用于借助于喷射轨的强制冷却限制发动机停止之后的喷射器的燃料泄漏的方法与流程

本发明涉及一种用于限制机动车的内燃机中的一个或多个燃料喷射器的燃料泄漏的方法。

背景技术：

这优选地适于发动机已经停止并且机动车点火线路已经被切断的情形，并且因此不适于发动机将在短期内重新启动的情形，例如由发动机的自动启停系统所施加的停止的情况，这样的短期停止不必然地适合于实施根据本发明的方法。

在本发明的背景下，机动车的内燃机优选地是汽油发动机，但这不是限制性的。

对于发动机的一个气缸或每个气缸，喷射器被提供，喷射器通过在操作期间被加压的喷射轨供应燃料。当车辆的点火线路已经被切断时，喷射轨在发动机停止之后仍然被加压一段时间，这导致通过喷射器的燃料泄漏。

常规地，内燃机中的燃料喷射系统包括：一个或多个喷射器，被称为低压线路的燃料供应线路，以及被称为中压或高压线路的具有高压泵的喷射线路，该喷射线路通向喷射轨，该喷射轨为一个或多个喷射器供应燃料并且将燃料分配该一个或多个喷射器。该系统还包括用于未使用的燃料的返回线路。低压线路可以包括燃料过滤器并且向上游连接至燃料箱。

当通过转动点火钥匙而关闭发动机时，直喷式发动机的高压线路中的燃料的压力经由排出阀而释放。该压降也可以经由高压泵的内部泄漏实现，以及在一个或多个喷射器的构造允许时经由一个或多个喷射器的内部泄漏实现，以及经由一个或多个喷射器的外部泄漏实现。

因此，当系统在每个喷射器中不具有排出阀或内部泄漏时，喷射轨中的压降仅仅与泵的内部泄漏以及每个喷射器向发动机的燃烧室的外部泄漏相关。压力降低的时间取决于特性变化很大，并且可能非常长，长达24小时。每个喷射器的外部泄漏随压力变化，并且因此在发动机停止的时间内变化，直至其在压力下降至大气压力时完全消失。来自喷射器向发动机燃烧室的这些外部泄漏的积聚燃料（在进口阀或者排气阀打开时该发动机燃烧室本身直接连接至大气）在发动机下次启动时通过未燃烧的碳氢化合物产生污染物。

这在图1中针对汽油发动机示出。当车辆已经停止时，轨中的压力为200巴，并且随着时间的推移逐渐地下降并在40分钟之后回到接近大气压力。假定对于发动机的冷却每一分钟损失近似1μl的燃料，那么如果压力在40分钟之后回到大气压力，则这使得每个喷射器的损失为40μl，这并不是微不足道的量。

文献wo-a-2012/072607描述了一种用于估计在机动车的停止时间段从喷射器流出的泄漏的燃料的量的方法。该方法包括由下述内容组成的步骤：测量第一启动指标；确定在第一启动期间喷射的燃料的第一量；测量第二启动指标；确定在第二启动期间喷射的燃料的第二量；以及基于测得的第一启动指标、喷射的燃料的第一确定量、测得的第二启动指标以及喷射的燃料的第二确定量来估计燃料的量。

然而，尽管该文献认知到在发动机停止之后的燃料泄漏问题，但并未给出用于减少该泄漏的方案，该文献中描述的方法仅用于估计燃料泄漏量。

文献fr-a-3014492描述了一种用于调节机动车的内燃机的燃料喷射系统中的燃料温度的方法，该喷射系统包括与连接至高压喷射线路的喷射轨相关联的喷射器，燃料的冷却和加热均可以在该高压喷射线路中进行。作为替代方案或除了通过存在于机动车中的空调系统的进一步冷却之外，燃料被冷却，该空调系统具有至少部分地环绕低压燃料线路的支路管道。

该文献中描述的调节方法不涉及在发动机停止之后的时间段期间的喷射器的泄漏问题，并且因此没有提供对这样的问题的解决方案。此外，尽管冷却发生在喷射线路的低压部分上，但这对高压部分没有影响并且因此不会用于减少泄漏。

