停止控制电路的制作方法

本发明涉及停止发动机的技术。

背景技术：

近年来，车辆的电子控制发展，还提出一种对用于电子控制的车载ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)的程序进行更新的技术(以下也称为“重编程”)。

通常，重编程在车辆停止时(具体而言驻车时)进行。通常，在车辆停止时发动机也停止，因此车辆的交流发电机不能实现发电功能。即，通常，重编程的执行所需的电力通过来自蓄电池等蓄电装置的放电而供应。

因此，通过进行重编程，所谓的暗电流增加，在蓄电池中确保的电量减少。这会使下一次发动机起动中起动器不运转，提高导致所谓的蓄电池亏电状态的可能性。

为了避免该蓄电池亏电的状态，提出一种监视蓄电池的电压，如果达到能够起动发动机的最小值，则停止来自蓄电池的放电(各种的电气系统，向电气部件的供电)的技术。而且，还提出一种搭载辅助蓄电池，供应主蓄电池的电量的不足量(例如下述的专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-94497号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

但是，重编程用的程序通常通过通信从车辆的外部提供给车辆。由此，在通信中途如上所述停止蓄电池的放电时，不能完成重编程。

即使是重编程以外的处理，对于停车后的处理，在停车后的蓄电池中确保该处理所需的电量是为人所期望的。

因此，本发明的目的在于，提供一种确保停车后的处理所需的电量，顺利地进行停车后的处理的技术。

用于解决课题的技术方案

本发明的第一方式是控制发动机的停止的停止控制电路。所述发动机进行交流发电机的旋转动作。交流发电机对蓄电装置进行充电。该停止控制电路具备：指示部，输出指示所述发动机停止的停止指示信号；第一电子控制单元，在接收到所述停止指示信号后所述蓄电装置的蓄电量达到预定值之后，向所述发动机输出使所述发动机的旋转停止的停止信号。

本发明的第二方式为，在第一方式中，所述预定值被设定为重编程用电量以上，该重编程用电量是为了执行对重编程的对象的重编程所需的电量。

本发明的第三方式为，在第二方式中，所述预定值是所述重编程用电量与对所述蓄电量要求的下限之和。

本发明的第四方式为，在第二方式或者第三方式中，所述第一电子控制单元根据所述重编程用电量与所述蓄电量中的所述重编程中能够消耗的电量之差，算出从接收到所述停止指示信号至输出所述停止信号的时间。

本发明的第五方式为，在第二至第四方式中任一方式中，还具备第二电子控制单元，所述第二电子控制单元接收重编程信息，该重编程信息包含所述重编程所采用的数据、所述重编程所要求的消耗电流值以及指定所述对象的信息，所述第二电子控制单元根据该数据的容量来算出所述重编程所需的处理时间，根据所述处理时间和所述消耗电流值来算出所述重编程用电量而输出给所述第一电子控制单元。

本发明的第六方式为，在第五方式中，还具备输出允许信号的操作部，所述允许信号表示允许在所述发动机停止后执行所述重编程。在从所述操作部输出所述允许信号的情况下，所述第二电子控制单元接收所述重编程信息，将所述重编程所采用的所述数据发送给所述对象。

本发明的第七方式为，在第一方式中，基于在所述发动机的旋转停止后至使所述发动机再启动的期间的长度而设定所述预定值。

例如所述发动机是汽油发动机，所述停止信号使设于所述发动机的点火器停止。

例如所述发动机是柴油发动机，所述停止信号使向所述发动机喷射燃料的燃料喷射装置停止。

发明效果

可确保停车后的处理所需的电量，顺利地进行停车后的处理。

附图说明

图1是示出用于实施发明的一方式所涉及的停止控制电路的结构及其周围的框图。

图2是示例出车载ECU的结构的框图。

图3是示例出其他车载ECU的结构的框图。

图4是进一步示例出其他车载ECU的结构的框图。

图5是示例出从重编程的预告到开始为止的动作的流程图。

图6是示意地示出车载ECU中的各种计算的流程图。

具体实施方式

<结构的示例>.

