本公开涉及汽车领域，具体地，涉及一种冷却液液位检测方法和装置。
背景技术：
目前，汽车冷却液液位信号大多是通过对液位传感器传送给仪表的脉冲信号计算得出的，仪表再通过液晶显示或指示灯点亮的形式将该冷却液液位信号提示给用户。在汽车颠簸、起步速度快的情况下，冷却液液壶的不规则形状和放置位置会增加冷却液液面波动的可能性。比如，汽车在左右颠簸、起步速度快的情况下，冷却液液壶的形状特别不规则或者被放置在汽车前舱的左侧或者右侧时，与冷却液液壶的形状规则或者被放置在汽车前舱中间相比，液面波动的可能性会提高。当液面波动时，采用原来的检测冷却液液位情况的方法，就会出现频繁误报冷却液液位不足，实际上冷却液液位是正常的情况，将严重影响用户驾乘体验。
技术实现要素：
本公开的目的是提供一种更为精确的、能够减少液面波动造成液位检测误报的冷却液液位检测方法和装置。
为了实现上述目的，本公开提供一种冷却液液位检测方法，所述方法包括：
发送脉冲信号到冷却液液位传感器；
采集来自所述冷却液液位传感器的脉冲信号；
检测在检测周期内采集到的脉冲信号中的实际有效脉冲数；
比较所述实际有效脉冲数和理想情况脉冲数；
根据所述实际有效脉冲数和所述理想情况脉冲数的比较结果，判断冷却液液位信号是否正常。
可选地，所述根据所述实际有效脉冲数和所述理想情况脉冲数的比较结果，判断冷却液液位信号是否正常，包括：
如果所述实际有效脉冲数大于或者等于所述理想情况脉冲数，则判断冷却液液位信号异常；
如果所述实际有效脉冲数小于所述理想情况脉冲数，则判断冷却液液位信号正常。
可选地，所述检测在检测周期内采集到的脉冲信号中的实际有效脉冲数，包括：
判断所述预定周期内采集到的脉冲信号中的脉冲是否无效；
剔除判断为无效的脉冲；
检测在所述检测周期内实际有效的脉冲数。
可选地，该方法还包括：
获取路面角度A和汽车加速度S；并且
所述检测在检测周期内采集到的脉冲信号中的实际有效脉冲数，还包括：
在G×(A+1)×(S+1)的检测周期内检测实际有效的脉冲数，其中G为汽车在水平地面匀速行驶时脉冲的检测周期。
可选地，所述判断所述预定周期内采集到的脉冲信号中的脉冲是否无效，包括：
如果所述预定周期内采集到的脉冲数大于或者等于预定值，则判断所述预定周期内的脉冲无效；
如果所述预定周期内采集到的脉冲数小于所述预定值，则判断所述预定周期内的脉冲有效。
可选地，所述方法还包括：
获取路面角度A和汽车加速度S；
所述比较所述实际有效脉冲数和理想情况脉冲数，还包括：通过以下公式计算所述理想情况脉冲数M：
M＝E×F×(A+1)×(S+1)，其中E为理想情况下检测周期内的有效脉冲数，F为用于减小测量误差的预设值。
可选地，所述方法还包括：
在判断冷却液液位信号异常时，检测ON档是否上电；
在检测ON档上电时，返回到所述根据所述实际有效脉冲数和所述理想情况脉冲数的比较结果，判断冷却液液位信号是否正常。
根据本公开实施例的另一方面，还提供一种冷却液液位检测装置，所述装置包括：
发送模块，用于发送脉冲信号到冷却液液位传感器；
采集模块，用于采集来自所述冷却液液位传感器的脉冲信号；
检测模块，用于检测在检测周期内采集到的脉冲信号中的实际有效脉冲数；
比较模块，用于比较所述实际有效脉冲数和理想情况脉冲数；
判断模块，用于根据所述实际有效脉冲数和所述理想情况脉冲数的比较结果，判断冷却液液位信号是否正常。
可选地，所述判断模块被配置成：
如果所述实际有效脉冲数大于或者等于所述理想情况脉冲数，则判断冷却液液位信号异常；
如果所述实际有效脉冲数小于所述理想情况脉冲数，则判断冷却液液位信号正常。
可选地，所述检测模块包括：
判断子模块，用于判断预定周期内采集到的脉冲信号中的脉冲是否无效；
