情况下的导向轴12的位置。

而且，第1槽41的另一端部在上下方向上比节气门轴11的位置位于上方，并与导向轴12的全行程位置pf一致(参照图6、图7)。导向轴12的全行程位置pf表示所述加速器踏板的操作量最大、节气门拉线c的行程量为最大的第2行程量lb的情况下的导向轴12的位置。

当踩踏加速器踏板，使节气门拉线c的行程量增大时，导向轴12随着节气门驱动凸轮35的滑动移动，从初始位置pi朝向全行程位置pf移动。此时，经由曲柄臂15而与节气门轴11连结的导向轴12在上下方向上从节气门轴11的下方向上方移动，因此节气门驱动凸轮35的滑动移动变换为节气门10的转动动作。由此，在第1实施方式的节气门装置1中，能够根据基于加速器踏板的踩踏操作的节气门拉线c的行程量，对节气门10的开度进行调整。

在第1槽41的下表面浅凹陷而形成有通知用凹部41a，该通知用凹部41a相当于本发明的通知机构部。通知用凹部41a形成于第1槽41的下表面中的、从初始位置pi朝向全行程位置pf的途中，并且与导向轴12全开位置po一致。导向轴12的全开位置po意味着在以预定量踩踏了加速器踏板(即，节气门拉线c的行程量为预定的第1行程量la)的状态下，由节气门10将进气通路6全开的情况下的导向轴12的位置。

因此，当踩踏加速器踏板，节气门拉线c的行程量为第1行程量la时，使进气通路6处于全开的节气门10的导向轴12进入通知用凹部41a的内部。在该情况下，为了使导向轴12向通知用凹部41a的外部移动，则需要加大节气门拉线c的行程量，从而需要使加速器踏板的操作量比在此以前更大。该加速器踏板的操作感觉的差异，会直接传递给进行踩踏操作的驾驶者，因此通知用凹部41a能够将节气门装置1处于全开状态的这一情况通知给驾驶者。

另外，第2槽42与包括导向轴12的全行程位置pf的第1槽41的另一端部连接，其以相对于沿着进气通路6的节气门驱动凸轮35的滑动移动方向以预定角度(例如，相对于滑动移动方向成90°的程度)交叉的方式从第1槽41的另一端部朝向下方延伸。

第2槽42的下端部在上下方向上比节气门轴11的位置位于下方，并与导向轴12的输出限制位置pr一致(参照图8、图9)。导向轴12的输出限制位置pr表示所述加速器踏板的操作量最大(即，节气门拉线c的行程量为第2行程量lb)，并且由节气门10将进气通路6全闭的情况下的导向轴12的位置。

当踩踏加速器踏板直到全行程状态(参照图6、图7)、节气门拉线c的行程量为第2行程量lb时，导向轴12到达第1槽41的另一端部(即，第2槽42的上端部)。在此，如图9等所示，第2槽42的宽度尺寸形成得比构成凸轮槽40的第1槽41和第3槽43宽，并从第1槽41的另一端部向下方延伸。因此，导向轴12在到达第2槽42的上端部时，根据节气门复位弹簧20的作用力，经过第2槽42而绕节气门轴11向下方转动，并立即到达输出限制位置pr。

由此，在通过加速器踏板的踩踏操作，节气门驱动凸轮35的行程量以第2行程量lb滑动移动时，导向轴12在第2槽42内部立即向输出限制位置pr移动。由此，第1实施方式的节气门装置1的节气门10迅速地将进气通路6全闭，由此能够使内燃机的输出一下子降低。

因此，在搭载有该节气门装置1的车辆中，在踩错制动器踏板而全行程踩踏加速器踏板的情况下，能够使内燃机的输出迅速地降低，因此能够避免起因于车辆的突然加速的事故，或降低该事故造成的损害。

另外，一使内燃机的输出迅速地降低，就能够延长从踩踏错误到事故的发生所需要的时间。由此，能够取得用于使因踩踏错误而陷入慌乱状态的驾驶者平静下来的时间，并且可期待该驾驶者采取冷静的应对措施(例如，制动器踏板的迅速地重新踩踏、和/或事故发生时的适当的应对措施)。