图1是示出用于实施发明的一方式所涉及的停止控制电路300的结构及其周围的框图。

停止控制电路300具备车载ECU组2和入输出部6。车载ECU组2具备车载ECU21、22、23、3。车载ECU3是蓄电池管理ECU，在此也标记为“车载BMU3”(图中标记为“BMU”)。

车载ECU组2以及负载4被搭载于车辆(未图示)(即车载)，并经由通信线12而共通地与车载网关(图中标记为“G/W”)1连接。车载ECU21、22、23作为控制车辆的车辆控制装置而发挥功能。这些ECU都内置自身的动作所依据的程序，通过该程序将控制车辆的控制指令经由通信线12或者进一步经由车载网关1提供给控制对象。在图1所示的示例中，车载ECU21将停止信号Q经由通信线12输出给负载4以及车载ECU23，车载ECU23将显示信号D经由通信线12输出给显示装置63。车载ECU22的控制对象省略图示。

负载4承担对发动机100实施维持其旋转的处理C的功能。负载4接收到停止信号Q时，停止处理C。由此发动机100也停止。在图1中，使用单点划线的箭头标记示意地示出负载4所进行的对发动机100的处理C的施行。

如果例如发动机100是汽油发动机则在负载4中也能够采用点火器。此时，负载4对于发动机100所作的处理C是对点火火花塞施加电压。如果发动机100是柴油发动机则在负载4中采用燃料喷射装置。此时，负载4对于发动机100所做的处理C是燃料喷射。

在此，为了简单说明，仅将车载ECU23作为重编程的对象来处理。显然，车载ECU21、22也可以是重编程的对象。

车载ECU21、22、23、车载BMU3、负载4经由供电线7而被从车载的蓄电装置5m、5s中至少一方供电。车载BMU3作为控制蓄电装置5m、5s的充放电的蓄电控制装置以及监视这些蓄电量的蓄电量监视器而发挥功能。

为了供电的时的过电流保护，优选为，在供电线7上分别对应于车载ECU21、22、23、车载BMU3、负载4而设置保险丝。其中，在该实施方式中，不涉及保险丝的功能，因此省略保险丝的图示。

蓄电装置5m、5s、交流发电机8搭载于车辆。蓄电装置5m、5s被并联连接，并被车载BMU3控制充放电。蓄电装置5m、5s都通过交流发电机8的发电功能来充电。交流发电机8的发电功能通过发动机100的旋转动作K而实现。在图1中，使用单点划线的箭头标记而示意地示出从发动机100向交流发电机8的旋转动作K的传递。

蓄电装置5m在车辆的通常的行驶时被充电，蓄电装置5s通过由车辆的再生或者空转产生的电力而被充电。使发动机100启动的起动器9的旋转驱动S采用蓄电装置5m蓄电的电力。在图1中，使用单点划线的箭头标记示意地示出旋转驱动S向发动机100的传递。

蓄电装置5m采用例如铅蓄电池。蓄电装置5s采用例如双电层电容器。由于这样的蓄电装置5m、5s的功能的不同而蓄电装置5m、5s分别称为主蓄电池(主电池)、辅助蓄电池(副电池)。基于此，在图1中，对蓄电装置5m、5s分别记载为“主电池”、“副电池”。在该实施方式中，说明重编程所需的电力从蓄电装置5s消耗的情况(除此以外的情况作为该实施方式的变形而在后文叙述)。

通信线12经由车载网关1而与通信电路10连接。通信电路10进行车外与车内之间的通信。在此，特别说明进行重编程的情况，但显然通信电路10也能够进行其他通信。

通信电路10能够经由通信网11而与发送中心200进行通信。发送中心200承担发送重编程所需的重编程信息J0以及该重编程的预告T的功能。

输入输出部6具有指示部61、操作部62和显示装置63。指示部61输出用于指示发动机100停止的停止指示信号P。例如指示部61用按压开关(图中标记为“按压SW”)来实现。

车载ECU21接收停止指示信号P，在接收到停止指示信号P后蓄电装置5s的蓄电量达到预定值之后输出使发动机100的旋转停止的停止信号Q。

在本实施方式中，蓄电量的预定值设定为具体而言为了对作为重编程的对象的车载ECU23执行重编程所需的电量(以下称为“重编程用电量”)J2以上。

在本实施方式中，并不是接收停止指示信号P就立即输出使发动机100的旋转停止的停止信号Q，而是在蓄电装置5s的蓄电量达到预定值之后输出停止信号Q，从负载4向发动机100的处理C被停止。由此确保停车后的处理例如重编程所需的电量，顺利地进行停车后的重编程。