剔除子模块，用于剔除判断为无效的脉冲；
检测子模块，用于检测在检测周期内实际有效的脉冲数。
可选地，该装置还包括：
获取模块，用于获取路面角度A和汽车加速度S；并且
所述检测模块还包括：
计算子模块，被配置成：在G×(A+1)×(S+1)的检测周期内检测实际有效的脉冲数，其中G为汽车在水平地面匀速行驶时脉冲的检测周期。
可选地，所述检测模块被配置成：
如果预定周期内采集到的脉冲数大于或者等于预定值，则判断预定周期内的脉冲无效；
如果预定周期内采集到的脉冲数小于预定值，则判断预定周期内的脉冲有效。
可选地，所述装置还包括：
获取模块，用于获取路面角度A和汽车加速度S；以及，
所述比较模块还用于通过以下公式计算理想情况脉冲数M：
M＝E×F×(A+1)×(S+1)，其中E为理想情况下检测周期内的有效脉冲数，F为用于减小测量误差的预设值。
可选地，所述判断模块还用于在判断冷却液液位信号异常时，检测ON档是否上电；
所述判断模块还用于在检测ON档上电时，返回到所述根据所述实际有效脉冲数和所述理想情况脉冲数的比较结果，判断冷却液液位信号是否正常。
通过上述技术方案，由于本公开能够在检测周期内，根据实际有效脉冲数与理想情况脉冲数的比较结果，来判断冷却液液位信号是否正常，使得检测结果更加准确，从而减少液面波动造成的液位检测误报，提高用户的驾乘体验，且无需对汽车现有装置进行改变，使得汽车的成本和品质易于控制。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开一种实施例的冷却液液位检测方法的流程图；
图2是根据本公开一种实施例的检测在检测周期内采集到的脉冲信号中的实际有效脉冲数步骤的流程图；
图3是根据本公开又一实施例的冷却液液位检测方法的流程图；
图4是根据本公开又一实施例的冷却液液位检测方法的流程图；
图5是根据本公开又一实施例的冷却液液位检测方法的流程图；
图6是根据本公开一种实施例的冷却液液位检测装置的示意框图；
图7是根据本公开的一种实施例的冷却液液位检测装置中检测模块的示意框图；
图8是根据本公开的另一种实施例的冷却液液位检测装置的示意框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
通常情况下，冷却液液位传感器具有两个探针，且两个探针之间是开路，其中一个探针是接地探针，另一个探针用来检测脉冲信号。当两个探针浸在冷却液中时，探针通过冷却液构成了闭合回路，接地探针将检测到的脉冲信号衰减，使得传感器不输出脉冲信号。冷却液液位传感器的两个探针开路时，接地探针无法衰减检测到的脉冲信号，即传感器能够输出脉冲信号。
由此，冷却液液位检测可以将冷却液液位传感器的探针预先设置在冷却液液位的报警位置。汽车仪表先向冷却液液位传感器发出参数固定的脉冲信号，再采集冷却液液位传感器输出的脉冲信号，根据冷却液液位传感器是否输出脉冲信号来判断冷却液液位的情况。
本公开实施例提供一种冷却液液位检测方法，图1是根据本公开一种实施例的冷却液液位检测方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括：
在步骤S101中，发送脉冲信号到冷却液液位传感器；
在步骤S102中，采集来自冷却液液位传感器的脉冲信号；
在步骤S103中，检测在检测周期内采集到的脉冲信号中的实际有效脉冲数；
在步骤S104中，比较实际有效脉冲数和理想情况脉冲数；
以及在步骤S105中，根据实际有效脉冲数和理想情况脉冲数的比较结果，判断冷却液液位信号是否正常。
通过上述技术方案，由于本公开能够在检测周期内，根据实际有效脉冲数与理想情况脉冲数的比较结果，来判断冷却液液位信号是否正常，使得检测结果更加准确，从而减少液面波动造成的液位检测误报，提高用户的驾乘体验，且无需对汽车现有装置进行改变，使得汽车成本和品质易于控制。