另外，第3槽43沿着节气门驱动凸轮35的滑动移动方向延伸为大致直线状，并且与第2槽42的下端部和第1槽41的一端部(初始位置pi)连接。在驾驶者的脚从加速器踏板松开，节气门驱动凸轮35通过凸轮复位弹簧45的作用力而向前方向移动时，该第3槽43将位于输出限制位置pr的导向轴12向初始位置pi引导。

该第3槽43具有移动限制部43a和斜面43b。斜面43b如图2、图10等中虚线所示是第3槽43的一个侧面，且以随着从输出限制位置pr(第2槽42的下端部)向初始位置pi(第1槽41的一端部)接近第3槽43的深度变浅的方式倾斜。此外，第1槽41和第2槽42的深度与第3槽43不同，其为伸长到最大轴长的状态的导向轴12能够移动的深度，且是恒定的。

导向轴12在第3槽43的内部从输出限制位置pr向初始位置pi移动时，滑动部件13与斜面43b接触，因此该滑动部件13克服施力部件14的作用力，而相对于导向轴12的本体部分滑动(参照图10)。由此，导向轴12的轴长随着在第3槽43内部从输出限制位置pr向初始位置pi移动而缩短。

在第3槽43的端部与第1槽41的一端部的连接部分形成有移动限制部43a。移动限制部43a是由因斜面43b而变浅的第3槽43和具有预定的深度的第1槽41构成的阶梯部分。如上所述，在导向轴12从第3槽43向第1槽41移动的情况下，导向轴12的轴长因第3槽43的斜面43b而缩短，因此能够不受构成移动限制部43a的阶梯的影响，而向第1槽41移动。

另一方面，考虑导向轴12从第1槽41的初始位置pi移动的情况。在位于第1槽41的初始位置pi的情况下，滑动部件13因施力部件14的作用力而滑动，因此导向轴12成为最大的轴长。因此，在第1槽41与因斜面43b而变浅的第3槽43的连接部分，导向轴12与构成移动限制部43a的阶梯接触。即，移动限制部43a限制从第1槽41朝向第3槽43的情况的导向轴12的移动。

因此，在该节气门装置1中，在从图2、图3所示的初始状态，进行加速器踏板的踩踏操作，从而由节气门拉线c使节气门驱动凸轮35移动的情况下，导向轴12不会从第1槽41的初始位置pi向第3槽43的内部移动，而沿着第1槽41移动。沿着第1槽41的导向轴12的移动与节气门10的绕节气门轴11的转动动作相对应，因此节气门装置1能够与加速器踏板的踩踏操作联动，来实现节气门开度的控制。

(节气门拉线的行程量与节气门开度的关系性)

接着，针对第1实施方式的节气门装置1，参照图12详细地说明节气门拉线的行程量和节气门开度的关系性。

对于像上述那样构成的节气门装置1，对踩踏加速器踏板，使节气门拉线c的行程量从0变化到第1行程量la的情况进行说明。此外，节气门拉线c的行程量为0的状态意味着没有踩踏加速器踏板的状态(所谓，初始状态)，是图2、图3所示的状态。

在从图2、图3所示的状态踩踏加速器踏板，使节气门拉线c的行程量从0开始增大时，在凸轮外壳30的内部，节气门驱动凸轮35克服凸轮复位弹簧45的作用力，向后方向滑动移动。随着该节气门驱动凸轮35的滑动移动，节气门10的导向轴12从初始位置pi在凸轮槽40的内部移动。此时，导向轴12受到第3槽43的移动限制部43a的限制，因此不进入凸轮槽40的第3槽43，而沿着第1槽41移动。

由于导向轴12沿着第1槽41移动，从而节气门轴11与导向轴12的相对的位置关系变化，因此节气门10与沿着第1槽41的导向轴12的移动联动地转动。由此，如图12所示，第1实施方式的节气门装置1的节气门开度与节气门拉线c的行程量(即，加速器踏板的踩踏量)联动地增大。