技术实现要素：

本发明所基于的问题是：在发动机已经停止并且保持长期停止、该机动车的点火线路已经被切断时减小机动车的内燃机中的燃料喷射器的泄漏。

为此，本发明涉及一种用于限制机动车的内燃机中的至少一个喷射器的燃料泄漏的方法，该发动机停止并且机动车点火线路被切断，所述至少一个喷射器经由在操作期间被加压的燃料导轨被供应燃料，当发动机已经停止并且点火线路被切断时，该加压持续一端时期，从而导致喷射器的燃料泄漏，其特征在于，在发动机停止并且机动车点火线路被切断之后，喷射轨经受足以使轨温降低的强制冷却，该强制冷却持续进行直至轨中的压力接近大气压力。

当使温度降低时，该技术效果还用于使轨中的压力机械地降低。因此，不存在或者几乎不存在通过一个或多个喷射器的燃料的进一步泄漏。温度是比压力更易于监测的参数。使温度降低直至压力达到大气压力使必要的，并且在该情况下，不存在通过一个或多个喷射器的进一步泄漏。

本发明允许降低或消除由于通过喷射器的外部泄漏而损失的燃料量引起的碳氢化合物的排放，这代表有效的防污染措施以及经济收益。

有利地，在发动机停止之后的喷射轨中的主要（prevailing）温度被估计或测量，并且当喷射轨的这个被测量或估计的温度明显高于环境温度时，强制冷却由朝向喷射轨的近似处于环境温度下的空气通风组成，或者当喷射轨的这个被测量或估计的温度不明显高于环境温度时，强制冷却由在喷射轨和制冷流体之间的热交换组成，当机动车中存在冷却回路时制冷流体源自该冷却回路，在适当的情况下，由热交换组成的强制冷却与由空气通风产生的强制冷却组合。

当喷射轨的被估计或测量的温度明显高于环境温度时，可以通过向喷射轨进行外部空气通风来进行冷却。当喷射轨的被测量或估计的温度与环境温度几乎相等时，就较少是或不再是上面的情况了，在这种相等的情况下，空气通风具有很小的作用。在这种相等的情况下，高度有利地是向喷射轨传递源自冷却回路的制冷流体（有利地通过机动车的驾驶室的空调系统）。

当机动车中不存在冷却回路时，仅通过空气通风来进行强制冷却。

有利地，当在发动机停止之后估计喷射轨中的主要温度时，从发动机停止之后在车辆的内燃机的冷却系统中循环的冷却流体的温度来估计喷射轨的温度。这代表喷射轨温度的良好近似。此外，在任何情况下冷却流体的温度已经独立于本方法的实施而由传感器测量，这允许使用机动车中已经存在的机构来实施根据本发明的方法，并且因此构成机构的节约。

在本发明的优选实施例中，随着发动机停止时的燃料压力变化的温度被预定，并且

●在发动机停止并且点火线路被切断之后，当在给定时刻的喷射轨的被测量或估计的温度与环境温度之间的差值大于随着停止时的燃料压力变化的该预定温度时，通过朝向冷却轨的近似处于环境温度下的空气通风来执行强制冷却，然而

●当在该给定时刻的喷射轨的被测量或估计的温度与环境温度之间的差值小于随着停止时的燃料压力变化的该预定温度时，在存在冷却回路的情况下通过源自冷却回路的制冷流体来执行强制冷却。

这个特性由下述内容组成：评估待从发动机已经停止时的燃料的压力中获得的温降，以便确定哪个冷却机构将适于使轨中的压力降低。因此，将温度差（该温度差是在发动机停止时燃料或轨的温度和环境温度之间的差值）与取决于发动机停止时的剩余压力的预定温度值进行比较，从而决定待激活的冷却的类型。

例如，如果评估出轨压在每度温度下的降低为10巴左右，特别地取决于所使用的燃料和导轨的体积，则这个关系构成预定温度，该预定温度随着发动机停止时的燃料压力变化。

在该示例中，如果被测量或估计的导轨的温度处于80℃左右，而环境温度为25℃左右，则喷射轨的被测量或估计的温度和环境温度之间的差值为55℃。利用上面定义的关系，在发动机停止时的50巴左右的残余轨压将需要5℃的温度降低以用于使轨压下降至大气压力。因此发现的是55℃大于降低压力所需要的5℃。因此，由近似处于环境温度下的空气通风产生的强制冷却是足够的。