图2是示例出车载ECU21的结构的框图。车载ECU21具备发送部1b、接收部1c和蓄电控制部1d。发送部1b、接收部1c构成通信部1a。通信部1a进行通信线12与蓄电控制部1d之间的各种信号的收发。

接收部1c从通信线12接收重编程用电量J2、停止指示信号P和表示蓄电量的蓄电量信号M3。蓄电控制部1d根据重编程用电量J2与蓄电量信号M3所表示的蓄电量中的重编程中能够消耗的电量之差，计算重编程所要消耗的电量的不足量。基于该计算，算出从接收停止指示信号P之后至输出停止信号Q的时间(这相当于尽管接收停止指示信号P但不使发动机100停止而延长运转的时间，因此以下称为“运转延长时间”)。然后，在接收停止指示信号P之后经过运转延长时间后，输出停止信号Q。停止信号Q被从发送部1b向通信线12输出，进而被提供给负载4。直至输出停止信号Q为止的运转延长时间的期间实质上是发动机100进行空转的期间，通过该空转，蓄电装置5s被充电。

车载BMU3所进行的蓄电装置5m、5s的充放电的控制在SOC(充电状态)所进行的控制中是公知的，蓄电量信号M3根据SOC而容易求出，因此省略这些技术的详细的说明。

图3是示例出车载ECU22的结构的框图。车载ECU22具备发送部2b、接收部2c和运算处理部2d。发送部2b、接收部2c构成通信部2a。通信部2a进行在通信线12与运算处理部2d之间的各种信号的收发。

接收部2c接收重编程信息J0。重编程信息J0包括重编程所采用的数据J1、重编程所要求的消耗电流值及其对对象(在此，车载ECU23)进行指定的信息。

运算处理部2d根据重编程信息J0中包含的数据J1的容量，算出重编程所需的处理时间。于是，根据处理时间和重编程信息J0中包含的上述消耗电流值，算出重编程用电量J2。重编程用电量J2从发送部2b经由通信线12输出给车载ECU21。

此外，运算处理部2d从重编程信息J0提取数据J1，数据J1通过发送部2b向通信线12输出，进而提供给车载ECU23。

图4是示例出车载ECU23的结构的框图。车载ECU23具备发送部3b、接收部3c、控制部3d、程序存储部3e、重编程部3f。发送部3b、接收部3c构成通信部3a。通信部3a进行通信线12与控制部3d、重编程部3f之间的各种信号的收发。

接收部3c从通信线12接收数据J1以及停止信号Q。程序存储部3e存储车载ECU23的动作所依据的程序。控制部3d根据该程序生成显示信号D。显示信号D从发送部3b被输出给通信线12。该程序被存储于程序存储部3e，能够通过重编程部3f来更新。

重编程部3f以接收部3c接收到停止信号Q为契机，用数据J1来更新存储于程序存储部2e的程序。这是因为，在接收到停止信号Q的时间点，能够从蓄电装置5s得到重编程用电量J2。

生成这样的显示信号D的技术、以及通过重编程部3f来更新存储于程序存储部3e的技术是公知的，因此省略其详细的说明。

<从重编程的预告到开始的动作>.

图5是示例出从重编程的预告到开始的动作的流程图。

在步骤S1中，车载ECU21、22接收重编程的预告T。具体而言参照图1，从发送中心200发送的预告T经由通信网11、通信电路10、车载网关1、通信线12而被车载ECU23接收。

在步骤S1后，在步骤S2中，向用户通知预告T的接收。还参照图4，在车载ECU23的接收部3c接收预告T时，表示其主旨的显示信号D被提供给显示装置63。显示装置63向用户通知预告了重编程这一情况。具体而言例如显示装置63作为导航系统的功能之一而实现，通过听觉或者视觉的方法向用户通知。