在踩踏加速器踏板，节气门拉线c的行程量成为第1行程量的时间点，圆板状的节气门10成为相对于延伸为大致直线状的进气通路6的流路方向大致平行的状态(参照图4、图5)。如图12所示，在节气门拉线c的行程量成为第1行程量的时间点，表示节气门开度最大。

若从该状态进一步踩踏加速器踏板使其进行全行程运动，使节气门拉线c的行程量从第1行程量la增大为第2行程量lb，则在凸轮外壳30的内部，节气门驱动凸轮35克服凸轮复位弹簧45的作用力，进一步向后方向滑动移动。随着节气门驱动凸轮35的滑动移动，节气门10的导向轴12从通知用凹部41a脱离，到达全行程位置pf。在进入第2槽42内时，导向轴12利用节气门复位弹簧20的作用力向相当于第2槽42的下端的输出限制位置pr迅速地移动。

导向轴12在第2槽42的内部从上方向下方迅速地移动，从而节气门轴11与导向轴12的相对位置关系返回初始状态，因此节气门10绕节气门轴11转动，将进气通路6全闭。由此，如图12所示，第1实施方式的节气门装置1的节气门开度在节气门拉线c的行程量成为第2行程量lb(即，加速器踏板的踩踏量最大)的时间点，迅速地降低而变为全闭状态。

由图12可知，对于搭载有该节气门装置1的车辆，在踩错制动器踏板而全行程踩踏加速器踏板的情况下，能够使内燃机的输出迅速地降低。由此，根据该节气门装置1，能够避免起因于车辆的突然加速的事故，或降低该事故造成的损害。

另外，一使内燃机的输出迅速地降低，就能够延长从踩踏错误到事故的发生所需要的时间。即，能够得到使因踩踏错误而陷入慌乱状态的驾驶者平静下来的时间，并且可期待该驾驶者采取冷静的应对措施(例如，制动器踏板的迅速地重新踩踏、和/或事故发生时的适当的应对措施)。

此外，在踩踏加速器踏板，使节气门拉线c进行全行程(即，第2行程量lb的行程)运动后，在驾驶者从加速器踏板将脚松开时，节气门驱动凸轮35利用凸轮复位弹簧45的作用力而在凸轮外壳30内部向前方侧滑动移动。因此，节气门拉线c的行程量从第2行程量lb向0返回。此时，导向轴12随着节气门驱动凸轮35的向前方向的滑动移动而通过第3槽43，返回初始位置pi。如图8～图11和图2、图3所示，导向轴12在通过第3槽43的过程中，节气门轴11与导向轴12的相对的位置关系不变化，因此节气门10维持全闭状态。

如以上所说明，第1实施方式的节气门装置1构成为具有节气门体5、节气门10、导向轴12、曲柄臂15、节气门驱动凸轮35、以及节气门拉线c。节气门装置1构成为能够以与加速器踏板的操作量相应的移动量，通过节气门拉线c，使节气门驱动凸轮35沿着预定方向滑动移动，从而由节气门10对进气通路6进行开闭。在第1实施方式中，节气门驱动凸轮35具有凸轮槽40，该凸轮槽40具有连接从初始位置pi经由全开位置po到全行程位置pf的第1槽41；连接从第1槽41的端部到输出限制位置pr的第2槽42；以及连接所述第2槽42的端部和所述第1槽41的所述初始位置pi的第3槽43。

根据第1实施方式的节气门装置1，能够在通过加速器踏板的操作使节气门驱动凸轮35移动，使导向轴12沿着第1槽41移动时，根据加速器踏板的操作量使节气门10的开度增大，成为全开状态(参照图12)。而且，在进一步操作加速器踏板而使节气门驱动凸轮35以全行程量(第2行程量lb)移动时，导向轴12从第1槽41向第2槽42移动，进而在第2槽42的内部朝向输出限制位置pr移动。该节气门装置1在加速器踏板被全行程操作的情况下，使导向轴12在该第2槽42的内部移动，从而能够使节气门10的开度从全开向全闭变更，降低内燃机的输出。即，根据该节气门装置1，即使在因踩踏错误而使加速器踏板进行全行程运动的情况下，也能够将节气门10的开度从全开设为全闭，从而降低内燃机的输出，因此能够降低因踩踏错误而造成的事故的损害。另外，在这样的情况下，通过降低内燃机的输出，能够创造出处于慌张状态的驾驶者恢复冷静的时间，并且，能够使驾驶者采取用于避免事故的发生所需要的应对措施。