在另一示例中，如果被测量或估计的轨温为50℃左右，而环境温度为35℃左右，则喷射轨的被测量或估计的温度和环境温度之间的差值为15℃。利用上面定义的关系，在发动机停止时的250巴左右的残余轨压将需要使轨冷却达25℃。因此发现的是15℃低于使压力降低所需的25℃；因此，由制冷流体产生的强制冷却是必须的，在这里，该制冷流体可以源自驾驶室的冷却回路（当存在这样的冷却回路时）。

在发动机停止并且点火线路被切断之后，当在给定时刻的喷射轨的温度和环境温度之间的差值大于随着停止时的燃料压力变化的预定温度时，这意味着在喷射轨的温度和环境温度之间存在很大的差值，并且因此由基本上处于环境温度下的空气产生的通风可以有效地用于实现冷却。这不是喷射轨的温度接近环境温度时的情况，并且在接近的情况下，由制冷流体产生的强制冷却具有更好的结果。

有利地，用于使冷却停止的阈值压力被预定，并且在发动机停止并且点火线路被切断之后，当在给定时刻的轨压和大气压力之间的压力差小于或等于使冷却停止的阈值压力时，强制冷却停止。

当车辆停止时，开始强制冷却会对存在于车辆中的一个或多个蓄电池施加重的负载。因此，对于强制冷却而言，充分有效以便使得温度快速下降是适合的，但相反地，该强制冷却应该在时间上受到限制以便不会使一个或多个蓄电池过度放电。

有利地，第一最大冷却时间和第二最大冷却时间被限定，该第一最大冷却时间与由空气通风产生的强制冷却相关联，该第二最大冷却时间与由制冷流体产生的强制冷却相关联，并且如果从冷却开始计数至给定时刻的有效强制冷却时间大于第一最大冷却时间或第二最大冷却时间，则相应地使由空气通风或制冷流体产生的强制冷却停止。在强制冷却期间，执行冷却时间的增加。这允许对冷却时间进行计数。

这样的测量允许由空气通风或制冷流体产生的冷却在已经达到最大冷却时间时停止。实际上，对于喷射轨的压力的降低，超出该最大冷却时间的强制冷却的延长不被认为是绝对必要的，同时还使机动车的车载电力资源（诸如，一个或多个蓄电池）过载。对于第一和第二最大冷却时间可以限定不同的时间，因为对于这两种强制冷却类型而言，随着时间变化的能量消耗可能不同。

有利地，本方法由车辆的车载计算机控制，在车辆中的发动机停止并且点火线路切断时该计算机保持操作以便监控强制冷却，该计算机保持操作直至强制冷却终止。已知的是，即使在通过移除点火钥匙而使车辆中的点火线路被切断时也使机动车中的车载计算机操作。必须在下述情况下实施根据本发明的方法：当发动机已经停止了可能长期的停止时间时精确地执行该方法，并且不在由发动机的自动启停系统产生的自动停止时执行。

本发明还涉及一种机动车，该机动车包括：动力单元，该动力单元包括具有至少一个气缸的内燃机；喷射器，该喷射器与气缸相关联以用于向所述至少一个气缸供应燃料，燃料通过在操作期间被加压的喷射轨被传递至喷射器，其特征在于，当车辆中的发动机停止并且点火线路被切断时，喷射轨经受由第一冷却机构和/或第二冷却机构产生的强制冷却，该第一冷却机构包括用于朝向喷射轨的空气通风的一个或多个管道，该第二冷却机构包括用于朝向喷射轨的制冷流体循环的支路，强制冷却由机动车的车载计算机控制并且根据这样的方法操作。

因此，使用已经存在于机动车中的冷却机构以用于该强制冷却。仅仅需要为通风空气或制冷流体提供支路。因此，本发明的实施不需要进行许多特定且昂贵的改变。

有利地，机动车配备有机动化风扇组件，该机动化风扇组件装配有一个或多个风扇以用于使在内燃机的冷却系统中循环的流体冷却，第一冷却机构的空气通风管道中的一个或多个朝向喷射轨引导来自机动化风扇组件的一个或多个风扇的空气，一个或多个空气通风管道装配有通道阀，该通道阀关闭或打开管道中的空气循环，该通道阀由计算机控制。