在步骤S2后，在步骤S3中，判断用户是否允许在下一次停止发动机100后(具体而言例如驻车时)执行重编程。例如参照图1，操作部62(图中标记为“允许SW”)输出表示允许该执行的允许信号W。用户通过操作操作部62，能够将允许信号W提供给车载ECU22。在用户允许下一次驻车时执行重编程的情况下，通过操作部62的操作使允许信号W输出。操作部62也作为例如导航系统的功能之一而实现。

还参照图3，在车载ECU22的接收部2c接收允许信号W时，由运算处理部2d生成要求信号R，车载ECU22将其通过发送部2b输出给通信线12。请求信号R经由通信线12、车载网关1、通信电路10、通信网11向发送中心200传输。接收到请求信号R的发送中心200发送重编程信息J0，车载ECU22接收上述信息。步骤S4是进行这样的请求信号R的发送以及重编程信息J0的接收的处理，该处理能够视为重编程所需的信息的请求以及发送。

步骤S4是接收部2c接收允许信号W而执行的处理，因此在步骤S3中得到肯定的判断结果的情况(相当于图5中的“是”)下执行。换言之在步骤S3中得到否定的判断结果的情况(相当于图5中的“否”)下不执行。由此在图5中，为了方便，在步骤S3的判断结果是否定的情况下，采用反复执行步骤S3的表现。

在结束步骤S4后，反复执行步骤S5、S6直至步骤S7的判断结果是肯定为止。步骤S7的判断标准是是否输出有停止指示信号P。在上述例中，停止指示信号P通过(图1中标记为“按压SW”)指示部61的操作而输出，因此图5中将有无停止指示信号P的输出的表现为有无按压SW操作。

步骤S5是车载ECU21接收从车载BMU3得到的蓄电量信号M3的处理，简单来说是监视蓄电装置5s的蓄电池余量。步骤S6是通过蓄电控制部1d求出运转延长时间的处理。

步骤S5、S6是在未输出停止指示信号P的状况下执行的处理。于是在该状况中，蓄电池余量也变动。由此，反复执行步骤S5、S6直到执行步骤S7为止。

在步骤S7的判断结果是肯定的情况下，执行步骤S8。步骤S8中具体而言是继续发动机100的空转。以在步骤S7的判断结果是肯定紧跟前由步骤S6得到的结果、即运转延长时间的长度，来继续执行步骤S8。在执行步骤S8的期间，发动机100的旋转动作K向交流发电机8传递，实现交流发电机8的发电功能，蓄电装置5s通过交流发电机8来充电。

图5中示出步骤S9这样的判断处理。这是是否确保了重编程所需的蓄电池余量的判断。在上述说明的示例中，停止步骤S8的执行是在从开始步骤S8的执行起经过运转延长时间的时间点，因此步骤S9能够视为判断是否经过运转延长时间。于是，如果步骤S9的判断结果是否定(即停止指示信号P输出后也继续空转，该继续的时间小于运转延长时间)则反复执行步骤S8，继续空转。

如果由步骤S9得到肯定的判断，则能够以在驻车时不中断的方式执行重编程，因此在步骤S10中发动机100停止(所谓的“发动机关闭”的状态)。具体而言停止信号Q被输出给负载4，处理C停止，发动机100停止。由此，发动机100的旋转动作K停止，交流发电机8的发电功能也停止，由此向蓄电装置5s的充电也停止。

通过步骤S8的执行而在蓄电装置5s已经蓄电有重编程用电量J2、和确保其他所需的电量(详细后述)之和以上。由此，在步骤S10后，通过步骤S11开始重编程。

<计算例>.

图6是示意地示出车载ECU21、22中各种的计算的流程图。处理G1、G2是进行车载ECU22的处理，相当于步骤S4的一部分。

在处理G1中，接收对作为重编程的对象的ECU进行指定的信息及其消耗电流值。在处理G2中，接收数据J1。处理G1、G2是接收重编程信息J0而进行的处理。

在上述例中，该对象是车载ECU23。当前，为了计算具体的数值，设该对象为控制车内空调的ECU，其消耗电流是100mA。

在处理G3中，运算处理部2d算出数据J1的容量。例如将该容量设为256kB。运算处理部2d进一步算出重编程所需的时间作为处理G4。这是根据重编程时的通信速度和数据J1的容量而算出的。在此，例如设为30分钟。