此后，在该节气门装置1中，在操作加速器踏板而使节气门驱动凸轮35向原来的位置移动时，导向轴12从第2槽42向第3槽43移动，并且经由第3槽43的内部而朝向初始位置pi移动。通过该第3槽43的内部的导向轴12的移动而返回初始状态，因此该节气门装置1在松开加速器踏板并再次踩踏的情况下，能够使导向轴12沿着第1槽41移动，从而能够根据加速器踏板的操作量使节气门的开度增大。这样，该节气门装置1能够通过包括具有凸轮槽40的节气门驱动凸轮35的凸轮机构部25、和固定设置于节气门10的节气门轴11的导向轴12及曲柄臂15这样的机械式结构对节气门10的开闭控制，来控制踩踏错误时的内燃机的输出，由此，能够降低起因于踩踏错误的事故的损害

在第1实施方式的节气门装置1中，在凸轮槽40中的所述第1槽41与所述第3槽43的连接部分形成有移动限制部43a，节气门10的导向轴12由滑动部件13和施力部件14构成为能够伸缩。在导向轴12从第3槽43朝向第1槽41移动的情况下，导向轴12通过与第3槽43的斜面43b的协同作用而缩短，从而不受移动限制部43a的限制而到达第1槽41的初始位置pi。另一方面，在位于第1槽41的初始位置pi的情况下，导向轴12利用施力部件14的作用力而伸长，因此与构成移动限制部43a的阶梯接触，从而无法从第1槽41向第3槽43移动。

因此，根据该节气门装置1，能够根据加速器踏板的操作量，可靠地使导向轴12沿着第1槽41移动，因此能够对节气门10的开度进行增减。另外，导向轴12从第3槽43朝向第1槽41的情况的移动不受移动限制部43a的限制而被容许，因此在使加速器踏板进行全行程运动，并且由节气门10将进气通路6全闭的状态下，当操作加速器踏板时，该节气门装置1被准确地重置为初始状态(参照图2、图3)。

在第1实施方式的节气门装置1中，在所述第1槽41的下表面形成有通知用凹部41a。在第1槽41移动而到达了全开位置po的导向轴12进入通知用凹部41a的内部。由此，在第1槽41中移动的导向轴12的动作因通知用凹部41a的存在而变化，因此驾驶者能够通过节气门拉线c和加速器踏板捕捉该变化。

即，根据该节气门装置1，能够通过通知用凹部41a所引起的导向轴12的动作的变化，向驾驶者通知导向轴12位于全开位置po、且节气门10使进气通路6全开的这一情况。在该节气门装置1中，在使加速器踏板进行全行程运动的情况下，会使内燃机的输出降低，因此，若驾驶者能够掌握节气门10处于全开这一情况，就能够不再进一步踩踏，在适当的范围内调整内燃机的输出。

(第2实施方式)

接着，参照图13对与上述的第1实施方式不同的实施方式(第2实施方式)的节气门装置1的概略结构详细地进行说明。此外，第2实施方式的节气门装置1，除了配设于节气门轴11的一端部的机械结构之外，具有与上述的第1实施方式的节气门装置1同样的结构。因此，在以下的说明中，省略说明与第1实施方式同样的结构，详细地说明不同的结构。

(第2实施方式的节气门装置的概略结构)

如图13所示，第2实施方式的节气门装置1是用于控制吸入到汽油发动机、柴油发动机等内燃机中的燃烧室的空气量(进气量)的装置，具有节气门体5、节气门10、节气门复位弹簧20、以及节气门鼓50。该节气门装置1构成为能够根据加速器踏板的操作量使节气门拉线c移动，由此通过节气门鼓50使节气门10转动，来对节气门体5的进气通路6进行开闭。