在一种实施方式中，在步骤S105中，根据步骤S104中的比较结果判断冷却液液位信号是否正常，判断规则可以如下：如果实际有效脉冲数大于或者等于理想情况脉冲数，则判断冷却液液位信号异常；如果实际有效脉冲数小于理想情况脉冲数，则判断冷却液液位信号正常。理想情况脉冲数可以是当前条件下，冷却液液位未发生波动时，采集到的来自冷却液液位传感器的脉冲信号。理想情况脉冲数可以预先标定。
图2是根据本公开一种实施例的检测在检测周期内采集到的脉冲信号中的实际有效脉冲数步骤的流程图。可选地，如图2所示，步骤S103可以包括步骤S201、步骤S202和步骤S203。
在步骤S201中，判断预定周期内采集到的脉冲信号中的脉冲是否无效；
在步骤S202中，剔除判断为无效的脉冲；
在步骤S203中，检测在检测周期内实际有效的脉冲数。
由于冷却液液位检测的原理，当冷却液的液面波动时，会影响液位传感器回传的脉冲数，所以在一种实施方式中，判断预定周期内采集到的脉冲信号中的脉冲是否无效可以按照如下方法：
如果预定周期内采集到的脉冲数大于或者等于预定值，说明冷却液液面处于波动状态，因此判断预定周期内的脉冲无效；如果预定周期内采集到的脉冲数小于该预定值，说明冷却液液面未处于波动状态，因此判断预定周期内的脉冲有效。
预定值可以是根据汽车仪表发出的脉冲周期与预定周期设定的固定值，当预定周期内检测到的脉冲数大于或等于预定值时，说明此时冷却液液面的波动较大，可以认为冷却液液面目前正处于波动状态，则该预定周期内检测的脉冲无效；相反，当预定周期内检测到的脉冲数小于预定值时，理论上可以认为冷却液液面无波动，则该预定周期内检测的脉冲是有效的。
由此，一个检测周期可以包括至少一个预定周期，一个检测周期内所有预定周期中的有效脉冲数之和，即是该检测周期内实际有效的脉冲数。
本公开实施例不限制预定周期和预定值的取值大小，能够得到有效脉冲的预定周期及预定值均属于本公开的保护范围。例如，在比亚迪的一款混合动力车中，仪表发出的脉冲周期为100毫秒，可以设定预定周期为100毫秒，则预定值设置为2。如果100毫秒周期内采集到的脉冲数为2，说明冷却液液面在该周期内波动较大，该100毫秒周期内的脉冲是无效的。如果100毫秒周期内采集到的脉冲数为1，说明冷却液液面无波动，该100毫秒周期内的脉冲是有效的。
图3是根据本公开另一种实施例的冷却液液位检测方法的流程图。在一种可能的实施方式中，在图1及图2的基础上，如图3所示，该方法可以包括以下步骤：
在步骤S301中，发送脉冲信号到冷却液液位传感器；
在步骤S302中，采集来自所述冷却液液位传感器的脉冲信号；
在步骤S303中，获取路面角度A和汽车加速度S；
在步骤S3041中，根据获取的路面角度A和汽车加速度S得到检测周期，检测周期可以表示为：G×(A+1)×(S+1)，其中G为汽车在水平地面匀速行驶时脉冲的检测周期；
在步骤S3042中，判断该预定周期内采集到的脉冲信号中的脉冲是否无效；
在步骤S3043中，剔除判断为无效的脉冲；
在步骤S3044中，检测在该检测周期内实际有效的脉冲数；
在步骤S305中，比较实际有效脉冲数和理想情况脉冲数；
在步骤S306中，根据实际有效脉冲数和理想情况脉冲数的比较结果，判断冷却液液位信号是否正常。本领域技术人员应当理解的是，G的大小仅是举例，本公开实施例不限制G的取值大小，G的取值大小与汽车的车型有关。例如，当汽车的车型为比亚迪唐车型时，G的取值大小可以为10。