运算处理部2d算出重编程用电量J2作为处理G5。在将蓄电装置5s的电压设定为作为车载蓄电池中一般的值的12V时，100mA的电流消耗30分钟，因此重编程用电量J2成为(100/1000)A×(30/60)h×12V＝0.6Wh。

处理G6、G7、G8、G9是车载ECU21进行的处理，相当于步骤S5、S6。处理G6是检测蓄电装置5s中的蓄电池余量，相当于蓄电量信号M3的获取。在处理G7中，算出蓄电装置5s中重编程能够消耗的电力余量。

从防止蓄电装置5s的过放电的观点出发，通常期望将充满电的8～9成左右的电量维持为对蓄电量要求的下限。即，该下限是步骤S8的说明中叙述的“应确保的电量”的一例。

当前，由处理G6得到的蓄电池余量与蓄电装置5s中设定的下限相等时，在处理G7中，蓄电装置5s中重编程中能够消耗的电力余量成为零。

在处理G8中，用重编程用电量J2减去重编程能够消耗的电力余量，进而算出应充电的电量。在上述例中，成为0.6Wh-0Wh＝0.6Wh。该电量需要通过步骤S8中的发动机100的空转，从交流发电机8向蓄电装置5s充电。由此从交流发电机8向蓄电装置5s的充电电流设为20A时，运转延长时间成为0.6Wh/(12V×20A)＝0.0025h，这与9秒相等。由此，处理G9算出继续空转而对蓄电装置5s进行充电的时间、即运转延长时间。

即，如果就上述数值例来说，则操作指示部61之后9秒后发动机100停止，由此驻车时的重编程不会中断，因此顺利地进行。

{变形例}

在上述实施方式中，作为步骤S9，也可以监视蓄电量信号M3。然后，如果蓄电量信号M3所表示的蓄电装置5s的蓄电量达到重编程用电量J2与蓄电装置5s中设定的下限之和则将步骤S9中的判断结果设为肯定，进入步骤S10。步骤S8中继续空转直至上述蓄电量达到上述和为止，通过发动机100而实现发电功能的交流发电机8对蓄电装置5s进行充电。

在该变形中步骤S5、S6中，能够省略处理G6、G7、G9。更具体而言省略步骤S5，在步骤S6中进行处理G8即可。通常，蓄电装置5s中设定的下限预先被设定为预定值，因此处理G8变更为算出由处理G5得到的重编程用电量J2和该预定值之和的处理即可。

在上述实施方式中，对于步骤S4的执行不论在步骤S3的执行的前后，均可以接收重编程信息J0。重编程信息J0所包括的数据J1也可以在步骤S3的执行之前，或者与其并行地存储于车载ECU23的重编程部3f。在步骤S7之前，执行步骤S3，则能够在步骤S10之后实施步骤S11。

在上述实施方式中，也可以代替从蓄电装置5s消耗重编程用的电力，而从蓄电装置5m消耗。在这种情况下，通过步骤S8中的发动机100的空转，交流发电机8对蓄电装置5m进行充电，蓄电量信号M3所监视的蓄电量显然是蓄电装置5m的蓄电量。或者也可以是编程用的电力从蓄电装置5m、5s的两方消耗。

作为停车后的处理所需的电量，在上述实施方式中，假定重编程用电量J2而进行了说明。作为该电量，除此以外，也可以基于在发动机100的旋转停止后至使发动机100再启动的期间的长度来设定。这是因为，在该期间中，除重编程以外还继续消耗暗电流。

需要说明的是，在上述各实施方式以及各变形例中说明的各结构只要相互不矛盾就能够适当组合。

以上详细说明了本发明，但上述的说明在所有方面是示例，本发明并非限定于此。可理解为能够在不脱离本发明的范围内假定未示例的无数的变形例。

附图标记说明

4 负载(点火器，燃料喷射装置)

5s 蓄电装置

8 交流发电机

21 车载ECU(第一电子控制单元)

22 车载ECU(第二电子控制单元)

23 车载ECU(重编程的对象)

61 指示部

62 操作部

100 发动机

300 停止控制电路

J0 重编程信息

J1 数据

J2 重编程用电量

K 旋转动作

P 停止指示信号

Q 停止信号

W 允许信号。