在第2实施方式的节气门装置1中，节气门鼓50在节气门体5的一侧面侧的外侧，固定设置于节气门轴11的端部，并且在该节气门鼓50连结着以与加速器踏板的操作量相应的行程量移动的节气门拉线c的端部。即，在第2实施方式的节气门装置1中，节气门鼓50相当于用于根据与加速器踏板的操作量相对应的节气门拉线c的行程量使节气门10转动的机械式结构。

在节气门鼓50的外周部分形成有拉线引导部51。而且，连结于节气门鼓50的节气门拉线c随着节气门10和节气门鼓50的转动卷绕于该拉线引导部51。因此，在第2实施方式的节气门装置1中，在驾驶者踩踏加速器踏板使节气门拉线c进行行程运动时，节气门鼓50被节气门拉线c拉动而绕节气门轴11向打开方向(图14～图16中的逆时针方向)转动。与该转动联动，节气门10在进气通路6内部转动，使节气门开度增大。

此外，在第2实施方式的节气门装置1中，节气门复位弹簧20配设于节气门体5的一侧面与节气门鼓50之间(参照图13)，并向关闭方向(图14～图16中的顺时针方向)对节气门10和节气门轴11等施力以由节气门10封闭进气通路6。因此，在驾驶者的脚从加速器踏板离开的情况下，节气门10、节气门轴11和节气门鼓50利用节气门复位弹簧20的作用力而绕节气门轴11向关闭方向转动。

而且，在第2实施方式中，节气门鼓50的拉线引导部51构成为具有第1引导部52和第2引导部53。第1引导部52是节气门鼓50的拉线引导部51中，以绘制按预定的第1曲率半径形成的圆弧的方式形成的部分。该第1引导部52形成为与包括从节气门10的初始状态到全开状态的转动范围相对应。

此外，节气门10的初始状态意味着没有踩踏加速器踏板、节气门拉线c的行程量为0，并且节气门10将进气通路6全闭的状态(例如，参照图14)。而且，节气门10的全开状态意味着踩踏加速器踏板、节气门拉线c的行程量为预定量(即，第1行程量la)，并且节气门10将进气通路6全开的状态(例如，参照图15)。如图14、图15所示，包括从节气门10的初始状态到全开状态的转动范围约为90°左右。

因此，在包括从节气门10的初始状态到全开状态的转动范围内，每当节气门拉线c以预定的行程量进行行程运动，节气门10和节气门鼓50以与第1曲率半径的圆弧相对应的第1转动量转动。

另外，第2引导部53是节气门鼓50的拉线引导部51中，以绘制按比所述第1曲率半径小的第2曲率半径形成的圆弧的方式形成的部分。该第2引导部53形成为与从节气门10的全开状态到全行程状态的转动范围相对应。

此外，节气门10的全行程状态意味着踩踏加速器踏板、节气门拉线c的行程量为最大量(即，第2行程量lb)，并且节气门10将进气通路6全闭的状态(例如，参照图16)。如图15、图16所示，从节气门10的全开状态到全行程状态的转动范围约为90°左右。

因此，在从节气门10的全开状态到全行程状态的转动范围内，每当节气门拉线c以预定的行程量进行行程运动，则节气门10和节气门鼓50以与比第1曲率半径小的第2曲率半径的圆弧相对应的第2转动量转动。在此，第2转动量与比第1曲率半径小很多的第2曲率半径的圆弧相对应，因此是比第1转动量大的转动量。

即，在从节气门10的全开状态到全行程状态的转动范围内，在以与包括从节气门10的初始状态到全开状态的转动范围相同的感觉踩踏加速器踏板的情况下，节气门10也迅速地转动，从全开状态变为全行程状态。因此，在第2实施方式的节气门装置1中，在踩错加速器踏板和制动器踏板，使节气门拉线c进行全行程运动的情况下，能够通过节气门鼓50这样的机械式结构，使节气门10迅速地全关(参照图16)，从而能够降低起因于踩踏错误的事故所造成的损害。