有利地，该机动车配备有使用制冷流体的驾驶室空调系统，源自该系统的至少一个支路从该系统中取得制冷流体以用于使喷射轨冷却，所述至少一个支路包括由计算机控制的通道阀。

附图说明

通过阅读下面的详细描述以及通过附图，本发明的其它特点、目标及优点将变得明显，附图仅仅作为非限制性示例给出，并且在附图中：

-图1是图示了内燃机的喷射轨中的压力随着发动机停止之后开始的时间的下降的曲线的图解表示，该降低是在没有实施根据本发明的用于通过喷射轨的强制冷却来限制泄漏的方法的情况下得到的；

-图2是分别用于喷射轨中的温度和压力的两条曲线的图解表示，其图示了温度和压力随着发动机停止之后的时间的降低，根据本发明的方法没有被实施；

-图3是图2中的两条曲线的最剧烈降低的部分的放大图，其中，对这两条曲线进行了叠加，这个部分的起始稍早于下降的开始，该图中的时间刻度相对于图2中的时间刻度被放大；

-图4是分别用于喷射轨中的温度和压力的两条曲线的图解表示，其图示了在紧接着发动机的停止的时间段中的温度和压力随着时间的增加，在实际情况中与图2中所示的曲线不同，温度和压力的增加是由于发动机在停止时的热惯性，发动机在自身逐渐冷却的同时继续加热喷射轨，根据本发明的方法没有被实施；

-图5图示了用于限制机动车的内燃机中的燃料喷射器的泄漏的方法的流程图，该方法遵从本发明并且涉及一个或多个强制冷却系统；

-图6图示了根据本发明的方法的流程图，其对图5中的流程图进行补充并且特别地示出了用于强制冷却的停止的连续条件。

具体实施方式

图2和图3分别示出了喷射轨中的温度trail和压力pcarb的曲线，其图示了在发动机停止之后的数小时内测量的温度和压力随着时间t的减小。在图2和图3中，如在图4中一样，在左手侧上的纵坐标上的刻度是以℃为单位的温度t，并且在右手侧上的刻度是以百帕（hectopascals）为单位的压力p。

在图3中，对于温度t和压力p的较大降低的区域，温度trail和压力pcarb的两条曲线被叠加以用于更好地比较它们的降低。作为喷射轨中的现有压力的燃料压力pcarb和喷射轨的温度trail被比较，该温度被测量或者被估计。

图3示出的是，燃料压力pcarb（该燃料压力可以被当作为喷射轨中的压力）比喷射轨的温度trail降低得更快，但两者同时地降低。从这能够推断出的是，从发动机停止时开始，轨温trail的变化与喷射轨中的燃料压力pcarb的变化近似一致（intheorderof1）。

例如，对于25℃的环境或大气温度，喷射轨的温度trail花费约3小时10分钟来达到该环境温度，然而，表示喷射轨中的压力的燃料压力pcarb花费约3小时2分钟以便正常化。

图4（使用与图2和图3相同的参照）分别示出了喷射轨中的温度和压力的两条曲线，其图示了在紧接着发动机的停止的时间段中温度和压力随着时间的增加。当发动机停止时，喷射轨的温度trail为约25℃，这基本上相当于可能的环境温度，随后在车辆的运行期间轨基本上没有被加热。表示轨压的燃料压力pcarb为16000百帕。

由于发动机的热惯性，所以发动机在停止时是温暖的并且逐渐地冷却，至少在发动机的停止之后的一个多小时的期间，喷射轨的温度trail和燃料压力pcarb保持在其水平并且甚至可感知地稍微增加。因此，在图4中，在刚刚停止时的时段开始时的短暂降低之后，喷射轨的温度trail上升至28℃，并且轨压pcarb返回至16000百帕。

假定在发动机中具有至少一个燃料喷射器的机动车的内燃机的构造由在操作期间被加压的喷射轨来供应燃料，则喷射轨的加压pcarb（在车辆的发动机已经停止并且点火线路已经被切断时该加压持续一段时间）导致通过喷射器的燃料泄漏，如已经关于图1至图4所描述的。

为了解决该问题，参照所有附图，本发明提出一种方法，该方法用于通过使一个喷射器的喷射轨或多个喷射器共有的喷射轨经受强制冷却而限制至少一个喷射器的燃料泄漏。该冷却是在发动机停止并且机动车的点火线路被切断之后，并且足以使轨温trail以及因此轨压pcarb快速地降低。强制冷却持续进行直到轨压接近大气压力，这保证了通过一个或多个喷射器的燃料泄漏的终止。