其中步骤S301、S302、S305以及S306分别对应于图1中的步骤S101、S102、S104以及S105，步骤S3042、S3043和S3044分别对应于图2中的步骤S201、S202和S203，相同内容将不再详细说明。
图4是根据本公开又一实施例的冷却液液位检测方法的流程图。在一种可能的实施方式中，在图1的基础上，如图4所示，该方法还可以包括：
在步骤S401中，发送脉冲信号到冷却液液位传感器；
在步骤S402中，采集来自所述冷却液液位传感器的脉冲信号；
在步骤S403中，检测在检测周期内采集到的脉冲信号中的实际有效脉冲数；
在步骤S404中，获取路面角度A和汽车加速度S；
在步骤S405中，通过以下公式计算理想情况脉冲数M：
M＝E×F×(A+1)×(S+1)，其中E为理想情况下检测周期内的有效脉冲数，F为用于减小测量误差的预设值，并比较实际有效脉冲数和理想情况脉冲数；
在步骤S406中，根据实际有效脉冲数和理想情况脉冲数的比较结果，判断冷却液液位信号是否正常。本领域技术人员应当理解的是，E和F的大小仅是举例，本公开实施例中E的取值与检测周期及汽车仪表发出的脉冲周期有关。例如，在某一款混合动力车中，检测周期为10秒，仪表发出的脉冲周期为100毫秒，则根据检测周期和脉冲周期计算得到，E的取值应该为100。为减小在检测周期前后会出现脉冲数检测不足的测量误差，依经验值确定F的取值大小可以为90％。
另外，步骤S401、S402、S403以及S406分别对应于图1中的步骤S101、S102、S103以及S105。其具体实施方式已经结合图1做了说明，此处不再赘述。
结合图3和图4，以下用两种方法举例说明如何计算路面角度A。方法一为通过车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)传感器检测的信号值m计算路面角度A，方法二为通过图像计算法计算路面角度A。
方法一：例如获取的ESP传感器检测的信号值m为329，由于信号值m每6个单位为1度，将获取的信号值m与代表水平地面的基准值317作差，将得到的差与6作除法运算，得到路面角度A，即
方法二：通过ESP获取的加速度信号值为Aesp，通过发动机获取的加速度信号值为Av，将获取的Aesp与Av作减法运算，得到的差为正弦函数sinA的值，然后通过反正弦函数计算路面角度A，即A＝arcsin|Aesp-Av|。
以下举例说明如何计算汽车加速度S：在计算汽车加速度S时，获取的预定周期t内的末速度为Vt，获取的预定周期t内的初速度为V0。将获取的Vt与获取的V0作减法运算，将得到的结果除以预定周期t，所得的结果即为加速度S，即
由此，本公开提供的冷却液液位检测方法无需对汽车的现有装置进行改变，即可检测到接近实际情况的冷却液液位信号，使得冷却液液位的检测更加准确，减少误报，以提高用户的驾乘体验。
图5是根据本公开又一实施例的冷却液液位检测方法的流程图。在一种可能的实施方式中，在图1的基础上，如图5所示，该方法可以包括：
在步骤S501中，发送脉冲信号到冷却液液位传感器；
在步骤S502中，采集来自冷却液液位传感器的脉冲信号；
在步骤S503中，检测在检测周期内采集到的脉冲信号中的实际有效脉冲数；
在步骤S504中，比较实际有效脉冲数和理想情况脉冲数；
在步骤S505中，根据实际有效脉冲数和理想情况脉冲数的比较结果，判断冷却液液位信号是否正常；
在判断冷却液液位信号异常时，在步骤S506中，检测ON档是否上电；
在检测到ON档是上电时，返回到步骤S505根据所述实际有效脉冲数和所述理想情况脉冲数的比较结果，判断冷却液液位信号是否正常。