(第2实施方式的节气门拉线的行程量与节气门开度的关系)

接着，对于第2实施方式的节气门装置1，详细地说明节气门拉线c的行程量与节气门开度的关系性。

对于在上述那样构成的第2实施方式的节气门装置1中，踩踏加速器踏板，使节气门拉线c的行程量从0变化到第1行程量la的情况进行说明。此外，节气门拉线c的行程量为0的状态意味着不踩踏加速器踏板的状态(所谓，初始状态)，是图14所示的状态。

在从图14所示的状态，踩踏加速器踏板，使节气门拉线c的行程量从0开始增大时，节气门10和节气门鼓50按节气门拉线c的每预定行程量，以与第1引导部52的圆弧相对应的第1转动量转动。因此，在第2实施方式的节气门装置1中，节气门开度也与节气门拉线c的行程量(即，加速器踏板的踩踏量)联动地增大。

这样，在踩踏加速器踏板，节气门拉线c的行程量变为第1行程量的时间点，圆板状的节气门10成为相对于延伸为大致直线状的进气通路6的流路方向大致平行的状态(参照图15)。在第2实施方式中，在节气门拉线c的行程量变为第1行程量的时间点，也表示节气门开度最大。

而且，在进一步踩踏加速器踏板使其进行全行程运动，从而使节气门拉线c的行程量从第1行程量la增大为第2行程量lb时，节气门10和节气门鼓50按节气门拉线c的每预定行程量，以与第2引导部53的圆弧相对应的第2转动量转动。如所说明的那样，第2转动量比第1转动量大，因此在比从初始状态(参照图14)变为全开状态(参照图15)的行程量少的行程量下，通过节气门10将进气通路6全闭合。由此，在第2实施方式的节气门装置1中，节气门开度在节气门拉线c的行程量变为第2行程量lb(即，加速器踏板的踩踏量最大)的时间点，也迅速地降低而变为全闭状态。即，在第2实施方式的节气门装置1中，节气门开度相对于节气门拉线c的行程量的关系性也显示出与第1实施方式同样的特征(参照图12)。

对于搭载有第2实施方式的节气门装置1的车辆，在踩错制动器踏板，全行程踩踏加速器踏板的情况下，也能够使内燃机的输出迅速地降低。由此，通过该节气门装置1，能够避免起因于车辆的突然加速的事故，或降低该事故造成的损害。

另外，一使内燃机的输出迅速地降低，就能够延长从踩踏错误到事故的发生所需要的时间。即，能够得到用于使因踩踏错误而陷入慌张状态的驾驶者平静下来的时间，并且可期待该驾驶者采取冷静的应对措施(例如，制动器踏板的迅速地重新踩踏，事故发生时的适当的应对措施)。

如以上所说明，第2实施方式的节气门装置1构成为具有节气门体5、节气门10、节气门鼓50、以及节气门拉线c。该节气门装置1构成为，能够以与加速器踏板的操作量相应的移动量，经由节气门拉线c使节气门鼓50转动，从而由节气门10对进气通路6进行开闭。在该节气门装置1中，在节气门鼓50的外周部形成有拉线引导部51，拉线引导部51，随着节气门10的转动引导节气门拉线c。拉线引导部51构成为具有第1引导部52和第2引导部53，所述第1引导部52形成为相对于节气门拉线c的预定行程量，以预定的第1转动量使节气门轴11转动，所述第2引导部53形成为相对于节气门拉线c的预定行程量，以比所述第1转动量大的第2转动量使所述节气门轴11转动。

因此，根据第2实施方式的节气门装置1，在从节气门10的初始状态(参照图14)到成为全开状态(参照图15)的范围内，与节气门鼓50的转动相关地，节气门拉线c从第1引导部52被拉出。即，该节气门装置1能够根据加速器踏板的操作量，使节气门10的开度增减。而且，在从节气门10的全开状态到成为全行程状态(参照图16)的转动范围内，节气门拉线c从第2引导部53被拉出。此时，因为第2引导部53被形成为，相对于节气门拉线c的预定行程量以比所述第1转动量大的第2转动量使所述节气门轴11转动，因此节气门10迅速地将进气通路6全闭。