图5图示了用于限制机动车的内燃机中的燃料喷射器的泄漏的方法的流程图，该方法是本发明的实施例的方法并且包括一个或多个强制冷却过程。

在下面的文本中，在任意问题的输出处的字母o表示对该问题的回答是肯定的，并且在任意问题的输出处的字母n意味着对该问题的回答是否定的。这也适用于图6。

当发动机停止（arr_mot）时（该停止是通过转动和移除点火钥匙而切断车辆中的电源来实现，因此该停止与发动机的自动启停系统引起的停止不同），提出问题以便确定是否已经获得轨温trail，该问题由acq_trail表示。

该轨温trail可以被测量或者被估计。当发动机关闭时，轨和轨包含的燃料的温度trail将趋于发动机的温度，能够从发动机冷却流体的温度估计出发动机的温度。因此，可从发动机停止之后的冷却流体的温度tco_stop估计出停止之后的轨温trail_stop。

当行驶时，轨温trail低于发动机温度。然而，当车辆已经停止并且发动机已经关闭时，这两个温度趋于相等，轨温trail增加并且朝向发动机的温度变化，发动机的温度降低。

如果对问题acq_trail的回答是肯定的（由问题acq_trail的输出o表示），则获得在车辆停止并且点火被切断时的主要轨温（由trail_stop表示）。然后计算出在车辆停止时的轨温trail_stop和环境温度tamb（即，外部温度）之间的温度差delta_t1。

如果对该问题acq_trail的回答是否定的（由问题acq_trail的输出n表示），则假定停止时的轨温是停止并且点火线路被切断时的发动机冷却流体的温度tco_stop。

然后将发动机冷却流体的该温度具体地当作车辆停止时的冷却流体的温度tco_stop。然后询问与之前的问题类似的问题，用车辆停止时的冷却流体的温度tco_stop来代替车辆停止时的轨温trail_stop，从而计算在车辆停止时的冷却流体的温度tco_stop和环境温度tamb之间的另一温度差delta_t’1。

替代地，也可以通过测量轨中的燃料温度来模拟喷射轨的温度。

在所有情况下，根据本发明的优选实施例，可以被预定为在随着发动机停止时的燃料压力变化的温度tpcarb_stop被预定。然后提出问题以便确定温度差delta_t1或delta_t’1是否大于随着停止时的燃料压力变化的预定温度tpcarb_stop，即：

delta_t’1或delta_t1>tpcarb_stop

delta_t’1或delta_t1>tpcarb_stop这两个问题被交替地而不是同时地进行询问，表示替代方案的温度差delta_t’1考虑到停止时的冷却流体的温度tco_stop，代替当车辆停止时的轨温trail_stop不可用时的温度差delta_t1，用车辆停止时的冷却流体的温度tco_stop来代替该温度。

对于这两个问题delta_t’1或者delta_t1>tpcarb_stop，如果回答是否定的，则由附图标记为a的附加冷却系统来执行冷却步骤（当这样的附加冷却系统存在时，附加冷却系统并不是始终存在）。下面将更加详细地描述该附加冷却步骤。

对于这两个问题delta_t’1或者delta_t1>tpcarb_stop，如果回答是肯定的，则激活喷射轨的强制冷却系统，act_syst。强制冷却系统的激活act_syst可以通过激活与发动机冷却流体的冷却相关联的机动化风扇组件中的一个或多个风扇来体现。

在每度温度下的轨压的降低之后，有利地通过实验来评估随着停止时的燃料压力变化的预定温度tpcarb_stop，特别地随着所使用的燃料和轨体积变化。

因此，可以评估出在每度温度下的轨压的降低，例如但不限于，在每度温度下降低10巴左右。已知在发动机停止时的轨中的剩余压力，从这能够估计出在测得的轨温和环境温度之间的差值是否足够大以便使有空气通风产生的冷却足以实现期望的轨压的降低。

上面在本发明的介绍中概述的两个示例清楚地（但非限制性地）说明了何时进行由空气通风产生的冷却，以及何时需要由制冷流体产生的辅助冷却，该辅助冷却代替由空气通风产生的冷却或者作为除由空气通风产生的冷却之外的冷却。

因此，通常，在估计或测量在发动机停止之后喷射轨中的主要温度trail_stop或tco_stop之后，当喷射轨的该测量或估计温度trail_stop或tco_stop明显地大于环境温度tamb时，该强制冷却由朝向喷射轨进行的近似在环境温度tamb下的空气通风组成。