由于汽车ON档上电是汽车能够行驶的前提条件，在判断冷却液液位信号异常时，检测ON档是否上电能够进一步确定汽车的冷却液含量是否会对使用汽车造成影响。如果在步骤S506中未检测到ON档处于上电状态，此时冷却液的含量不会影响汽车的正常使用，则不再判断冷却液液位信号是否正常。由此，本公开实施例提供的冷却液液位检测方法能够智能地判断冷却液液位信号是否正常，以减少误报。
通过上述技术方案，由于本公开能够在检测周期内，根据实际有效脉冲数与理想情况脉冲数的比较结果，来判断冷却液液位信号是否正常，使得检测结果更加准确，从而减少液面波动造成的液位检测误报，提高用户的驾乘体验，且无需对汽车现有装置进行改变，使得汽车成本和品质易于控制。
根据本公开的另一方面，本公开实施例还提供一种冷却液液位检测装置，图6是根据本公开一种实施例的冷却液液位检测装置的示意框图。如图6所示，冷却液液位检测装置600可以包括：
发送模块610，用于发送脉冲信号到冷却液液位传感器；
采集模块620，用于采集来自冷却液液位传感器的脉冲信号；
检测模块630，用于检测在检测周期内采集到的脉冲信号中的实际有效脉冲数；
比较模块640，用于比较实际有效脉冲数和理想情况脉冲数；
判断模块650，用于根据实际有效脉冲数和理想情况脉冲数的比较结果，判断冷却液液位信号是否正常。
通过上述技术方案，由于本公开能够在检测周期内，根据实际有效脉冲数与理想情况脉冲数的比较结果，来判断冷却液液位信号是否正常，使得检测结果更加准确，从而减少液面波动造成的液位检测误报，提高用户的驾乘体验，且无需对汽车现有装置进行改变，使得车辆成本和品质易于控制。
在一种可能的实施方式中，该判断模块650可以被配置成：
如果实际有效脉冲数大于或者等于理想情况脉冲数，则判断冷却液液位信号异常；如果实际有效脉冲数小于理想情况脉冲数，则判断冷却液液位信号正常。
图7是根据本公开的一种实施例的冷却液液位检测装置中检测模块的示意框图。如图7所示，可选地，该检测模块630可以包括：判断子模块631，用于判断预定周期内采集到的脉冲信号中的脉冲是否无效；剔除子模块632，用于剔除判断为无效的脉冲；检测子模块633，用于检测在检测周期内实际有效的脉冲数。
图8是根据本公开的另一种实施例的冷却液液位检测装置的示意框图。如图8所示，可选地，该装置600还可以包括：获取模块660，用于获取路面角度A和汽车加速度S；并且检测模块630还可以包括：
计算子模块634，被配置成：根据获取的路面角度A和汽车加速度S得到，检测周期可以表示为：G×(A+1)×(S+1)，其中G为汽车在水平地面匀速行驶时脉冲的检测周期。
可选地，检测模块630可以被配置成：
如果预定周期内采集到的脉冲数大于或者等于预定值，则判断预定周期内的脉冲无效；如果预定周期内采集到的脉冲数小于预定值，则判断预定周期内的脉冲有效。
可选地，获取模块660用于获取路面角度A和汽车加速度S；比较模块640还可以用于通过以下公式计算理想情况脉冲数M：
M＝E×F×(A+1)×(S+1)，其中E为理想情况下检测周期内的有效脉冲数，F为用于减小测量误差的预设值。
可选地，判断模块650还可以用于在判断冷却液液位信号异常时，检测ON档是否上电；
判断模块650还可以用于在检测ON档上电时，返回到根据实际有效脉冲数和理想情况脉冲数的比较结果，判断冷却液液位信号是否正常。
通过上述技术方案，由于本公开能够在检测周期内，根据实际有效脉冲数与理想情况脉冲数的比较结果，来判断冷却液液位信号是否正常，使得检测结果更加准确，从而减少液面波动造成的液位检测误报，提高用户的驾乘体验，且无需对汽车现有装置进行改变，使得车辆成本和品质易于控制。
根据本公开实施例的装置中各个模块的具体实施方式已经在根据本公开示例的方法中进行了详细描述，此处不再赘述。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。