其结果，根据第2实施方式的节气门装置1，即使在因踩踏错误而使加速器踏板进行全行程运动的情况下，也能够使节气门10的开度从全开变化为全闭从而使内燃机的输出降低，因此能够降低起因于踩踏错误的事故的损害。另外，在这样的情况下，通过使内燃机的输出降低，能够创造出处于慌张状态的驾驶者恢复冷静的时间，另外，能够使驾驶者采取用于避免事故的发生所需要的应对措施。这样，该节气门装置1能够通过具有第1引导部52和第2引导部53的节气门鼓50这样的机械式结构对节气门10的开闭控制，来对踩踏错误时的内燃机的输出进行控制，另外，能够降低因踩踏错误而发生的事故的损害。

以上，基于实施方式对本发明进行了说明，但是上述的实施方式并不对本发明构成任何限定，只要在不脱离本发明的技术思想的范围内本发明即可进行各种各样的改良变更。例如，在上述的实施方式中，节气门拉线c是与加速器踏板直接连接的形态，但只要是与加速器踏板的操作联动而进行行程运动的结构，也可以不直接连接。例如，也可以是具有检测加速器踏板的操作量的传感器和利用基于由传感器检测到的加速器踏板的操作量的控制信号来进行气节门拉线c的行程动作的致动器的结构。

而且，第1实施方式中的节气门驱动凸轮35的凸轮槽40，如图3、图5等所示，是第1槽41与第2槽42的连接部分位于节气门轴11的上方，第2槽42与第3槽43的连接部分以及第3槽43与第1槽41的连接部分位于节气门轴11的下方的形态，但并不限定于该形态。例如，也可以设为与第1实施方式的凸轮槽40上下翻转的形态(即，第1槽41与第2槽42的连接部分位于节气门轴11的下方，第2槽42与第3槽43的连接部分以及第3槽43与第1槽41的连接部分位于节气门轴11的上方的形态)。

另外，第1实施方式中的凸轮槽40的第2槽42形成为相对于节气门驱动凸轮35的滑动移动方向正交地延伸的直线状、并且宽度大的槽，但并不限定于该形态。第2槽42只要是不妨碍导向轴12从全行程位置pf向输出限制位置pr的移动的形状即可，可以采用各种各样的形态。例如，也可以使第2槽42的形状形成为从全行程位置pf朝向输出限制位置pr，沿着绕节气门轴11转动的导向轴12的轨迹的圆弧状。

而且，在第1实施方式中，作为本发明的通知机构部，通过使第1槽41的下表面凹陷而形成通知用凹部41a，但并不限定于该形态。本发明的通知机构部只要是能够对导向轴12的动作加以变化，由此来通知导向轴12到达了全开位置po的这一情况的机构即可。也可以将第1槽41中的与全开位置po相当的部分设成在导向轴12通过对其施加阻力的结构(例如，设为与导向轴12的外形大致相同的宽度尺寸)。

另外，本发明的移动限制部并不限定于第1实施方式中的移动限制部43a。本发明的移动限制部只要是容许导向轴12从第3槽43向第1槽41的移动，并且限制导向轴12从第1槽41向第3槽43的移动的结构即可，可以采用各种各样的形态。

而且，在第2实施方式中，使节气门鼓50的第1引导部52以绘制第1曲率半径的圆弧的方式形成，并且使第2引导部53以绘制第2曲率半径的圆弧的方式形成，但本发明的第1引导部和第2引导部并不限定于该形态。本发明的第1引导部只要能够形成为相对于所述拉线的预定行程量使所述节气门轴以预定的第1转动量转动即可，能够采用各种各样的形态。同样地，本发明的第2引导部只要能够形成为相对于所述拉线的预定行程量使所述节气门轴以比所述第1转动量大的第2转动量转动即可，能够采用各种各样的形态。