相反地，当在发动机停止之后的喷射轨的测量或估计温度trail_stop或tco_stop不明显地高于环境温度tamb时，该强制冷却由在喷射轨和制冷流体（源自存在于机动车中的冷却回路）之间的热交换组成。

因此，用于由通风产生的强制冷却的第一冷却机构可以包括用于朝向喷射轨的空气通风的一个或多个管道，该管道通常定位在内燃机的气缸前盖上。

用于附加强制冷却（除了由通风产生的强制冷却之外或者代替由通风产生的强制冷却，其中，也可以连续地实施这两种强制冷却类型）的第二冷却机构可以包括朝向喷射轨的制冷流体的循环支路。第二冷却机构可以不存在于机动车中并且因此是可选的。

因此，例如，在delta_t’1或者delta_t1低于tpcarb_stop并且不存在附加系统的情况下，仅仅通过激活系统act_syst来执行空气通风。

在由空气通风产生的强制冷却的情况下，因为机动车可以配备有机动化风扇组件，该机动化风扇组件装配有用于冷却在内燃机的冷却系统中循环的流体的一个或多个风扇，所以第一冷却机构的一个或多个空气通风管道可以朝向喷射轨引导来自机动化风扇组件的一个或多个风扇的一些空气以用于强制冷却。一个或多个空气通风管道可以装配有通道阀，该通道阀关闭或打开在一个或多个管道中的空气的循环，该通道阀由车辆上的车载计算机控制。

在由制冷流体产生的强制冷却的情况下，因为机动车可以装配有使用制冷流体的驾驶室空调系统，所以当机动车中存在空调系统时，源自该空调系统的至少一个支路可以从该系统中取得制冷流体并且朝向喷射轨引导该制冷流体以用于冷却该喷射轨。一个或多个支路可以包括由计算机控制的通道阀。还可以设置环绕喷射轨的套筒以用于使制冷流体通过，从而执行分布在喷射轨上的有效冷却。

现在将关于根据本发明的方法的步骤a对其进行详细解释，该步骤a是可选的并且能够被替代地或附加地实施至由空气通风产生的强制冷却。然而，实际上，可以不存在这样的附加强制冷却系统，或者在本发明的背景下可以不使用这样的附加强制冷却系统。

在该步骤a中，询问下述问题：是否存在可能的附加冷却系统（由systadd图示）。如果对该问题的回答是肯定的，则激活并使用该附加冷却系统，如由act_systadd表示的。然后该方法返回至步骤b，与由通风产生的强制冷却的系统的激活并行，该步骤b基本上呈现在图6中。

在该步骤b中，用于强制冷却系统的预定激活时间可以被限定，这在时间上可能受到限制以便不会使车辆的一个或多个蓄电池在下述情况下过载：当发动机已经停止并且该一个或多个蓄电池是承受负载以用于向通风机构和/或制冷流体循环机构供应电能的车辆的唯一元件时。

特别地关于结合图5的图6，对于由通风产生的强制冷却，例如，可以根据如下方程式限定出最大激活时间tps_max1，该最大激活时间tps_max1是随后有效的温度差delta_t’1或delta_t1之一和在车辆停止时的测得的燃料压力pcarb_stop的函数：

tps_max1=delta_t1或delta_t’1和pcarb_stop的时间函数（tempsfunction）

对于该最大激活时间tps_max1，温度差delta_t’1或delta_t1有利地大于随着停止时的燃料压力变化的预定温度tpcarb_stop，从而允许使用简单的通风。

类似地，在包括使用附加强制冷却系统的步骤a期间，可以限定预定的最大激活时间tps_max2，该预定的最大激活时间tps_max2首先是随后有效的温度差delta_t’1或delta_t1的函数并且其次是在车辆停止时测得的燃料压力pcarb_stop的函数，即：

tps_max2=delta_t’1或delta_t1和pcarb_stop的时间函数

对于该最大激活时间tps_max2，温度差delta_t’1或delta_t1可能小于随着停止时的燃料压力变化的预定温度tpcarb_stop，这意味着简单的通风是不那么有效的或者无效的，并且附加强制冷却系统的使用是合适的。

除了激活机动化风扇组件中的一个或多个风扇（该风扇组件与发动机冷却线路相关联以用于冷却该线路的流体）之外，还可以进行附加强制冷却，其中，最大激活时间为tps_max1。

可以仅对差值delta_t1或delta_t’1进行一次计算，以便估计环境温度相对于轨温或发动机冷却流体的温度是否足够低，以便能够有效地进行冷却，并且因此通过简单的通风来实现轨中的压降。

为了这个原因，预定温度tpcarb_stop可以有利地随着发动机停止时的压力变化，因此形成被限定的温度阈值。

在delta_t’1或delta_t1小于tpcarb_stop的情况下，对于该情况应该激活附加系统，当该附加系统不存在时，激活系统act_syst仅形成由空气产生的通风，这导致相当长的冷却时间。这是下述情况之一：当在该冷却已经完全完成其功能之前达到最大激活时间tps_max1时，由空气通风产生的冷却的系统可能停止。

如图6所示，首先可以提出问题以便确定在发动机停止并且点火线路被切断时的燃料压力pcarb与大气压力patmo之间的压力差是否低于预定压力，从而表示出用于使由该系统执行的冷却停止的阈值ps_arr_refr，或者：

pcarb-patmo<ps_arr_refr

如果对于问题pcarb-patmo<ps_arr_refr的回答是肯定的，则该方法直接前进至该强制冷却系统的停用desact_syst(s)并且终止该过程，由fin表示。实际上，在这种情况下，燃料压力pcarb已经由于强制冷却而下降得足够低，或者在没有进行冷却的情况下在发动机停止时初始地就足够低，因而不存在通过一个或多个喷射器的燃料的进一步泄漏的风险。

如果对于问题pcarb-patmo<ps_arr_refr的回答是否定的，则提出问题以便确定到给定时刻为止已经经过的有效冷却时间trefr是否小于第一最大冷却时间tps_max1，或者：

trefr>tps_max1

该第一最大冷却时间tps_max1与由通风产生的强制冷却的系统相关。

如果对于问题trefr>tps_max1的回答是肯定的，则该方法直接前进至冷却系统的停用desact_syst(s)并且终止该过程，由fin表示。

如果对于问题trefr>tps_max1的回答是否定的，或者如果不存在由通风产生的强制冷却，则提出问题以便确定到给定时刻为止已经经过的有效冷却时间trefr是否小于第二最小冷却时间tps_max2，或者

trefr>tps_max2

该第二最大冷却时间tps_max2与附加强制冷却系统相关。

如果对于问题trefr>tps_max2的回答是肯定的，则该方法直接前进至冷却系统的停用desact_syst(s)并且终止该过程，由fin表示。

如果对于问题trefr>tps_max2的回答是否定的，则该方法继续返回至开始的问题，以便确定在发动机停止时的燃料压力pcarb与大气压力patmo之间的压力差是否小于预定压力ps_arr_refr，该预定压力ps_arr_refr作为用于使由冷却系统执行的冷却停止的阈值，即：

pcarb-patmo<ps_arr_refr

用于有效冷却时间或trefr的计数器已经被实施。

强制冷却系统的停用desact_syst(s)以及该过程的终止（由fin表示）首要地包括主强制冷却系统的停用，有利地包括与发动机冷却流体线路相关联的机动化风扇组件中的一个或多个风扇的停止。在适用的情况下，该停用desact_syst(s)可以涉及附加强制冷却系统（在存在的情况下）的停用，该附加强制冷却系统有利地包括用于机动车驾驶室的内部的空调线路的制冷流体的支路。

通常，当喷射轨达到0.5巴至1巴的压力时，强制冷却（作为由通风产生的强制冷却和/或附加强制冷却）可以终止。还期望的是，冷却时间不超过10分钟，以便不会使车辆的一个或多个蓄电池过载。

10分钟的冷却时间被认为足以实现使压力降低至0.5巴至1巴。该时间应该与在没有实施强制冷却的情况下冷却喷射轨所必需的三个小时或更长的时间（如在图2至图4中所示）进行比较；这允许通过喷射器的燃料损失大量降低。

该方法的任意实施都需要车辆的车载计算机的操作。该方法由计算机控制；在车辆中的点火线路被切断时，该计算机在发动机停止时保持操作以便监控强制冷却。该计算机保持操作直到强制冷却终止，并且输出下述请求：中止向发动机计算机系统维持电力供应的请求。